盈利难背后，造车新势力或许只是待割的韭菜

“全军全军覆没。”当记者将造车新势力未来走向何方的问题抛给中国一家造车新先锋的研发总监时，他简短而有力地回答了这四个字。对此，肯定会有人跳出来指责他对造车新势力过于悲观。这是一个家庭的说法，有些偏见。不，看不起造车新势力绝不是家族的声明。2018年北京车展期间，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋对造车新势力的评价毫不客气：“新势力造车不靠谱，造车需要时间沉淀和积累经验。”吉利控股集团董事长李书福，甚至用“软糖”无情地戳中了造车新势力的脊梁。“互联网公司整天在忽悠人。”是的，业界对造车新势力的质疑态度从未如此统一。在可预见的未来，这条充满“疑虑”的道路肯定会慢慢向造车新势力铺开，而且会有很长的障碍。“疾病”很难打破，你怎么敢预订未来？今年上半年，各种造车新势力相继取得了一些突破。例如，蔚来开始正式交付，魏玛首款汽车正式上市，未来首款量产车敲定，合众新能源成功获得“双资格”。在这些突破的背后，造车新势力打通了造车产业链中资本、制造、零部件供应管理、营销体系等各个重要环节，完成了从“0到1”的原始积累。必须承认的是，从之前的质疑到“蔚来门”正式交付量产车，造车新势力取得了长足的进步，在一定程度上摆脱了“只做PPT”的帽子。那么，对于造车新势力来说，这是否意味着他们已经跨过荆棘，开始向宽阔的道路前进？这仍然很困难。近日，特斯拉在上海的国产再次掀起波澜，尤其是在马斯克“煎饼外交”浪潮的大力助力下，特斯拉的国产指日可待。然而，这只是表面上的风景，特斯拉国内生产的背后是一个难以判断的巨大损失。根据特斯拉今年第一季度的财报数据，在新车Model 3销量的突破下，营业收入进一步增加到34.1亿美元，但亏损也创下了新纪录，达到7.85亿美元。更重要的是，在过去14年的发展史上，特斯拉几乎一直在亏损，直到2013年第一季度和2016年第三季度才盈利。分析师表示，“特斯拉的增长之路也是一条亏损之路。”持续烧钱、短期内无法盈利已成为特斯拉的顽疾。作为目前全球最成功的新能源车企，也是国内造车新势力的模仿对象。此外，特斯拉这么难，其他人怎么能避免呢？事实上，财务状况堪忧的未来汽车及其背后的长城皇冠，以及以蔚来为首的造车新势力，频频传出上市消息。这难道不是“特斯拉的弊病”的表现吗？关于“蔚来门”的上市诉求，一位财务人士告诉记者，“这与特斯拉的上市基本相同。考虑到长期利润，一些投资者不再跟随投资，甚至直接退出。为了确保持续的融资需求，上市是一个好办法。”此外，他还表示，“威来汽车不是在美国上市，而是在香港上市。据说它已经与相关公司签订了协议。”就像业界对特斯拉的怀疑一样，为什么在多年亏损之后，还敢在中国建一家超级工厂？那么，如果造车新势力连年亏损，为什么要挑战传统车企，展望未来呢？基于传统车企开发新能源的努力，未来不是你的大环境，新能源补贴的趋势和政策越来越严格。造车新势力的“所谓优势”正在迅速减少，但“天然劣势”却被无限放大，前景黯淡。尽管一些造车新势力已经完成了最初的……

“0比1”的累积，现在预订未来还为时过早。但如果你仔细分析，你也可以看到一两件事。有大量的新势力在制造汽车。如果按照品牌属性划分，主要分为高端蔚来和未来，以及低端云和电咖啡。在一定程度上，品牌定位的差异决定了其未来的方向和命运。汽车行业是一个非常注重规模的行业。可以毫不夸张地说，规模就是一切，没有任何规模处于危险之中。在中国汽车产业由大变强的过程中，市场必然会发生洗牌。在马太效应下，规模较小的将逐渐退出历史舞台，比如合资品牌长安铃木的倒闭，以及自主品牌潍柴英智濒临破产，这都给行业发出了强烈的警告。现在，造车新势力的规模几乎为零，因此其未来势必更加令人担忧。如果规模在短期内无法升级，它所面临的结果要么被获取，要么直接消失。从品牌差异化的角度来看，由于传统自主品牌几乎处于低端，品牌攀升是一个极其困难的过程，如果我们看好造车新势力，那么一些定位高端的造车新力量未来将有机会补充现有的低端自主品牌，如蔚来，未来与拜腾。事实上，这个行业趋势已经在行业中出现了。4月20日，中国一汽集团与拜腾集团签署战略合作投资框架协议。根据协议，一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，双方未来还将在产品开发、生产、销售和服务等领域开展合作。从融资参与，到生产研发服务，再到最近有传言称将资质转让给拜腾，种种迹象表明一汽已经赢得了拜腾汽车。事实上，早在双方签署投资框架协议时，拜腾相关人士就直言不讳地告诉记者，“我终于找到了一个家庭。”这意味着“独立”的拜腾将不复存在，取而代之的是一个隶属于一汽但能保持“独立”发展的新拜腾。按照判断行业造车新势力生死存亡的标准，拜腾汽车已经死了，未来将是“一汽拜腾”。可以预见的是，与拜腾一样，定位于高端的蔚来和未来，最终都将成为被割的韭菜。总之，你现在为之努力的所谓未来，最终可能会为他人制造嫁妆。未来，如果没有你的参与，我们将关注蔚来、未来、拜腾等高端造车新势力。它们都有自己独特的标签，比如蔚来的高性能和服务、未来的高性能、拜腾的智慧和设计等，这些正是传统自主品牌相对缺乏的元素，也是未来汽车的趋势。由此，高端造车的新势力可以作为一种补充而存在。与高端造车新势力相反，低端造车新力量的标签是什么？或者，他们存在的价值在哪里？技术创新？模式创新？与传统自主品牌互补？显然不是。与2018款长安奔奔电动汽车和2018款电咖EV10的乞丐版A00纯电动汽车相比，奔奔电动的工业和信息化部综合续航能力为251公里，而电咖电动汽车为155公里，最高时速分别为125公里和100公里。尽管前者比后者贵3200元，但其重要性能却被彻底碾压。面对这种赤裸裸的差距，无非是一位记者的同事提出质疑：给我一个理由，让我选择一辆拥有新势力的电动汽车，而不是传统的汽车公司？此外，记者近日探访了点卡汽车与永达在浦东联合打造的经销店。与一般的4S店相比，电动咖啡店的空间很小，就像一个临时店面，与隔壁的林肯4S店形成鲜明对比。根据销售介绍，这家商店是新建的。目前，只有一辆展览车，已经售出了三辆。开幕当天预订了两辆车，另一辆……

由员工订购。人口稀少，十分荒凉。值得一提的是，当被问及为什么选择电动咖啡而不是北汽EC系列时，销量令人惊讶：电动咖啡是一个合资品牌（旨在表达中外“合资”的噱头，但实际上是由中国东南部制造的）。相比之下，电动汽车10自上市以来仅售出2000多辆，北汽新能源EC系列上半年已售出39906辆。由此可见，虽然都是电动汽车，但新的低端造车势力除了规模化生产外，在产品力上并不比传统车企有优势。品牌难以互补，甚至定位冲突，规模化产能无法比拟，核心产品力处于劣势。传统自主品牌是否会带来新的低端造车势力？答案是显而易见的。那么，整体劣势的低端造车新势力仍然存在的原因只有一个，那就是政策推动和地方保护形成的地方和地方经济效益。然而，惠及造车新势力的政策将收紧甚至取消，这是不争的事实。无论是新能源牌照被暂停的预警，还是新能源补贴政策在2020年之前迅速下降的劣势，都有一个对汽车行业非常致命的全面调整政策。5月底，国家发展和改革委员会组织起草了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》。意见稿对汽车行业进行了大刀阔斧的改革。一方面，对造车新势力提出了更严格的要求，戳破了造车的泡沫；一方面，迫使传统车企推出新能源，压迫和打击造车新势力；

更重要的是，对汽车产业协调统一、做大做强作出明确指示，彻底退出造车新势力的生产土壤。低端汽车制造的新势力很可能在政策中诞生，在政策中消亡。“大多数汽车公司都会被淘汰。经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“烈士”的可能性很大。这是一个大浪淘沙的时代，没有人能阻挡汽车行业的发展规律。”在第九届全球汽车论坛年会（GAF2018）开幕式上，长安汽车总裁朱华荣对汽车行业进行了预测。在各方的“夹击”下，低端造车新势力的未来堪忧。如果新的高端造车势力的最终结局是迟早被切断，那么新的低端造车势力可能连韭菜都不是，未来更为悲观，要么彻底成为本土汽车品牌，要么直接被淘汰。事实是，自7月以来，一些造车新势力被曝光无法支付工资，资金链可能不时断裂，但哪些没有被曝光。事实上，这并不奇怪，因为突然回过头来看，流浪者引发了一场“PPT造车”的糟糕危机，贾跃亭匆忙输给了美国，汽车和家用SEV的失败难掩，云度、电咖啡等“早产儿”也害羞得看不到市场。。。就像昨天的黄历一样，它们仍然历历在目。“全军全军覆没。”当记者将造车新势力未来走向何方的问题抛给中国一家造车新先锋的研发总监时，他简短而有力地回答了这四个字。对此，肯定会有人跳出来指责他对造车新势力过于悲观。这是一个家庭的说法，有些偏见。不，看不起造车新势力绝不是家族的声明。2018年北京车展期间，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋对造车新势力的评价毫不客气：“新势力造车不靠谱，造车需要时间沉淀和积累经验。”吉利控股集团董事长李书福，甚至用“软糖”无情地戳中了造车新势力的脊梁。“互联网公司整天在忽悠人。”是的，业界对造车新势力的质疑态度从未如此统一。在可预见的未来，这条充满“疑虑”的道路肯定会慢慢向造车新势力铺开，而且会有很长的障碍。“疾病”很难打破，你怎么敢预订未来？今年上半年，各种造车新势力相继取得了一些突破。例如，蔚来开始正式交付，魏玛首款汽车正式上市，未来首款量产车敲定，合众新能源成功获得“双资格”。在这些突破的背后，造车新势力打通了造车产业链中资本、制造、零部件供应管理、营销体系等各个重要环节，完成了从“0到1”的原始积累。必须承认的是，从之前的质疑到“蔚来门”正式交付量产车，造车新势力取得了长足的进步，在一定程度上摆脱了“只做PPT”的帽子。那么，对于造车新势力来说，这是否意味着他们已经跨过荆棘，开始向宽阔的道路前进？这仍然很困难。近日，特斯拉在上海的国产再次掀起波澜，尤其是在马斯克“煎饼外交”浪潮的大力助力下，特斯拉的国产指日可待。然而，这只是表面上的风景，特斯拉国内生产的背后是一个难以判断的巨大损失。根据特斯拉今年第一季度的财报数据，在新车Model 3销量的突破下，营业收入进一步增加到34.1亿美元，但亏损也创下了新纪录，达到7.85亿美元。更重要的是，在过去14年的发展史上，特斯拉几乎一直在亏损，直到2013年第一季度和2016年第三季度才盈利。分析师表示，“特斯拉的增长之路也是一条亏损之路。”持续烧钱、短期内无法盈利已成为一个长期的问题……

特斯拉的ase。作为目前全球最成功的新能源车企，也是国内造车新势力的模仿对象。此外，特斯拉这么难，其他人怎么能避免呢？事实上，财务状况堪忧的未来汽车及其背后的长城皇冠，以及以蔚来为首的造车新势力，频频传出上市消息。这难道不是“特斯拉的弊病”的表现吗？关于“蔚来门”的上市诉求，一位财务人士告诉记者，“这与特斯拉的上市基本相同。考虑到长期利润，一些投资者不再跟随投资，甚至直接退出。为了确保持续的融资需求，上市是一个好办法。”此外，他还表示，“威来汽车不是在美国上市，而是在香港上市。据说它已经与相关公司签订了协议。”就像业界对特斯拉的怀疑一样，为什么在多年亏损之后，还敢在中国建一家超级工厂？那么，如果造车新势力连年亏损，为什么要挑战传统车企，展望未来呢？基于传统车企开发新能源的努力，未来不是你的大环境，新能源补贴的趋势和政策越来越严格。造车新势力的“所谓优势”正在迅速减少，但“天然劣势”却被无限放大，前景黯淡。尽管一些造车新势力已经完成了“0比1”的原始积累，但现在预订未来还为时过早。但如果你仔细分析，你也可以看到一两件事。有大量的新势力在制造汽车。如果按照品牌属性划分，主要分为高端蔚来和未来，以及低端云和电咖啡。在一定程度上，品牌定位的差异决定了其未来的方向和命运。汽车行业是一个非常注重规模的行业。可以毫不夸张地说，规模就是一切，没有任何规模处于危险之中。在中国汽车产业由大变强的过程中，市场必然会发生洗牌。在马太效应下，规模较小的将逐渐退出历史舞台，比如合资品牌长安铃木的倒闭，以及自主品牌潍柴英智濒临破产，这都给行业发出了强烈的警告。现在，造车新势力的规模几乎为零，因此其未来势必更加令人担忧。如果规模在短期内无法升级，它所面临的结果要么被获取，要么直接消失。从品牌差异化的角度来看，由于传统自主品牌几乎处于低端，品牌攀升是一个极其困难的过程，如果我们看好造车新势力，那么一些定位高端的造车新力量未来将有机会补充现有的低端自主品牌，如蔚来，未来与拜腾。事实上，这个行业趋势已经在行业中出现了。4月20日，中国一汽集团与拜腾集团签署战略合作投资框架协议。根据协议，一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，双方未来还将在产品开发、生产、销售和服务等领域开展合作。从融资参与，到生产研发服务，再到最近有传言称将资质转让给拜腾，种种迹象表明一汽已经赢得了拜腾汽车。事实上，早在双方签署投资框架协议时，拜腾相关人士就直言不讳地告诉记者，“我终于找到了一个家庭。”这意味着“独立”的拜腾将不复存在，取而代之的是一个隶属于一汽但能保持“独立”发展的新拜腾。按照判断行业造车新势力生死存亡的标准，拜腾汽车已经死了，未来将是“一汽拜腾”。可以预见的是，与拜腾一样，定位于高端的蔚来和未来，最终都将成为被割的韭菜。总之，你现在为之努力的所谓未来，最终可能会为他人制造嫁妆。未来，如果没有你的参与，我们将关注蔚来、未来、拜腾等高端造车新势力。它们都有自己独特的标签，比如蔚来的高性能和服务、未来的高性能、拜腾的智慧和设计等。这些正是……

传统自主品牌相对缺乏的e元素，也是未来汽车的趋势。由此，高端造车的新势力可以作为一种补充而存在。与高端造车新势力相反，低端造车新力量的标签是什么？或者，他们存在的价值在哪里？技术创新？模式创新？与传统自主品牌互补？显然不是。与2018款长安奔奔电动汽车和2018款电咖EV10的乞丐版A00纯电动汽车相比，奔奔电动的工业和信息化部综合续航能力为251公里，而电咖电动汽车为155公里，最高时速分别为125公里和100公里。尽管前者比后者贵3200元，但其重要性能却被彻底碾压。面对这种赤裸裸的差距，无非是一位记者的同事提出质疑：给我一个理由，让我选择一辆拥有新势力的电动汽车，而不是传统的汽车公司？此外，记者近日探访了点卡汽车与永达在浦东联合打造的经销店。与一般的4S店相比，电动咖啡店的空间很小，就像一个临时店面，与隔壁的林肯4S店形成鲜明对比。根据销售介绍，这家商店是新建的。目前，只有一辆展览车，已经售出了三辆。开幕当天预订了两辆车，另一辆是员工订购的。人口稀少，十分荒凉。值得一提的是，当被问及为什么选择电动咖啡而不是北汽EC系列时，销量令人惊讶：电动咖啡是一个合资品牌（旨在表达中外“合资”的噱头，但实际上是由中国东南部制造的）。相比之下，电动汽车10自上市以来仅售出2000多辆，北汽新能源EC系列上半年已售出39906辆。由此可见，虽然都是电动汽车，但新的低端造车势力除了规模化生产外，在产品力上并不比传统车企有优势。品牌难以互补，甚至定位冲突，规模化产能无法比拟，核心产品力处于劣势。传统自主品牌是否会带来新的低端造车势力？答案是显而易见的。那么，整体劣势的低端造车新势力仍然存在的原因只有一个，那就是政策推动和地方保护形成的地方和地方经济效益。然而，惠及造车新势力的政策将收紧甚至取消，这是不争的事实。无论是新能源牌照被暂停的预警，还是新能源补贴政策在2020年之前迅速下降的劣势，都有一个对汽车行业非常致命的全面调整政策。5月底，国家发展和改革委员会组织起草了《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》。意见稿对汽车行业进行了大刀阔斧的改革。一方面，对造车新势力提出了更严格的要求，戳破了造车的泡沫；一方面，迫使传统车企推出新能源，压迫和打击造车新势力；

更重要的是，对汽车产业协调统一、做大做强作出明确指示，彻底退出造车新势力的生产土壤。低端汽车制造的新势力很可能在政策中诞生，在政策中消亡。“大多数汽车公司都会被淘汰。经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“烈士”的可能性很大。这是一个大浪淘沙的时代，没有人能阻挡汽车行业的发展规律。”在第九届全球汽车论坛年会（GAF2018）开幕式上，长安汽车总裁朱华荣对汽车行业进行了预测。在各方的“夹击”下，低端造车新势力的未来堪忧。如果新的高端造车势力的最终结局是迟早被切断，那么新的低端造车势力可能连韭菜都不是，未来更为悲观，要么彻底成为本土汽车品牌，要么直接被淘汰。事实是，自7月以来，一些造车新势力被曝光无法支付工资，资金链可能不时断裂，但哪些没有被曝光。事实上，这并不奇怪，因为突然回过头来看，流浪者引发了一场“PPT造车”的糟糕危机，贾跃亭匆忙输给了美国，汽车和家用SEV的失败难掩，云度、电咖啡等“早产儿”也害羞得看不到市场。。。就像昨天的黄历一样，它们仍然历历在目。

标签：特斯拉前途蔚来一汽长安

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