国家电网、特斯拉纷纷栽在这个商业领域，7年后“北汽们”能成功突围吗？

在第一座发电站开业一年半后，北汽新能源面向私人市场的换电业务已经全面启动。7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了首个私人对私人的换电模式欧盟快速换电版本，宣布消费者购买这款车时将剥离价值5万元的电池价格，电池将通过租赁和换电的方式使用，每月租金458元。基于对用户实际需求的模拟，北汽新能源在北京部署了100座电站。至此，自国家电网启动大规模但最终“受挫”的换电模式以来，时隔7年，换电模式终于进入了私人市场。作为中国最大的新能源车企之一，北汽新能源在三年探索和出租车换电运营的基础上，成为首家将换电模式纳入大规模商业运营的新能源汽车企业。除了北汽，新造车企业蔚来汽车也宣布将采用换电模式。然而，蔚来的汽车尺寸只有几百辆，而且大多由内部员工或与蔚来有联系的人使用，几乎没有市场意义。“已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准匹配电池组。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修告诉经济观察报，换电模式是北汽突破当前发展天花板的必然选择。李一修认为，通过将电池的“所有权”变为“使用权”，北汽的新能源汽车电动价值分离模式打开了电动汽车进入私人市场的最后一道屏障，同时解决了电动汽车用户购买、使用和退出全生命周期的一系列痛点，它也形成了电力交换领域第一个相对完整的产业链模型。除了安全性、电池寿命、电力、基础设施利用效率和用户收入外，运营商如何实现商业模式的可持续性，他们的开放平台能否带动其他车企进入，或者将成为改变中国新能源汽车产业模式和应对补贴下降的另一条途径。但另一方面，换电模式背后的不确定性安全性、行业技术统一性和商业模式仍然是这种运营模式的“障碍”。“最近有几个家庭来找我们谈话，他们没有解决我们心中的疑虑。”广汽集团新能源的一位高级官员告诉经济观察报。这位人士承认，世界上还没有成功、安全、成熟、系统的电池更换模式案例，也没有很好的电池一致性解决方案。“这是一个系统问题。我们的态度是开放的，但我们必须首先确保用户的安全。”该人士表示。目前，长安、吉利和奇瑞的内部人士都对经济观察报表示，他们对换电模式仍持谨慎态度。拥有200万辆汽车能支持新车型吗？“频繁更换电池是非常危险的，在技术成熟之前我们不会考虑这种模式。”一位国内新能源汽车公司的技术人员告诉经济观察报。安全性的考虑是目前大多数企业不愿改变电力模式的主要原因。目前，规模较大的力帆汽车和北汽新能源分别采用箱体换电和底盘换电技术。前者具有更好的普遍性，而后者更安全。但在业内，这两种模式在技术上还没有完全成熟。比亚迪董事长王传福对换电模式持怀疑态度。他曾公开表达对换电模式的质疑，并提出存在“方便、安全、清洁”三个“矛盾”。换电不仅要考虑产品早期的设计精度和强度，后期的操作技术，还要考虑产品的工作条件。不过，北汽新能源认为，在往年的“实验”中已经充分验证了换电模式的安全性。奥东新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥东新能量”）董事长顾青表示，通过与北汽合作……

r兑换模式在出租车领域已安全转换65万次，里程近1亿公里。其效率和便利性已在实践中得到检验。作为北汽换电战略“擎天柱计划”中的电池管理者，奥动新能源负责所有电池的统一管理，这被认为更有利于电池回收和后续价值开发。他们认为，安全不会成为阻碍电力交换模式前景的因素。“通过信息监测平台，可以实现对动力电池的电流、电压、内阻、电量、温度等数据的实时采集，从而实时监测充电和放电过程；其次，在恒温恒湿环境下进行集中慢速充电和维护，将延长电池寿命fe增加2-3倍。“顾青说。现在，他们认为需要集中精力的是突破商业模式的束缚。从之前的案例来看，以色列新能源汽车公司Better Place和美国新能源制造商特斯拉也曾试图在私家车领域推广换电模式，但由于行业c的困难，他们都半途而废整合、建设站点的过度投资和用户习惯。其中，Better Place分别于2010年和2011年与奇瑞和南方电网签署了合作协议。然而，由于当时中国新能源汽车市场的低迷、政策方向的改变以及2013年Better Place的破产，其换电模式以失败告终。此后，2017年，力帆提出“能源站”概念，将换电模式与分时、新能源汽车生产相结合，形成商业生态闭环；时空电气提出的“蓝色大道”计划由一辆网上车和一个换电站组成。计划在未来五年内建立一个由25万辆纯电动汽车组成的全国电力交换网络。同年，包括奇点汽车在内的新车制造商也表示将在其量产产品中搭载换电技术。然而，要实现电力交换模式的全面实施，仍有太多的问题需要解决。中国科学院院士高欧阳明日前对行业媒体表示，换电模式不再涉及技术问题，而是一种需要从商业模式、技术标准、法律法规和行业利益等方面综合考虑的发展模式。对于北汽新能源这样率先“吃螃蟹”的公司来说，他们仍然是“摸着石头过河”。“与过去相比，新能源汽车的环境和市场已经今非昔比，这是最大的优势。”北汽新能源一位高级官员表示。数据显示，截至今年6月底，中国纯电动汽车保有量为162万辆，今年可能达到200万辆，这是否能为换电模式带来新的机遇成为新的考虑因素。一个500万元的换电站怎么能盈利？所有权的改善只是第一步。对于任何一种新的商业模式来说，可控的成本和可预测的利润是确保其可持续发展的两个先决条件。“车主就像租了一个‘油箱’，然后付了‘油’。”李一修这样描述车电价值分离模式。根据公布的换电消费结构：剔除5万元的电池价格后，北汽新能源欧盟快换版的首款购车成本为79.8万元；车主购买车辆后，将以每月458元的租赁价格获得电池的使用权，相当于每年只需支付电池成本的1/10的租金；

在换电环节，1200至3000公里提供三种不同里程套餐，每公里电费低至0.34-0.36元。电费是根据里程数而不是耗电量来收取的。在车电价值分离、电池管理系统和换电站布局开启后，即使充电桩的进一步普及和电池成本的持续下降，换电模式也比以往任何时候都显示出更多的优势。目前，这种换电模式的优势主要体现在三个方面：一是降低了购车成本；其次，它消除了充电困难和充电耗时的问题。据报道，目前，51%的电动汽车没有配套的充电桩；

三是解决电池电量下降的问题。作为电力交换模式的三大合作伙伴，北京优点科技新能源有限公司（以下简称“优点科技”）是一家采用车电价值分离模式的车辆维修服务提供商，负责消费者购买有轨电车后的电池回购，并为电池提供8年的保修期。优电科技创始人兼首席执行官王凯表示，即使用户支付足够8年的租金，也低于优电回购的5万元。只有前端是不够的。如何让运营商盈利并铺设更多的发电站是这一模式最关键的部分。北汽新能源表示，在车电价值分离的商业模式下，建设一座换电站只需4个小时，设备占地面积仅为67.5┫, 它不到五个停车位，每天最多可为300辆私家车提供服务。虽然听起来换电站比投资建设加油站容易得多，但事实上，换电站仍然是一种以资产为导向的模式。能否盈利也是决定“车电价值分离的商业模式”能否继续的关键。“专业领域一致认为，在效率、社会资源和价值方面都有换电的空间，这是一个很好的模式。但与此同时，换电模式的投资真的很大，”李一修说。对于换电模式来说，成本主要来自两部分，一部分是换电站的成本，另一部分是充电的成本。据了解，最早建造一座电站的成本是800万元（即使有电池），现在已经接近500万元，其中电池的成本约为200万元。事实上，它能否盈利是换电模式诞生之初面临的一个问题。更换发电站是一项沉重的资产，也是一项大规模的商业投资。如果因为没有相应的车辆匹配而导致其空转，显然会带来严重后果。作为电站的运营经理，顾青表示，目前电站正在复制加油站的盈利模式，不衡量单站的利润，而是关注整个地区电站网络的盈利能力。换电站的主要利润来自于频繁使用足够的运营车辆，私家车只是一种补充。“现在我希望换电站的运营率能达到60%-70%，从而达到盈亏平衡点，这也是澳东现阶段的目标。”顾青说，厦门市目前在换电模式下运营得更好，出租车里程至少每天500公里。电动汽车的规模是电站盈利的根本保证。李一修认为，目前的商业模式各方面都存在正现金流和利润。“第一，北汽新能源卖这辆车赚钱吗？赚钱。第二，电池公司处理这项业务赚钱吗？赚了钱，但回收期相对较长。第三，具体到发电站的线下运营，北汽新能源除了自己建设外，还包括第三方建设发电站。现在很多企业都有ned以不同的方式，发电站的运营本身是有利可图的。从整个产业链的角度来看，存在正利润。“为了降低用电成本，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”“。计划到2022年投资100亿元，在全国建设3000座光存储和交换电站，累计投入50万辆电动汽车。为了确保这一模式的盈利能力，购买快换电动汽车的用户必须与北汽新能源签订为期三年的换电合同，即确保电池租赁和使用或者在三年内进行电力交换而不是充电。你能打破尴尬的“独角戏”吗？自2010年国家电网首次在中国测试新能源汽车换电运营模式，并引发新能源发展初期最大争议——“充换电之争”以来，换电模式断断续续地探索了七年。由于市场规模无法支撑这种运营模式的大规模推广，大多数制造商……

联合能源公司对电力交换持观望态度。长安新能源一位中层人士对经济观察报表示：“长安暂时不会介入换电模式，换电模式本身也有弊端。”。尽管有报道称，一汽和长安有意与北汽在换电方面进行合作。然而，国家电网、特斯拉等实力强大的公司此前在换电模式上也经历过惨痛的失败，这也成为这种商业模式一度被否定的主要原因。从2010年到2013年底，国家电网建设了400座充换电站和1.9万个交流充电桩，投资巨大，但几乎没有产出，大量充换桩空置。在新能源初期市场规模小、缺乏统一的行业标准、各企业技术标准不同的背景下，国家电网的换电模式注定难以实施。此外，不断投资更换发电站给国家电网带来了巨大损失。2014年5月，国家电网宣布将向社会资本开放对电动汽车充换电设施的投资，并宣布只要有资金和利息就可以投资。这也成为国家电网换电模式大规模推广失败的标志。北汽正是在这个时候参与到了换电模式的探索中。北汽新能源的优势在于拥有一定数量的出租车集团。为了实现换电模式，北汽新能源于2014年开始筹备。此前，该公司曾与中石化合作，计划利用其加油站建设一座换电站，为北汽的换电出租车提供换电服务。通过建立产业链各环节企业参与的合作模式，以及车电价值分离体系的落地，北汽新能源认为已经打通了换电行业的价值链。从更深的意义上讲，现阶段换电模式的“卷土重来”还有更现实的原因。今年2月，国家推出了新的新能源汽车补贴计划。从6月18日起，续航里程150公里-300公里的纯电动汽车补贴将分别降低20%-50%，续航里程低于150公里的汽车不再享受补贴；

对于续航里程在300公里-400公里及以上的车辆，补贴将分别提高2%-14%。在2020年之前，补贴将完全下降。新政实施才不到一个月，市场影响已经非常明显。例如，北汽新能源的EC180曾经是一款畅销车型，但目前销量已经“断崖式”下降。此时，“车电价值分离”的私人换电模式是车企应对补贴退出的一种选择。“当消费者不愿意承担那部分新增成本，且成本无法控制时，这部分价值如何承担？车电分离的商业模式是从现在开始布局。”李一修表示，北汽新能源将与奥东新能源召开股东大会，大方向是在“擎天柱计划”的支持下进行多车开发和多城市布局。然而，无论是北汽新能源还是力帆，他们的换电都只是一个人的“独角戏”。“我们现在正在做一系列为未来铺平道路的行动，比如电池标准化。首先，我们将根据车辆序列统一北汽新能源内部的电池标准，新开发的平台未来将更加统一。然后向社会开放我们的平台和电池标准。”连清风，北汽新能源党委副书记对经济观察报表示。顾青表示：“车电价值分离是防止后补贴时代新能源汽车‘悬崖式’滑坡的有效解决方案。”。但业内认为，换电平台面向全行业的开放共享首先需要统一的技术标准，这很可能不是一家车企能够解决的。在第一座发电站开业一年半后，北汽新能源面向私人市场的换电业务已经全面启动。7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了首个私人对私人的换电模式欧盟快速换电版本，宣布消费者购买这款车时将剥离价值5万元的电池价格，电池将通过租赁和换电的方式使用，每月租金458元。基于对用户实际需求的模拟，北汽新能源在北京部署了100座电站。至此，自国家电网启动大规模但最终“受挫”的换电模式以来，时隔7年，换电模式终于进入了私人市场。作为中国最大的新能源车企之一，北汽新能源在三年探索和出租车换电运营的基础上，成为首家将换电模式纳入大规模商业运营的新能源汽车企业。除了北汽，新造车企业蔚来汽车也宣布将采用换电模式。然而，蔚来的汽车尺寸只有几百辆，而且大多由内部员工或与蔚来有联系的人使用，几乎没有市场意义。“已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准匹配电池组。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一修告诉经济观察报，换电模式是北汽突破当前发展天花板的必然选择。李一修认为，通过将电池的“所有权”变为“使用权”，北汽的新能源汽车电动价值分离模式打开了电动汽车进入私人市场的最后一道屏障，同时解决了电动汽车用户购买、使用和退出全生命周期的一系列痛点，它也形成了电力交换领域第一个相对完整的产业链模型。除了安全性、电池寿命、电力、基础设施利用效率和用户收入外，运营商如何实现商业模式的可持续性，他们的开放平台能否带动其他车企进入，或者将成为改变中国新能源汽车产业模式和应对补贴下降的另一条途径。但另一方面，换电模式背后的不确定性安全性、行业技术统一性和商业模式仍然是这种运营模式的“障碍”。“最近有几个家庭来找我们谈话，他们没有解决我们心中的疑虑……

“广汽集团新能源的一位高级官员告诉经济观察报。这位人士承认，世界上还没有成功、安全、成熟、系统的电池更换模式案例，电池一致性也没有很好的解决方案。”这是一个系统问题。我们的态度是开放的，但我们必须首先确保用户的安全。“该人士表示。目前，长安、吉利和奇瑞的内部人士都对经济观察报表示，他们对换电模式仍持谨慎态度。200万辆的车主能否支持新车型？”频繁更换电池非常危险，在技术成熟之前，我们不会考虑这种模式。“一位来自国内新能源汽车公司的技术人员告诉经济观察报。出于安全考虑是目前大多数企业不愿改变动力模式的主要原因。目前，规模较大的力帆汽车和北汽新能源分别采用了换箱电和换底盘电的技术。前者具有更好的通用性而后者更安全。但在业内，这两种模式在技术上还没有完全成熟。比亚迪董事长王传福对换电模式持怀疑态度。他曾公开表达对换电模式的质疑，并提出存在“方便、安全、清洁”三个“矛盾”。换电不仅要考虑产品早期的设计精度和强度，后期的操作技术，还要考虑产品的工作条件。不过，北汽新能源认为，在往年的“实验”中已经充分验证了换电模式的安全性。奥东新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥东新能量”）董事长顾青表示，通过与北汽的合作，出租车领域的换电模式已安全改变65万次，里程近1亿公里。其效率和便利性已在实践中得到检验。作为北汽换电战略“擎天柱计划”中的电池管理者，奥动新能源负责所有电池的统一管理，这被认为更有利于电池回收和后续价值开发。他们认为，安全不会成为阻碍电力交换模式前景的因素。“通过信息监测平台，可以实现对动力电池的电流、电压、内阻、电量、温度等数据的实时采集，从而实时监测充电和放电过程；其次，在恒温恒湿环境下进行集中慢速充电和维护，将延长电池寿命fe增加2-3倍。“顾青说。现在，他们认为需要集中精力的是突破商业模式的束缚。从之前的案例来看，以色列新能源汽车公司Better Place和美国新能源制造商特斯拉也曾试图在私家车领域推广换电模式，但由于行业c的困难，他们都半途而废整合、建设站点的过度投资和用户习惯。其中，Better Place分别于2010年和2011年与奇瑞和南方电网签署了合作协议。然而，由于当时中国新能源汽车市场的低迷、政策方向的改变以及2013年Better Place的破产，其换电模式以失败告终。此后，2017年，力帆提出“能源站”概念，将换电模式与分时、新能源汽车生产相结合，形成商业生态闭环；

时空电气提出的“蓝色大道”计划由一辆网上车和一个换电站组成。计划在未来五年内建立一个由25万辆纯电动汽车组成的全国电力交换网络。同年，包括奇点汽车在内的新车制造商也表示将在其量产产品中搭载换电技术。然而，要实现电力交换模式的全面实施，仍有太多的问题需要解决。中国科学院院士高欧阳明日前对行业媒体表示，换电模式不再涉及技术问题，而是一种需要从商业模式、技术标准、法律法规和行业利益等方面综合考虑的发展模式。对于北汽新能源这样率先“吃螃蟹”的公司来说，他们仍然是“摸着石头过河”。“与过去相比，新能源汽车的环境和市场已经今非昔比，这是最大的优势。”北汽新能源一位高级官员表示。数据显示，截至今年6月底，中国纯电动汽车保有量为162万辆，今年可能达到200万辆，这是否能为换电模式带来新的机遇成为新的考虑因素。一个500万元的换电站怎么能盈利？所有权的改善只是第一步。对于任何一种新的商业模式来说，可控的成本和可预测的利润是确保其可持续发展的两个先决条件。“车主就像租了一个‘油箱’，然后付了‘油’。”李一修这样描述车电价值分离模式。根据公布的换电消费结构：剔除5万元的电池价格后，北汽新能源欧盟快换版的首款购车成本为79.8万元；车主购买车辆后，将以每月458元的租赁价格获得电池的使用权，相当于每年只需支付电池成本的1/10的租金；在换电环节，1200至3000公里提供三种不同里程套餐，每公里电费低至0.34-0.36元。电费是根据里程数而不是耗电量来收取的。在车电价值分离、电池管理系统和换电站布局开启后，即使充电桩的进一步普及和电池成本的持续下降，换电模式也比以往任何时候都显示出更多的优势。目前，这种换电模式的优势主要体现在三个方面：一是降低了购车成本；其次，它消除了充电困难和充电耗时的问题。据报道，目前，51%的电动汽车没有配套的充电桩；

三是解决电池电量下降的问题。作为电力交换模式的三大合作伙伴，北京优点科技新能源有限公司（以下简称“优点科技”）是一家采用车电价值分离模式的车辆维修服务提供商，负责消费者购买有轨电车后的电池回购，并为电池提供8年的保修期。优电科技创始人兼首席执行官王凯表示，即使用户支付足够8年的租金，也低于优电回购的5万元。只有前端是不够的。如何让运营商盈利并铺设更多的发电站是这一模式最关键的部分。北汽新能源表示，在车电价值分离的商业模式下，建设一座换电站只需4个小时，设备占地面积仅为67.5┫, 它不到五个停车位，每天最多可为300辆私家车提供服务。虽然听起来换电站比投资建设加油站容易得多，但事实上，换电站仍然是一种以资产为导向的模式。能否盈利也是决定“车电价值分离的商业模式”能否继续的关键。“专业领域一致认为，在效率、社会资源和价值方面都有换电的空间，这是一个很好的模式。但与此同时，换电模式的投资真的很大，”李一修说。对于换电模式来说，成本主要来自两部分，一部分是换电站的成本，另一部分是充电的成本。据了解，最早建造一座电站的成本是800万元（即使有电池），现在已经接近500万元，其中电池的成本约为200万元。事实上，它能否盈利是换电模式诞生之初面临的一个问题。更换发电站是一项沉重的资产，也是一项大规模的商业投资。如果因为没有相应的车辆匹配而导致其空转，显然会带来严重后果。作为电站的运营经理，顾青表示，目前电站正在复制加油站的盈利模式，不衡量单站的利润，而是关注整个地区电站网络的盈利能力。换电站的主要利润来自于频繁使用足够的运营车辆，私家车只是一种补充。“现在我希望换电站的运营率能达到60%-70%，从而达到盈亏平衡点，这也是澳东现阶段的目标。”顾青说，厦门市目前在换电模式下运营得更好，出租车里程至少每天500公里。电动汽车的规模是电站盈利的根本保证。李一修认为，目前的商业模式各方面都存在正现金流和利润。“第一，北汽新能源卖这辆车赚钱吗？赚钱。第二，电池公司处理这项业务赚钱吗？赚了钱，但回收期相对较长。第三，具体到发电站的线下运营，北汽新能源除了自己建设外，还包括第三方建设发电站。现在很多企业都有ned以不同的方式，发电站的运营本身是有利可图的。从整个产业链的角度来看，存在正利润。“为了降低用电成本，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”“。计划到2022年投资100亿元，在全国建设3000座光存储和交换电站，累计投入50万辆电动汽车。为了确保这一模式的盈利能力，购买快换电动汽车的用户必须与北汽新能源签订为期三年的换电合同，即确保电池租赁和使用或者在三年内进行电力交换而不是充电。你能打破尴尬的“独角戏”吗？自2010年国家电网首次在中国测试新能源汽车换电运营模式，并引发新能源发展初期最大争议——“充换电之争”以来，换电模式断断续续地探索了七年。由于市场规模无法支撑这种运营模式的大规模推广，大多数制造商……

联合能源公司对电力交换持观望态度。长安新能源一位中层人士对经济观察报表示：“长安暂时不会介入换电模式，换电模式本身也有弊端。”。尽管有报道称，一汽和长安有意与北汽在换电方面进行合作。然而，国家电网、特斯拉等实力强大的公司此前在换电模式上也经历过惨痛的失败，这也成为这种商业模式一度被否定的主要原因。从2010年到2013年底，国家电网建设了400座充换电站和1.9万个交流充电桩，投资巨大，但几乎没有产出，大量充换桩空置。在新能源初期市场规模小、缺乏统一的行业标准、各企业技术标准不同的背景下，国家电网的换电模式注定难以实施。此外，不断投资更换发电站给国家电网带来了巨大损失。2014年5月，国家电网宣布将向社会资本开放对电动汽车充换电设施的投资，并宣布只要有资金和利息就可以投资。这也成为国家电网换电模式大规模推广失败的标志。北汽正是在这个时候参与到了换电模式的探索中。北汽新能源的优势在于拥有一定数量的出租车集团。为了实现换电模式，北汽新能源于2014年开始筹备。此前，该公司曾与中石化合作，计划利用其加油站建设一座换电站，为北汽的换电出租车提供换电服务。通过建立产业链各环节企业参与的合作模式，以及车电价值分离体系的落地，北汽新能源认为已经打通了换电行业的价值链。从更深的意义上讲，现阶段换电模式的“卷土重来”还有更现实的原因。今年2月，国家推出了新的新能源汽车补贴计划。从6月18日起，续航里程150公里-300公里的纯电动汽车补贴将分别降低20%-50%，续航里程低于150公里的汽车不再享受补贴；对于续航里程在300公里-400公里及以上的车辆，补贴将分别提高2%-14%。在2020年之前，补贴将完全下降。新政实施才不到一个月，市场影响已经非常明显。例如，北汽新能源的EC180曾经是一款畅销车型，但目前销量已经“断崖式”下降。此时，“车电价值分离”的私人换电模式是车企应对补贴退出的一种选择。“当消费者不愿意承担那部分新增成本，且成本无法控制时，这部分价值如何承担？车电分离的商业模式是从现在开始布局。”李一修表示，北汽新能源将与奥东新能源召开股东大会，大方向是在“擎天柱计划”的支持下进行多车开发和多城市布局。然而，无论是北汽新能源还是力帆，他们的换电都只是一个人的“独角戏”。“我们现在正在做一系列为未来铺平道路的行动，比如电池标准化。首先，我们将根据车辆序列统一北汽新能源内部的电池标准，新开发的平台未来将更加统一。然后向社会开放我们的平台和电池标准。”连清风，北汽新能源党委副书记对经济观察报表示。顾青表示：“车电价值分离是防止后补贴时代新能源汽车‘悬崖式’滑坡的有效解决方案。”。但业内认为，换电平台面向全行业的开放共享首先需要统一的技术标准，这很可能不是一家车企能够解决的。

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