新能源汽车个人补贴完全取消后资金将流向充电保障

国内消费者对电动汽车仍存在严重的充电焦虑。然而，充电设施的数量完全可以满足现有电动汽车的充电需求。问题是，公共充电桩的使用率较低，不到15%。9月15日，8辆续航里程300公里的国产纯电动汽车从广州出发，行驶三天后抵达上海，并在短暂停留后继续向北行驶至北京。作为此次京广之旅的队长，南方电网广州供电营销管理与创新中心副主任曲大鹏告诉第一财经记者，团队平均每天充、补电三次左右，原本担心充电过程中没有出现卡等问题。因为充电需要时间，所以行程会变慢，但不存在充电焦虑。总的来说，国家的充电设施相对完善。

在当天于上海举行的2018年电动汽车充电设施互联互通京广论坛上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆告诉第一财经记者，充电保障是新能源汽车竞争的重要因素。在2020年全面取消新能源汽车个人补贴后，资金将流向真正的用户，以确保电动车主的充电便利。由于新能源汽车的价格在短期内仍然不比燃油车便宜，车企的压力肯定会增加。政府和车企都需要更加关注用户端，让消费者意识到电动汽车的使用成本非常低，足够方便。从政策驱动到完全市场驱动，张帆指出，过去新能源汽车的发展主要由政策驱动，消费者主要选择电动汽车是因为政府的限购政策。目前，政策驱动和市场驱动并存，未来将进入完全市场驱动阶段。除了购车时个人补贴外，新能源汽车还可以享受电价优惠。2025年之后，这些政策也将被取消。在完全由市场驱动后，汽车公司将被迫降低成本，提高产品和服务质量，使新能源汽车能够真正与燃油汽车竞争。在张帆看来，制约新能源汽车发展的三大瓶颈亟待打破，其中续航里程需要突破动力电池技术，提高整车能源效率；在车辆成本方面，要进一步降低电池成本，充分利用非金融激励政策，降低全生命周期成本；在充电时间和便利性方面，在提高电池充电性能和充电技术的同时，还要实现充电设施的联网。在张帆看来，发展充电基础设施，保障电动车主的充电，是新能源汽车公司的责任。在美国、德国和日本等国外，汽车公司制定了充电基础设施的全球战略，在充电桩的研发和推广上投入了大量资金，也为充电桩制造商提供了机会。其中，宝马、大众、福特和戴姆勒计划在欧洲推广新一代充电桩技术，该技术可以在一小时内为电动汽车充满电；2017年，特斯拉的充电网络翻了一番，扩大了现有的充电地点，以减少用户的等待时间，同时也增加了市中心的充电桩数量；

丰田、日产、本田和三菱共同为充电站提供资金，并积极与充电运营商合作。相比之下，国内新能源车企目前建立的充电桩大多是分时等项目，参与公共充电桩基础设施的较少。蔚来汽车动力管理部副总裁沈飞在论坛上坦言，未来8-10年，电动汽车与传统汽车的整体成本差异不会很大，未来3-5年，充电时间肯定会比加油时间长。因此，企业应该做的是尽可能降低电动汽车的使用成本，提高用户体验，给用户充电的自由感，比如铺设换电站点、部署移动充电车。其中，移动充电车不是一种应急手段，而是一种常规的补充电力的手段。公共充电桩的使用率有待提高。根据中国电动汽车充电技术与设施促进联盟的数据，2015年至2017年，中国新能源汽车实现了三个世界第一：新能源汽车产销第一、动力电池出货量第一、公共充电设施数量第一。2017年1-12月，新能源汽车累计销量77.7万辆，同比增长53.3%，市场占有率2.7%，约占全球新能源汽车的60%；

新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球总量的55%。据中国汽车工业协会统计，2018年1-7月，新能源汽车产销分别为50.4万辆和49.6万辆，同比增长85%和97.1%。其中，纯电动汽车产销分别为38.2万辆和37.3万辆，同比增长71%和82.4%。国家发展改革委能源研究所的刘健博士在上述论坛上指出，中国电动汽车在汽车总保有量中的比例在世界上也处于较高水平。全球平均比例为1%，而中国基本达到了1%。然而，与电动汽车发展较快的国家相比，中国的渗透率仍然较低。例如，挪威目前电动汽车在所有汽车中的比例接近10%。与电动汽车快速发展相对应的是充电桩建设：根据中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据，截至2018年7月，联盟成员共报告约27.48万个公共充电桩和33.69万个私人充电桩。“国内充电设施总量相当大，可以满足国内电动汽车的充电用户市场。”张帆表示，欧洲的车堆比为10:1，而2015年中国的车堆比已接近1:1。可以说，现在充电桩的数量已经完全足够了。问题是，公共充电桩的使用率很低，估计不到15%，私家车使用公共充电桩充电的比例甚至更低。张帆认为，在没有广阔电动汽车市场的情况下，过度超前发展充电基础设施也是浪费资源。因此，取消个人补贴后，需要政策引导用户更多使用公共充电桩。未来，公共充电设施的主要用途不是充电，而是快速充电。“90%的用户会选择在家里、办公室和商场慢充，公共充电桩只是临时充电的补充手段。”刘健还建议，应鼓励充电设施运营商进入房屋、办公室等更灵活的区域，同时降低用电门槛，允许第三方平台大规模接入电网，推动电动汽车融入电网，从而优化用户体验和充电价格。国内消费者对电动汽车仍存在严重的充电焦虑。然而，充电设施的数量完全可以满足现有电动汽车的充电需求。问题是，公共充电桩的使用率较低，不到15%。9月15日，8辆续航里程300公里的国产纯电动汽车从广州出发，行驶三天后抵达上海，并在短暂停留后继续向北行驶至北京。作为此次京广之旅的队长，南方电网广州供电营销管理与创新中心副主任曲大鹏告诉第一财经记者，团队平均每天充、补电三次左右，原本担心充电过程中没有出现卡等问题。因为充电需要时间，所以行程会变慢，但不存在充电焦虑。总的来说，国家的充电设施相对完善。

在当天于上海举行的2018年电动汽车充电设施互联互通京广论坛上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆告诉第一财经记者，充电保障是新能源汽车竞争的重要因素。在2020年全面取消新能源汽车个人补贴后，资金将流向真正的用户，以确保电动车主的充电便利。由于新能源汽车的价格在短期内仍然不比燃油车便宜，车企的压力肯定会增加。政府和车企都需要更加关注用户端，让消费者意识到电动汽车的使用成本非常低，足够方便。从政策驱动到完全市场驱动，Z……

吴凡指出，过去，新能源汽车的发展主要由政策驱动，消费者主要选择电动汽车是因为政府的限购政策。目前，政策驱动和市场驱动并存，未来将进入完全市场驱动阶段。除了购车时个人补贴外，新能源汽车还可以享受电价优惠。2025年之后，这些政策也将被取消。在完全由市场驱动后，汽车公司将被迫降低成本，提高产品和服务质量，使新能源汽车能够真正与燃油汽车竞争。在张帆看来，制约新能源汽车发展的三大瓶颈亟待打破，其中续航里程需要突破动力电池技术，提高整车能源效率；在车辆成本方面，要进一步降低电池成本，充分利用非金融激励政策，降低全生命周期成本；在充电时间和便利性方面，在提高电池充电性能和充电技术的同时，还要实现充电设施的联网。在张帆看来，发展充电基础设施，保障电动车主的充电，是新能源汽车公司的责任。在美国、德国和日本等国外，汽车公司制定了充电基础设施的全球战略，在充电桩的研发和推广上投入了大量资金，也为充电桩制造商提供了机会。其中，宝马、大众、福特和戴姆勒计划在欧洲推广新一代充电桩技术，该技术可以在一小时内为电动汽车充满电；2017年，特斯拉的充电网络翻了一番，扩大了现有的充电地点，以减少用户的等待时间，同时也增加了市中心的充电桩数量；丰田、日产、本田和三菱共同为充电站提供资金，并积极与充电运营商合作。相比之下，国内新能源车企目前建立的充电桩大多是分时等项目，参与公共充电桩基础设施的较少。蔚来汽车动力管理部副总裁沈飞在论坛上坦言，未来8-10年，电动汽车与传统汽车的整体成本差异不会很大，未来3-5年，充电时间肯定会比加油时间长。因此，企业应该做的是尽可能降低电动汽车的使用成本，提高用户体验，给用户充电的自由感，比如铺设换电站点、部署移动充电车。其中，移动充电车不是一种应急手段，而是一种常规的补充电力的手段。公共充电桩的使用率有待提高。根据中国电动汽车充电技术与设施促进联盟的数据，2015年至2017年，中国新能源汽车实现了三个世界第一：新能源汽车产销第一、动力电池出货量第一、公共充电设施数量第一。2017年1-12月，新能源汽车累计销量77.7万辆，同比增长53.3%，市场占有率2.7%，约占全球新能源汽车的60%；

新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球总量的55%。据中国汽车工业协会统计，2018年1-7月，新能源汽车产销分别为50.4万辆和49.6万辆，同比增长85%和97.1%。其中，纯电动汽车产销分别为38.2万辆和37.3万辆，同比增长71%和82.4%。国家发展改革委能源研究所的刘健博士在上述论坛上指出，中国电动汽车在汽车总保有量中的比例在世界上也处于较高水平。全球平均比例为1%，而中国基本达到了1%。然而，与电动汽车发展较快的国家相比，中国的渗透率仍然较低。例如，挪威目前电动汽车在所有汽车中的比例接近10%。与电动汽车快速发展相对应的是充电桩建设：根据中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据，截至2018年7月，联盟成员共报告约27.48万个公共充电桩和33.69万个私人充电桩。“国内充电设施总量相当大，可以满足国内电动汽车的充电用户市场。”张帆表示，欧洲的车堆比为10:1，而2015年中国的车堆比已接近1:1。可以说，现在充电桩的数量已经完全足够了。问题是，公共充电桩的使用率很低，估计不到15%，私家车使用公共充电桩充电的比例甚至更低。张帆认为，在没有广阔电动汽车市场的情况下，过度超前发展充电基础设施也是浪费资源。因此，取消个人补贴后，需要政策引导用户更多使用公共充电桩。未来，公共充电设施的主要用途不是充电，而是快速充电。“90%的用户会选择在家里、办公室和商场慢充，公共充电桩只是临时充电的补充手段。”刘健还建议，应鼓励充电设施运营商进入房屋、办公室等更灵活的区域，同时降低用电门槛，允许第三方平台大规模接入电网，推动电动汽车融入电网，从而优化用户体验和充电价格。

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