新能源收紧信号之下：200万辆的支撑点在哪里？

9月25日，工信部公布了2016年和2017年新能源汽车补贴清算补充结果，涉及浙江、陕西和深圳。结果显示，在10家车企申报的约10万辆推广车型中，有9000多辆未能通过审批且未获得补贴，其中比亚迪占5672辆。车辆减少的主要原因是未连接监管平台、里程不足以及与目标参数不一致。已经公布的国家清算结果显示，2016年和2017年，只有35.29万辆新能源汽车获得专家批准。2016年和2017年的新能源销量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年销售的90多万辆新能源汽车没有获得补贴。越来越严格的补贴发放审核机制被业内认为已经进入了靠补贴生活时代结束的倒计时。从零部件供应商到新兴的新能源汽车公司，一批产业链即将“死亡”。来自国家发改委的消息称，新能源汽车投资项目将不再沿用以往的审计模式，即将实施的汽车行业管理新规将实行更加细化、严格的问责审计模式。国家发改委邀请的特约专家张树林近日透露，审批条件只会越来越高，生产准入标准也会越来越严，以促进产业结构调整。他甚至预测，2020年后，新能源汽车行业将逐步进入企业兼并重组的高峰期。与此同时，下半年以来，随着汽车销量和细分市场的重新洗牌，对汽车市场增长的信心逐渐减弱。尽管新能源汽车仍保持快速增长，但新能源两大主管部门释放的信号非常明显：行业洗牌即将到来，如何将新能源汽车消费从政策驱动转变为市场驱动，成为2019年200万辆目标期限即将到来时的最大课题。部交通管理局的统计数据显示，截至今年6月底，中国新能源汽车保有量已达199万辆，而目前全球新能源汽车的保有量约为400万辆。换句话说，世界上一半的新能源汽车都在中国。根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年1-8月，新能源汽车产销分别为60.7万辆和60.1万辆，并继续以75.4%和88%的同比增长率运行。显然，包括补贴和不限购在内的新能源汽车产业政策对新能源汽车的推广应用起到了一定作用。回顾中国新能源汽车的发展，实际上是一部政策推动的历史。从2009年的“十城千辆”规划到节能与新能源汽车发展规划（2012-2020），再到近期的汽车产业中长期发展规划和《汽车产业投资管理条例（征求意见稿）》等重大政策，都从财政补贴引导了新能源汽车的发展，产品获得社会投资和其他方面。统计数据显示，从2009年到2017年，国家和地方对新能源汽车的补贴总额已达1600亿元。受到鼓励的社会资本也不断涌入新能源汽车投资领域。公开数据显示，截至目前，全国已有至少200家新企业参与新能源汽车，计划产能超过1000万辆，计划投资资金远超1000亿元。从被称为“新能源汽车消费元年”的2014年到2017年，新能源汽车销量从7.5万辆增长到77.7万辆，三年内增长了十倍。在中国新能源汽车高温政策实施十年（2009-2018年）后，中国新能源车消费即将进入冲刺200万辆的最后节点。然而，政策的主导性和可变性也对新能源汽车消费市场的形成产生了很大影响。最明显的是……的新能源公交车……

化学。由于补贴的减少和补贴领取时间的延长，许多公交公司甚至处于亏损的边缘。在乘用车领域，由于续航里程小于150公里的电动汽车补贴的直接损失，占当前电动汽车销量70%的A00和A0市场已经重新洗牌。国家通过政策引导新能源汽车进入技术驱动的轨道，但A00和A0低端产品仍占据市场消费的绝大多数。但新造车企业中出现了一批中高端品牌，如蔚来汽车、拜腾汽车、未来汽车等。然而，新造车企业普遍受到资质、代工等问题的限制，量产车交付阶段存在巨大障碍。在新能源汽车的消费端，限购城市的销量明显好于非限购城市。新能源汽车消费者购买电动汽车的主要目的之一是获得免费牌照，但充电设施不完善、续航里程焦虑、新能源汽车保值率低等因素仍然是新能源消费的制约因素。换句话说，中国的新能源汽车还没有达到市场驱动的节点。像中国许多快速增长的行业一样，在速度和销量达到峰值后，对新能源汽车真正竞争力的反思开始显现，对速度的追求也埋下了隐忧。“大而不强”一直是我们在新能源汽车发展中希望避免的现象。目前，在世界上几个主要的汽车国家中，日本和韩国一直是动力电池领域的强项；

德国在汽车制造领域领先，但在电池领域落后，这就是为什么德国汽车工厂与中国的电池供应商联手的原因。据国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚介绍，在电动汽车的三大关键技术中，中国的电机技术已达到世界先进水平，锂电池的官方说法是世界第三，仅次于日本和韩国，电子控制技术已接近世界先进水平。罗兰贝格在其《2018全球电动汽车发展指数》报告中指出，经过对主要汽车大国在电动汽车领域的竞争形势的综合比较，中国在电动汽车发展指标的总体排名中排名第一。然而，这主要反映在整个行业和市场规模以及电池制造方面。在技术层面上，中国的汽车制造业仍处于低技术领域。主管当局并非没有意识到这场危机。从震惊社会的新能源欺诈赔偿，到电动车频频起火，政策已经开始做出回应。2018年，新的补贴政策开始大面积下降，从续航里程、电池能量密度、综合功耗等技术方面提高了补贴门槛。《汽车行业投资管理条例（征求意见稿）》进一步严格规范了新能源汽车的投资管理。与此同时，平均油耗和新能源汽车“双积分”政策开始实施，迫使汽车企业增加新能源汽车的产量。此外，该政策还开始清理那些占据造车资质但投资造车缓慢的企业，并严格出入体制。有关这项规定的咨询已于今年8月4日结束，并将很快出台。自9月初以来，工信部发布了一系列文件，针对电动汽车火灾事故发布了《关于排查新能源公交车、乘用车和物流车安全隐患的意见》，并明确提出了事故六小时报告、事故车辆原因收集、，以及举报假冒汽车和其他汽车公司负面行为的处罚机制，并要求对闲置的新能源汽车进行检查。显然，未来两年将是中国新能源汽车转向“高质量增长”的关键时期，这也是政策收紧的意图。在丰田等日本公司为喊出2020年中国新能源市场而等待已久之际，一旦转型过于缓慢，它们将始终面临依靠巨额补贴培育的新能源汽车市场被外国品牌“割舍”的风险。9月25日，工信部公布了2016年和2017年新能源汽车补贴清算补充结果，涉及浙江、陕西和深圳。结果显示，在10家车企申报的约10万辆推广车型中，有9000多辆未能通过审批且未获得补贴，其中比亚迪占5672辆。车辆减少的主要原因是未连接监管平台、里程不足以及与目标参数不一致。已经公布的国家清算结果显示，2016年和2017年，只有35.29万辆新能源汽车获得专家批准。2016年和2017年的新能源销量分别为50.7万辆和77.7万辆，这意味着过去两年销售的90多万辆新能源汽车没有获得补贴。越来越严格的补贴发放审核机制被业内认为已经进入了靠补贴生活时代结束的倒计时。从零部件供应商到新兴的新能源汽车公司，一批产业链即将“死亡”。来自国家发改委的消息称，新能源汽车投资项目将不再沿用以往的审计模式，即将实施的汽车行业管理新规将实行更加细化、严格的问责审计模式。国家发展改革委特邀专家张树林近日透露，审批条件……

我只会越来越高，生产准入标准也会越来越严格，以促进产业结构调整。他甚至预测，2020年后，新能源汽车行业将逐步进入企业兼并重组的高峰期。与此同时，下半年以来，随着汽车销量和细分市场的重新洗牌，对汽车市场增长的信心逐渐减弱。尽管新能源汽车仍保持快速增长，但新能源两大主管部门释放的信号非常明显：行业洗牌即将到来，如何将新能源汽车消费从政策驱动转变为市场驱动，成为2019年200万辆目标期限即将到来时的最大课题。部交通管理局的统计数据显示，截至今年6月底，中国新能源汽车保有量已达199万辆，而目前全球新能源汽车的保有量约为400万辆。换句话说，世界上一半的新能源汽车都在中国。根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年1-8月，新能源汽车产销分别为60.7万辆和60.1万辆，并继续以75.4%和88%的同比增长率运行。显然，包括补贴和不限购在内的新能源汽车产业政策对新能源汽车的推广应用起到了一定作用。回顾中国新能源汽车的发展，实际上是一部政策推动的历史。从2009年的“十城千辆”规划到节能与新能源汽车发展规划（2012-2020），再到近期的汽车产业中长期发展规划和《汽车产业投资管理条例（征求意见稿）》等重大政策，都从财政补贴引导了新能源汽车的发展，产品获得社会投资和其他方面。统计数据显示，从2009年到2017年，国家和地方对新能源汽车的补贴总额已达1600亿元。受到鼓励的社会资本也不断涌入新能源汽车投资领域。公开数据显示，截至目前，全国已有至少200家新企业参与新能源汽车，计划产能超过1000万辆，计划投资资金远超1000亿元。从被称为“新能源汽车消费元年”的2014年到2017年，新能源汽车销量从7.5万辆增长到77.7万辆，三年内增长了十倍。在中国新能源汽车高温政策实施十年（2009-2018年）后，中国新能源车消费即将进入冲刺200万辆的最后节点。然而，政策的主导性和可变性也对新能源汽车消费市场的形成产生了很大影响。最明显的是新能源公交车行业。由于补贴的减少和补贴领取时间的延长，许多公交公司甚至处于亏损的边缘。在乘用车领域，由于续航里程小于150公里的电动汽车补贴的直接损失，占当前电动汽车销量70%的A00和A0市场已经重新洗牌。国家通过政策引导新能源汽车进入技术驱动的轨道，但A00和A0低端产品仍占据市场消费的绝大多数。但新造车企业中出现了一批中高端品牌，如蔚来汽车、拜腾汽车、未来汽车等。然而，新造车企业普遍受到资质、代工等问题的限制，量产车交付阶段存在巨大障碍。在新能源汽车的消费端，限购城市的销量明显好于非限购城市。新能源汽车消费者购买电动汽车的主要目的之一是获得免费牌照，但充电设施不完善、续航里程焦虑、新能源汽车保值率低等因素仍然是新能源消费的制约因素。换句话说，中国的新能源汽车还没有达到市场驱动的节点。像中国许多快速增长的行业一样，在速度和销量达到顶峰之后，对真正竞争力的反思……

新能源汽车的ess开始出现，对速度的追求也埋下了隐忧。“大而不强”一直是我们在新能源汽车发展中希望避免的现象。目前，在世界上几个主要的汽车国家中，日本和韩国一直是动力电池领域的强项；德国在汽车制造领域领先，但在电池领域落后，这就是为什么德国汽车工厂与中国的电池供应商联手的原因。据国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚介绍，在电动汽车的三大关键技术中，中国的电机技术已达到世界先进水平，锂电池的官方说法是世界第三，仅次于日本和韩国，电子控制技术已接近世界先进水平。罗兰贝格在其《2018全球电动汽车发展指数》报告中指出，经过对主要汽车大国在电动汽车领域的竞争形势的综合比较，中国在电动汽车发展指标的总体排名中排名第一。然而，这主要反映在整个行业和市场规模以及电池制造方面。在技术层面上，中国的汽车制造业仍处于低技术领域。主管当局并非没有意识到这场危机。从震惊社会的新能源欺诈赔偿，到电动车频频起火，政策已经开始做出回应。2018年，新的补贴政策开始大面积下降，从续航里程、电池能量密度、综合功耗等技术方面提高了补贴门槛。《汽车行业投资管理条例（征求意见稿）》进一步严格规范了新能源汽车的投资管理。与此同时，平均油耗和新能源汽车“双积分”政策开始实施，迫使汽车企业增加新能源汽车的产量。此外，该政策还开始清理那些占据造车资质但投资造车缓慢的企业，并严格出入体制。有关这项规定的咨询已于今年8月4日结束，并将很快出台。自9月初以来，工信部发布了一系列文件，针对电动汽车火灾事故发布了《关于排查新能源公交车、乘用车和物流车安全隐患的意见》，并明确提出了事故六小时报告、事故车辆原因收集、，以及举报假冒汽车和其他汽车公司负面行为的处罚机制，并要求对闲置的新能源汽车进行检查。显然，未来两年将是中国新能源汽车转向“高质量增长”的关键时期，这也是政策收紧的意图。在丰田等日本公司为喊出2020年中国新能源市场而等待已久之际，一旦转型过于缓慢，它们将始终面临依靠巨额补贴培育的新能源汽车市场被外国品牌“割舍”的风险。

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