说要改变运输行业的特斯拉重卡，只是测试三电系统的小白鼠？

除了百公里加速，恐怕只有马斯克承诺的“永不磨损的发动机”才能告诉你特斯拉为什么受到追捧。早在2015年，硅谷钢铁侠就告诉投资者：“我们已经将驱动单元的续航测试目标从20万英里调整到100万英里（约161万公里），驱动单元在测试过程中几乎不会磨损。”要点：这里所谓的“无故障”是指车辆不会出现影响正常运行的故障。

什么概念？一辆特斯拉汽车一生可以绕地球运行大约40次。而这种被业界戏称为“传宗接代”的电动机，意味着电池组基本不会随着使用次数的增加而出现性能衰减。换句话说，用户不必处理汽车零部件的磨损，甚至不需要更换昂贵的电池组。事实上，马斯克三年前抛出的承诺更像是对过去的“致敬”。从理论上讲，与传统的燃油车相比，由电车板、电机、两轮和车身组成的电动汽车全方位简化了传统发动机系统的结构，自然不需要太多的尺寸来保护工作。现实仍然是残酷的。早期的Model S车型通常需要对车辆进行维护，甚至更换驱动单元和电池组。根据《绿色汽车报告》的调查，车辆行驶超过6万英里（约9.7万公里）后，相关部件可能会发生故障，解决方案只能返回工厂进行维护和更换。更具讽刺意味的是，就在马斯克树立旗帜的同年10月，《消费者报告》发布的年度可信度报告显示，特斯拉车主对Model S进行了全面的抨击，从车辆噪音到电动驱动系统故障。与此同时，Plug-In America对327名特斯拉车主进行了问卷调查，发现几乎所有2012年和2013年的Model S都存在严重的传动系统问题。毕竟它是Model S的第一批，市场普遍对它的容忍度很高。更重要的是，早期车型可能出现的一系列问题都在维修服务范围内，用户不会在维修成本上有太大压力。肉眼可见的产品改进幸运的是，马斯克没有让消费者等待太久。在2016年6月的电力电子会议上，该公司首席技术官JB Straubel表示：“从性能角度来看，特斯拉正在提高驱动逆变器的规格。每次驱动变频器的电流增加，电机的扭矩都可以相应提高。这些指标的调整最终将反映在车辆的加速、动态响应和操控上。”随后，特斯拉甚至为Model 3定制了一款驱动逆变器。直到现在，当我们打开公司官网时，仍然可以看到特斯拉对消费者质量保证的承诺：驱动单元和电池保修，8年不限里程；新车有限保修，4年或8万公里。显然，无论是动力总成还是维修服务，特斯拉都在努力为自己的承诺买单。作为电力系统可靠性的基本保证，这家电动汽车制造商在产品层面也完成了看得见的改进。据报道，今年7月，美国一位Model S 90D车主在三年内跑了40万英里（约64万公里），这可以说为电动汽车创造了一个里程碑。在这三年里，车主免费更换了两次电池组：第一次，当车辆行驶了31万公里时，电池只衰减了6%；

第二次，当行驶到52万公里时，电池衰减了22%。特斯拉表示，造成这种情况的原因实际上是用户没有听公司的话：“电池电量在后期总是充电到95%-100%，而不是官方建议的90%-95%，这已经造成了严重的衰减。”尽管极端情况不足以解释问题，但这一数据可以被视为乐观。在64万公里的总里程中，除了电池相关费用外，这款Model S总共花费了1.9万美元进行维护，约为同级燃油车的五分之一。尽管这只是马斯克小目标的一小部分，但上述车主表示，他们将成为五年内第一个跑完100万英里（160万公里）的特斯拉用户。特斯拉Semi已经成为100万英里项目的“小白鼠”。特斯拉的产品实力确实让公司大跌眼镜，但说实话，到目前为止，还没有一款电动汽车发动机能够行驶100万英里。为了第一个证明他的产品可以在实际道路上创造驾驶记录，马斯克决定从电动卡车特斯拉Semi开始。说到底，选择特斯拉Semi有两个原因。首先，从电动卡车本身来看，与燃油车相比，电动汽车的动能回收功能大大降低了制动损失。在此前提下，Semi配备了四个独立的电机，这意味着即使其中两个电机发生故障，也不会影响运行效率，更不用说一侧的两个电机同时发生故障的概率了。此时，电机的输出功率为500马力，相当于普通燃油车的驱动功率，足以维持运行。另据了解，特斯拉Semi的车辆信息可以通过手机APP远程监控，其中的“预防性维护”功能可以提前预测车辆的潜在故障，并提醒车主提前进行维护工作。这些只是这辆半挂卡车成为“小白鼠”的先决条件。此外，该产品的销售问题也迫使马斯克做出了这一决定。作为该公司第一款进入商用车市场的车型，业内预计售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场面临着巨大的性价比压力。有专家指出，按照这个定价，电动卡车只有行驶超过100万英里，才能比传统燃油卡车形成一定的竞争优势，即充电2000次后更换电池组。这个数字恰好与马斯克的目标相吻合。更“巧合”的是，这款全新产品与Model 3共享了一些部件，包括电动动力总成、电机和齿轮组的四个核心部件，甚至加载了数倍于同一电池组的负载。换句话说，在Tesla Semi成为合格的商业产品后，更重要的是成为电机耐久性的测试项目，以便其驱动单元能够快速改进并引入乘用车系统。可怕的是，即使Semi的发动机最终能够达到100万英里的节点，按照特斯拉电池目前的衰减速度，这辆500英里（约804公里）的电动卡车在行驶50万英里（约80万公里）后也需要更换电池。电池再次成为特斯拉的“致命弱点”。到目前为止，特斯拉Semi的订单情况并不难看，但它觊觎的未来市场绝对不仅仅是马斯克能找到几个老朋友来刷脸。除了百公里加速，恐怕只有马斯克承诺的“永不磨损的发动机”才能告诉你特斯拉为什么受到追捧。早在2015年，硅谷钢铁侠就告诉投资者：“我们已经将驱动单元的续航测试目标从20万英里调整到100万英里（约161万公里），驱动单元在测试过程中几乎不会磨损。”要点：这里所谓的“无故障”是指车辆不会出现影响正常运行的故障。

什么概念？一辆特斯拉汽车一生可以绕地球运行大约40次。而这种被业界戏称为“传宗接代”的电动机，意味着电池组基本不会随着使用次数的增加而出现性能衰减。换句话说，用户不必处理汽车零部件的磨损，甚至不需要更换昂贵的电池组。事实上，承诺……

马斯克三年前抛出的这句话更像是对过去的“致敬”。从理论上讲，与传统的燃油车相比，由电车板、电机、两轮和车身组成的电动汽车全方位简化了传统发动机系统的结构，自然不需要太多的尺寸来保护工作。现实仍然是残酷的。早期的Model S车型通常需要对车辆进行维护，甚至更换驱动单元和电池组。根据《绿色汽车报告》的调查，车辆行驶超过6万英里（约9.7万公里）后，相关部件可能会发生故障，解决方案只能返回工厂进行维护和更换。更具讽刺意味的是，就在马斯克树立旗帜的同年10月，《消费者报告》发布的年度可信度报告显示，特斯拉车主对Model S进行了全面的抨击，从车辆噪音到电动驱动系统故障。与此同时，Plug-In America对327名特斯拉车主进行了问卷调查，发现几乎所有2012年和2013年的Model S都存在严重的传动系统问题。毕竟它是Model S的第一批，市场普遍对它的容忍度很高。更重要的是，早期车型可能出现的一系列问题都在维修服务范围内，用户不会在维修成本上有太大压力。肉眼可见的产品改进幸运的是，马斯克没有让消费者等待太久。在2016年6月的电力电子会议上，该公司首席技术官JB Straubel表示：“从性能角度来看，特斯拉正在提高驱动逆变器的规格。每次驱动变频器的电流增加，电机的扭矩都可以相应提高。这些指标的调整最终将反映在车辆的加速、动态响应和操控上。”随后，特斯拉甚至为Model 3定制了一款驱动逆变器。直到现在，当我们打开公司官网时，仍然可以看到特斯拉对消费者质量保证的承诺：驱动单元和电池保修，8年不限里程；新车有限保修，4年或8万公里。显然，无论是动力总成还是维修服务，特斯拉都在努力为自己的承诺买单。作为电力系统可靠性的基本保证，这家电动汽车制造商在产品层面也完成了看得见的改进。据报道，今年7月，美国一位Model S 90D车主在三年内跑了40万英里（约64万公里），这可以说为电动汽车创造了一个里程碑。在这三年里，车主免费更换了两次电池组：第一次，当车辆行驶了31万公里时，电池只衰减了6%；

第二次，当行驶到52万公里时，电池衰减了22%。特斯拉表示，造成这种情况的原因实际上是用户没有听公司的话：“电池电量在后期总是充电到95%-100%，而不是官方建议的90%-95%，这已经造成了严重的衰减。”尽管极端情况不足以解释问题，但这一数据可以被视为乐观。在64万公里的总里程中，除了电池相关费用外，这款Model S总共花费了1.9万美元进行维护，约为同级燃油车的五分之一。尽管这只是马斯克小目标的一小部分，但上述车主表示，他们将成为五年内第一个跑完100万英里（160万公里）的特斯拉用户。特斯拉Semi已经成为100万英里项目的“小白鼠”。特斯拉的产品实力确实让公司大跌眼镜，但说实话，到目前为止，还没有一款电动汽车发动机能够行驶100万英里。为了第一个证明他的产品可以在实际道路上创造驾驶记录，马斯克决定从电动卡车特斯拉Semi开始。说到底，选择特斯拉Semi有两个原因。首先，从电动卡车本身来看，与燃油车相比，电动汽车的动能回收功能大大降低了制动损失。在此前提下，Semi配备了四个独立的电机，这意味着即使其中两个电机发生故障，也不会影响运行效率，更不用说一侧的两个电机同时发生故障的概率了。此时，电机的输出功率为500马力，相当于普通燃油车的驱动功率，足以维持运行。另据了解，特斯拉Semi的车辆信息可以通过手机APP远程监控，其中的“预防性维护”功能可以提前预测车辆的潜在故障，并提醒车主提前进行维护工作。这些只是这辆半挂卡车成为“小白鼠”的先决条件。此外，该产品的销售问题也迫使马斯克做出了这一决定。作为该公司第一款进入商用车市场的车型，业内预计售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场面临着巨大的性价比压力。有专家指出，按照这个定价，电动卡车只有行驶超过100万英里，才能比传统燃油卡车形成一定的竞争优势，即充电2000次后更换电池组。这个数字恰好与马斯克的目标相吻合。更“巧合”的是，这款全新产品与Model 3共享了一些部件，包括电动动力总成、电机和齿轮组的四个核心部件，甚至加载了数倍于同一电池组的负载。换句话说，在Tesla Semi成为合格的商业产品后，更重要的是成为电机耐久性的测试项目，以便其驱动单元能够快速改进并引入乘用车系统。可怕的是，即使Semi的发动机最终能够达到100万英里的节点，按照特斯拉电池目前的衰减速度，这辆500英里（约804公里）的电动卡车在行驶50万英里（约80万公里）后也需要更换电池。电池再次成为特斯拉的“致命弱点”。到目前为止，特斯拉Semi的订单情况并不难看，但它觊觎的未来市场绝对不仅仅是马斯克能找到几个老朋友来刷脸。

标签：特斯拉Model S发现Model 3钢铁侠

汽车资讯热门资讯