电动车起火、趴窝背后的BMS困局

为什么一些电动汽车突然起火？为什么有一个仪表盘可以显示剩余功率和巡航范围，并且会出现车主不能做好路线规划而半蹲的现象？这些关于电动汽车安全的问题仍然像达摩克利斯之剑一样悬在用户的心中。大多数时候，人们会忘记它的存在，但它仍然会让人害怕，因为没有人知道它什么时候会倒下。随着电动汽车数量的增加，尽管事故发生的概率可能不会真正增加，但暴露的事故数量正在增加。一些媒体根据公开的案例做了不完全的统计。截至目前，2018年电动汽车火灾事件已达40起。在8月31日至9月6日的7天内，共有7例病例。除了火灾，电动车突然失去动力，甚至直接蹲下，这也让人担心。9月20日，一辆电动车在河南一高速公路路段被一辆大货车追尾，车内一人当场死亡。该电动车车主表示，在高速行驶时，车辆显示仍可行驶175公里，但到达事发路段时，由于动力不足，他从第二车道低速换到第四车道，然后开车前往服务区充电，没想到被一辆大货车追尾。根据常识，车主必须认为车辆显示的巡航范围可以支持他完成高速行驶或安全到达服务区，然后才敢提出上高速的理由。道路中间的事故可能与仪表板上显示的巡航范围不准确有关。这背后的原因是什么，是火还是虚脱？BMS作为电池的“大脑”，亮度不够。“就电动汽车起火事件而言，我们很难清楚是电池质量问题还是电池管理系统BMS问题，或者两者都有关系。”10月15日至17日在上海举行的2018中国国际汽车商品交易会上，王志刚，苏州正利威来新能源科技有限公司BMS开发经理告诉First Electric。

如果将电池组比作有机生命，那么模块化集成电池就相当于这种有机生命的“身体”，它直接为电动汽车提供驱动力；作为一种管理系统，BMS相当于“大脑”。它的功能是实时估计电池的充电状态，检测电池的使用状态，并直接控制电池的工作方式。此外，它还必须与整个车辆系统交换信息。电动汽车的火灾与电池组的热失控直接相关。“目前，尽管国产电池的技术非常先进，但仍存在产品一致性差的问题。此外，电池模块中可能存在一些难以检测的微短路。这些微短路就像小蚂蚁洞一样，起初对大坝没有影响。然而，在电动汽车的长期使用过程中，电池组s经历了数百次的充电和放电，或者因为进水和碰撞，这些微小的短路会持续增长，最终会导致整个电池模块短路，然后发生热失控。“王志刚解释说，一旦电池失控，BMS首先要能够准确检测和识别出哪个电池模块失控，然后会立即做两件事：一是强制启动液冷系统，以降低热控扩散速度，延迟爆炸时间；

第二，配合整车系统，通知乘客迅速逃离。“但不幸的是，目前BMS在中国还处于初级阶段，只有一些基本功能，如显示电压和电流、管理充电和放电等。许多制造商推出的BMS实际上没有真正的热失控管理功能。”令王志刚遗憾的是，由于SOC的准确性较差，许多BMS系统直接在整个车辆的仪表板上显示的巡航范围可能不准确，并且可用里程远小于仪表板上所显示的里程。燃油车通常有备用油，电动汽车也应该有备用电。如果BMS运行良好，正常情况应该是这样的。如果它检测到的巡航距离是300公里，它只显示车主270公里，剩下30公里用于紧急情况。但现实恰恰相反，因为准确性不高，一些BMS显示他们可以走270公里，但实际上他们可能只走200公里。BMS企业将面临大洗牌，但行业中的问题恰恰是企业的机遇。根据《新能源汽车产业发展报告》，每辆新能源汽车BMS的价格为3000-20000元。2016年，BMS行业的市场规模约为70亿元，到2020年，市场规模将超过150亿元。许多企业涌入BMS行业，争相分一杯羹。在中国BMS市场，主要有三类参与者：第一，动力电池企业。除了利益的考虑外，头部的电池公司通常会选择自己做BMS，因为他们担心第三方BMS管理系统不到位，会影响他们电池的功能。目前，第一梯队的CATL和比亚迪都有BMS企业。第二，汽车公司。大多数汽车制造商不想陷入困境。作为电池的核心技术，他们不会放过BMS技术。长安、北汽等企业都有自己的BMS研发团队。第三，专业生产BMS系统的第三方企业。目前，这类企业的参与者很多，但技术却截然不同。早在2011年，王志刚就已经进入BMS行业。他认为，尽管目前中国有很多BMS公司，但真正好的公司并不多见。不够优秀的原因有很多。首先，在汽车电子方面，国内企业的技术积累与国外相比相对较弱。在BMS方面，尽管国内外起步时间相似，但国内企业的技术积累和沉淀还不够。第二，政府部门在制定行业标准时，主要参考国外现有标准，但考虑到国内企业的实际情况，许多指标与国外相比下降了一个水平。降低门槛后，大量企业涌入，每家企业的技术水平参差不齐。“许多过去做3C的公司都来抢汽车BMS行业的蛋糕了”。第三，由于新能源汽车的发展处于探索阶段，政府补贴发生了很大变化，汽车制造商开发新车型的周期被压缩了。在国外，新车型的开发过程一般在50个月左右，但中国的一些新能源车企为了赶上政府补贴政策，往往在一年多的时间内开发出一辆车。因此，配套BMS的开发周期也缩短了，而且许多系统在没有经过足够验证的情况下就被安装在了汽车上，所以这个问题只能事后解决。

在本届中国国际汽车交易会上，正立威来作为威来汽车电池组的供应商，展示了其母公司常熟正立投资有限公司（Zenlead）和丹麦锂平衡公司Lithium Balance联合开发的Z-BMS。锂平衡是一家在欧洲拥有10年BMS开发经验的高级开发公司，在全球32个地区开发了150多个项目，具有强大的开发能力。Zenlead深耕中国汽车市场多年，拥有丰富的项目经验和客户群。2017年，它正式投资了锂平衡，雄心勃勃地要抢占BMS行业的高地。谈论与…的区别……

王志刚介绍，在规划Z-BMS项目时，将严格按照功能安全流程和要求进行开发和测试，以确保该产品在明年4月正式量产时达到ISO26262ASILC级标准，以满足绝大多数OEM客户对汽车电子功能安全的需求。王志刚判断，目前国内BMS行业正在进行大洗牌，能够在未来两三年内生存下来的必然具有比较优势。随着第三方BMS企业越来越专业，BMS的价格和利润率下降，汽车制造商和电池工厂做BMS的动机将越来越低。他说：“我们将在安全性、可靠性、准确性和成本方面尽最大努力，有可能成为下一个博世。”为什么一些电动汽车突然起火？为什么有一个仪表盘可以显示剩余功率和巡航范围，并且会出现车主不能做好路线规划而半蹲的现象？这些关于电动汽车安全的问题仍然像达摩克利斯之剑一样悬在用户的心中。大多数时候，人们会忘记它的存在，但它仍然会让人害怕，因为没有人知道它什么时候会倒下。随着电动汽车数量的增加，尽管事故发生的概率可能不会真正增加，但暴露的事故数量正在增加。一些媒体根据公开的案例做了不完全的统计。截至目前，2018年电动汽车火灾事件已达40起。在8月31日至9月6日的7天内，共有7例病例。除了火灾，电动车突然失去动力，甚至直接蹲下，这也让人担心。9月20日，一辆电动车在河南一高速公路路段被一辆大货车追尾，车内一人当场死亡。该电动车车主表示，在高速行驶时，车辆显示仍可行驶175公里，但到达事发路段时，由于动力不足，他从第二车道低速换到第四车道，然后开车前往服务区充电，没想到被一辆大货车追尾。根据常识，车主必须认为车辆显示的巡航范围可以支持他完成高速行驶或安全到达服务区，然后才敢提出上高速的理由。道路中间的事故可能与仪表板上显示的巡航范围不准确有关。这背后的原因是什么，是火还是虚脱？BMS作为电池的“大脑”，亮度不够。“就电动汽车起火事件而言，我们很难清楚是电池质量问题还是电池管理系统BMS问题，或者两者都有关系。”10月15日至17日在上海举行的2018中国国际汽车商品交易会上，王志刚，苏州正利威来新能源科技有限公司BMS开发经理告诉First Electric。

如果将电池组比作有机生命，那么模块化集成电池就相当于这种有机生命的“身体”，它直接为电动汽车提供驱动力；

作为一种管理系统，BMS相当于“大脑”。它的功能是实时估计电池的充电状态，检测电池的使用状态，并直接控制电池的工作方式。此外，它还必须与整个车辆系统交换信息。电动汽车的火灾与电池组的热失控直接相关。“目前，尽管国产电池的技术非常先进，但仍存在产品一致性差的问题。此外，电池模块中可能存在一些难以检测的微短路。这些微短路就像小蚂蚁洞一样，起初对大坝没有影响。然而，在电动汽车的长期使用过程中，电池组s经历了数百次的充电和放电，或者因为进水和碰撞，这些微小的短路会持续增长，最终会导致整个电池模块短路，然后发生热失控。“王志刚解释说，一旦电池失控，BMS首先要能够准确检测和识别出哪个电池模块失控，然后会立即做两件事：一是强制启动液冷系统，以降低热控扩散速度，延迟爆炸时间；

第二，配合整车系统，通知乘客迅速逃离。“但不幸的是，目前BMS在中国还处于初级阶段，只有一些基本功能，如显示电压和电流、管理充电和放电等。许多制造商推出的BMS实际上没有真正的热失控管理功能。”令王志刚遗憾的是，由于SOC的准确性较差，许多BMS系统直接在整个车辆的仪表板上显示的巡航范围可能不准确，并且可用里程远小于仪表板上所显示的里程。燃油车通常有备用油，电动汽车也应该有备用电。如果BMS运行良好，正常情况应该是这样的。如果它检测到的巡航距离是300公里，它只显示车主270公里，剩下30公里用于紧急情况。但现实恰恰相反，因为准确性不高，一些BMS显示他们可以走270公里，但实际上他们可能只走200公里。BMS企业将面临大洗牌，但行业中的问题恰恰是企业的机遇。根据《新能源汽车产业发展报告》，每辆新能源汽车BMS的价格为3000-20000元。2016年，BMS行业的市场规模约为70亿元，到2020年，市场规模将超过150亿元。许多企业涌入BMS行业，争相分一杯羹。在中国BMS市场，主要有三类参与者：第一，动力电池企业。除了利益的考虑外，头部的电池公司通常会选择自己做BMS，因为他们担心第三方BMS管理系统不到位，会影响他们电池的功能。目前，第一梯队的CATL和比亚迪都有BMS企业。第二，汽车公司。大多数汽车制造商不想陷入困境。作为电池的核心技术，他们不会放过BMS技术。长安、北汽等企业都有自己的BMS研发团队。第三，专业生产BMS系统的第三方企业。目前，这类企业的参与者很多，但技术却截然不同。早在2011年，王志刚就已经进入BMS行业。他认为，尽管目前中国有很多BMS公司，但真正好的公司并不多见。不够优秀的原因有很多。首先，在汽车电子方面，国内企业的技术积累与国外相比相对较弱。在BMS方面，尽管国内外起步时间相似，但国内企业的技术积累和沉淀还不够。第二，政府部门在制定行业标准时，主要参考国外现有标准，但考虑到国内企业的实际情况，许多指标与国外相比下降了一个水平。降低门槛后，大量企业涌入，每家企业的技术水平参差不齐。“许多过去做3C的公司都来抢汽车BMS行业的蛋糕了”。第三，由于新能源汽车的发展处于探索阶段，政府补贴发生了很大变化，汽车制造商开发新车型的周期被压缩了。在国外，新车型的开发过程一般在50个月左右，但中国的一些新能源车企为了赶上政府补贴政策，往往在一年多的时间内开发出一辆车。因此，配套BMS的开发周期也缩短了，而且许多系统在没有经过足够验证的情况下就被安装在了汽车上，所以这个问题只能事后解决。

在本届中国国际汽车交易会上，正立威来作为威来汽车电池组的供应商，展示了其母公司常熟正立投资有限公司（Zenlead）和丹麦锂平衡公司Lithium Balance联合开发的Z-BMS。锂平衡是一家在欧洲拥有10年BMS开发经验的高级开发公司，在全球32个地区开发了150多个项目，具有强大的开发能力。Zenlead深耕中国汽车市场多年，拥有丰富的项目经验和客户群。2017年，它正式投资了锂平衡，雄心勃勃地要抢占BMS行业的高地。谈论与…的区别……

王志刚介绍，在规划Z-BMS项目时，将严格按照功能安全流程和要求进行开发和测试，以确保该产品在明年4月正式量产时达到ISO26262ASILC级标准，以满足绝大多数OEM客户对汽车电子功能安全的需求。王志刚判断，目前国内BMS行业正在进行大洗牌，能够在未来两三年内生存下来的必然具有比较优势。随着第三方BMS企业越来越专业，BMS的价格和利润率下降，汽车制造商和电池工厂做BMS的动机将越来越低。他说：“我们将在安全性、可靠性、准确性和成本方面尽最大努力，有可能成为下一个博世。”

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