王秉刚：现阶段不宜过于追求电池能量密度

“我主张，现阶段不能再提高对电池能量密度的追求，政策也不应该鼓励过多的续航里程。”

今年，电动汽车火灾变得更加频繁。据不完全统计，截至今年9月初，电动汽车火灾案件多达17起。在刚刚过去的夏天，电动汽车频繁起火的原因是什么？应该引起什么反射？政府、企业、电池供应商和充电服务提供商在电动汽车全产业链中应该扮演什么角色？“电动汽车技术指标的提高需要稍微放缓，消除潜在风险，打下坚实的基础，以寻求更高质量的增长。随着补贴的逐步退出，电动汽车行业正面临洗牌，技术落后、质量差、事故频发、管理不善、效益短期的企业将退出。”来自市场。”9月22日，中国汽车技术研究中心原主任、中国知名新能源汽车专家王炳刚在接受智库Jun专访时强调。不可否认，频繁发生的火灾事件严重影响了消费者对电动汽车的信心。对此，王炳刚认为，“大多数电动汽车绝对是安全的，而且火灾仍在少数型号中发生。有必要对已经发生的火灾进行一些分析，无论是产品设计、生产质量、收费管理还是其他问题，都不能一概而论。我主张，在第三方机构进行客观调查后，将调查分析结果向公众公布，这将有助于消费者了解真相，缓解恐慌。经常出现问题的产品和企业应该退出。“电动汽车的快速发展推动了动力电池的发展。作为电动汽车动力的核心，电池的性能不仅关系到整车的续航里程，还关系到产品的安全性和可靠性。可以说，动力电池在很大程度上决定了纯电动汽车的发展针对电动汽车火灾事件中三元锂电池的安全问题，王炳刚强调，“电池安全与否应该以其是否符合安全要求为标准，而不是简单地以使用了什么材料为标准，也不能简单地说三元材料不安全。“智库君：电动车自燃事故频发，三元锂电池的安全性成为焦点问题。与磷酸铁锂电池相比，三元锂电的安全风险是否相对较高？王炳刚：首先，我们必须对当前的事故进行调查。没有调查，我们就没有发言权。我们不能武断地认为三元材料存在安全风险或必须停止使用。经过调查，这取决于是否所有使用三元材料的汽车制造商都发生了事故，尤其是主流汽车制造商。如果在产量较大的主流车厂没有发生事故，那就意味着并非所有的三元材料都有风险。如果你关注几家汽车工厂，看看他们的电池，确定哪家汽车工厂或电池公司的问题更大。磷酸铁锂电池在安全性方面具有优势。目前，单个能量密度已提高到每公斤160-170千瓦时。我一直主张在公交车等安全要求特别高的地方使用磷酸铁锂电池。在乘用车方面，我了解到许多优秀的企业在三元材料电池的安全性方面做得很好。我们对电池安全性的判断应该基于它是否能满足安全要求，而不是基于材料。三元材料电池有各种配方，不同的公司有不同的安全标准，所以不能简单地说三元材料不安全。智库君：对于自行设计电池系统的车企，有人呼吁根据不同的电池材料建立不同的管理体系。你怎么认为？王炳刚：三元电池和磷酸铁锂电池的电池系统设计肯定是不一样的。但它也是一种三元电池，只针对质量较差的电池加强系统设计是不现实的。安全事故的来源仍然是单体，这是不够的……

d不可能通过系统设计来确保这一点。当然，每家汽车公司的情况都不一样。一些汽车公司直接从电池公司购买系统，但具有强大设计能力的汽车制造商通常会自己设计。智库君：电动汽车自燃频发的同时，电池行业也在进行洗牌。许多电池公司，如Waterma，都在苦苦挣扎求生。这背后的原因是什么？王炳刚：过去，电池行业的投资热潮非常严重。主要原因是这个行业不需要进入，可以在当地批准的情况下建造。此外，人们普遍认为电池是一个重要的投资机会，因此人们都在购买设备和建厂，但真正掌握电池技术的企业屈指可数，许多企业对电池缺乏了解，质量控制和电池研发水平非常差。然而，在新能源汽车的热潮中，这些企业生产的电池也被放到了汽车上，并获得了补贴。目前，电池企业太多，太饱和，电池质量良莠不齐，电池行业的洗牌是必然趋势。智库君：目前，根据国家对高续航里程车辆的鼓励，企业被迫不断提高电池的能量密度。这与电动汽车的安全性有什么关系？

王炳刚：电池的能量密度肯定与安全性相矛盾。能量密度越高，对安全性的技术要求就越高。在能量密度增加到一定程度后，安全技术将更加难以实现。我主张在现阶段，不能再提高对电池能量密度的追求，政策也不应该鼓励过多的巡航里程。在目前的技术条件下，每公斤超过200千瓦时的能量密度是一个阈值。国家提出的目标是在2020年达到每公斤300至350千瓦时。我认为再次上升是非常困难的。当然，实验室可以做出各种高能量密度的电池方案，但如果要实现工业化，需要解决安全和寿命两大问题，这需要一个过程。据我所知，我认为在未来十年左右的时间里，电池产品不太可能有重大的技术突破。智库君：电动汽车的自燃是否也在考验政府对电动汽车企业的监管？你对此怎么看？王炳刚：发生自燃事故，企业最关心，必须调查，但企业只是站在自己的立场上，所以国家或其他社会机构应该对火灾事故进行调查。纵观电动汽车行业，国家一直重视准入，忽视监管。访问很困难，甚至需要声明微小的更改。然而，进入该行业后，国家的监管力度较弱，通常在事故发生后才开始检查。要彻底改变我们的管理体制，我们应该减轻企业前端准入的负担，不做细微的改变就发布公告，简化复杂，加快企业的更新周期，但我们应该大力加强后端监管，建立长期监管机制，如果出现问题就严惩甚至退出，并有法律保障，使企业不会承担风险。因此，我认为仍然有必要从正常的制度建设中提高企业的违法成本，将车辆事故的原因和责任提高到法律层面，这涉及到相关法律是否健全、谁来认定、谁来执行的问题。当然，有必要尽快建立这样一个体系，让企业始终感受到强大的监管压力。智库君：其他国家的监管是什么？王炳刚：以美国为例，准入并不困难，但政府一直在密切关注市场，检测机构随时从市场上随机抽查产品，重点关注新推出的产品以及消费者反映和投诉的产品。一旦发现企业不符合排放和安全标准，生产企业将受到严厉处罚，甚至生产……

ts将被禁止销售，如公众排放门事件，后果十分严重。在这种制度下，汽车公司不敢轻易违法。本文分析了中国电动汽车的一些安全事故，其中一些是非常低级的错误，例如充电时没有保护，充满电后继续充电，直到电池组鼓起并起火。这类有问题的产品也通过了准入测试，要么表明准入不严格，要么表明没有按要求生产。送检产品的质量和规格与生产的产品不一致是一个严重的问题。智库君：电动汽车发生事故后，车企和电池公司的责任应该如何划分？王炳刚：汽车公司应该对此负责。我认为汽车公司应该对与产品质量有关的安全问题负全部责任。汽车公司有责任对零部件供应商进行评估。汽车公司还应追究供应商因零部件问题导致的安全事故的责任。智库君：现在很多电池公司都面临着巨大的财务压力。国家补贴政策是否需要调整，以免对整个行业产生不利影响？王炳刚：我认为电动汽车技术指标的提高需要放慢一点速度，消除潜在风险，打下坚实的基础，以寻求更多的质量增长。随着补贴的逐步退出和洗牌的开始，有必要建立退出机制，淘汰落后技术和追求短期效益的企业，使行业健康发展。谈到补贴，我认为中国的补贴政策对新能源汽车的发展起到了至关重要的作用，但现在看来，整体补贴金额偏高，企业过于依赖补贴的情况相当严重。现在补贴逐渐减少，其他非补贴激励政策也逐渐出台，这将有利于按照市场规则发展产业。电动汽车和燃油汽车将并行。小君：请总结一下，电动汽车自燃的原因是什么？王炳刚：电池事故的主要原因在于电池内部。由于热失控导致的电池自燃是电池燃烧的内在原因。电池的设计、材料的质量和生产过程的控制决定了电池的安全基础。我参观了许多先进的电池生产工艺，对环境的清洁度和温湿度的控制非常严格。电动汽车安全的第二层措施是电池系统。一个好的系统为电池单元提供了一个平衡稳定的工作环境，减少了电气、机械和热负载的影响，并提供了防水、防尘、机械冲击和高压绝缘的保护。电池系统的设计非常重要。但我不同意这样的设计理念，即我们可以依靠电池组的设计来容纳质量较差的电池。这将使电池组变得非常复杂和昂贵，并降低电池系统的能量密度。第三层措施在于电动汽车的设计，包括防碰撞、外部电路安全、阻燃材料等。对于公交车等防火要求较高的车辆，一旦发生火灾，我们还应该考虑如何逃生以及如何灭火；

除了车辆，还有充电的安全性。最后，监控网络，网络监控应该发挥作用，而不是成为摆设。智库君：很多自燃都是在充电的过程中发生的。如何防止电动汽车在充电过程中起火？王炳刚：我认为电动汽车的主流技术是安全的。在已经发生的火灾事故中，有几起发生在充电期间和充电后不久，因为充电时电流最大，是有轨电车热负荷最大、内部温度最不平衡的时候。这也是我非常反对紧急实施350kWh快速充电技术的原因。快速充电对电池有害，对电池寿命有很大影响。可以说，电池将被缩短。作为长期的努力，我不反对，但目前我们应该以安全为前提，并特别注意不能完全放手的电池安全问题。

我主张电动汽车应尽可能缓慢充电，这不仅有利于电池的安全和使用寿命，也有利于夜间使用低压电。据统计，超过80%的电动汽车私人买家安装了充电桩，其余许多都在该公司的充电桩充电。只有少数私家车购买者依赖公共充电桩，因此我们不必将燃油车的加油模式强加给电动汽车。智库君：在国家鼓励高续航里程、高能量密度的前提下，电动汽车的发展趋势是什么？王炳刚：目前，国内外一些专家正在推动电动汽车的性能与燃油汽车的性能接轨。电动汽车需要在几分钟内实现400-500公里的巡航里程和快速充电，这样电动汽车才能在各个方向取代燃油车。这些想法违背了电动汽车的发展规律。我认为十年甚至二十年后，电动汽车的定位就是城市汽车。在电池技术再次取得重大突破之前，电动汽车和燃油汽车形成了互补关系。长期以来，燃油车仍是汽车的主流技术。燃油车动力系统的主要发展方向是混合动力，这也将有效降低油耗和排放。最近，我们正在对汽车生命周期的碳排放进行研究，发现高能耗的电动汽车的碳排放量高于低能耗的混合动力汽车。这表明，从排放的角度来看，燃油车在油耗和排放方面也可以做得很好。我们不应否认燃油车的技术，而从能源结构来看，多样化是最安全的。国家既要重视电动汽车的发展，也要重视燃油汽车的技术进步。电动汽车在世界上的发展经历了“三起两落”，现在“第三个”处于非常好的发展状态。我相信这次它能站得住脚。它已经被消费者所接受，并将迅速在汽车产品市场上占据重要份额。然而，完全取代燃油车仍然是不可能的，因为内燃机在环境适应性、动力和马力方面的技术已经非常成熟，所以要取代它并不容易。因此，我反对在中国制定“禁止销售燃油车”的时间表，电动汽车和燃油汽车将长期并行发展。“我主张，现阶段不能再提高对电池能量密度的追求，政策也不应该鼓励过多的续航里程。”

今年，电动汽车火灾变得更加频繁。据不完全统计，截至今年9月初，电动汽车火灾案件多达17起。在刚刚过去的夏天，电动汽车频繁起火的原因是什么？应该引起什么反射？政府、企业、电池供应商和充电服务提供商在电动汽车全产业链中应该扮演什么角色？“电动汽车技术指标的提升需要稍微放缓，消除潜在风险，打下基础……

盖基础，寻求更高质量的增长。随着补贴的逐步退出，电动汽车行业面临洗牌，技术落后、质量差、事故频发、管理不善、效益短期的企业将退出市场。”9月22日，中国汽车技术研究中心原主任、中国知名新能源汽车专家王炳刚在接受智库Jun专访时强调。不可否认，频繁发生的火灾事件严重影响了消费者对电动汽车的信心。对此，王炳刚认为，“大多数电动汽车绝对是安全的，而且火灾仍在少数型号中发生。有必要对已经发生的火灾进行一些分析，无论是产品设计、生产质量、收费管理还是其他问题，都不能一概而论。我主张，在第三方机构进行客观调查后，将调查分析结果向公众公布，这将有助于消费者了解真相，缓解恐慌。经常出现问题的产品和企业应该退出。“电动汽车的快速发展推动了动力电池的发展。作为电动汽车动力的核心，电池的性能不仅关系到整车的续航里程，还关系到产品的安全性和可靠性。可以说，动力电池在很大程度上决定了纯电动汽车的发展针对电动汽车火灾事件中三元锂电池的安全问题，王炳刚强调，“电池安全与否应该以其是否符合安全要求为标准，而不是简单地以使用了什么材料为标准，也不能简单地说三元材料不安全。“智库君：电动车自燃事故频发，三元锂电池的安全性成为焦点问题。与磷酸铁锂电池相比，三元锂电的安全风险是否相对较高？王炳刚：首先，我们必须对当前的事故进行调查。没有调查，我们就没有发言权。我们不能武断地认为三元材料存在安全风险或必须停止使用。经过调查，这取决于是否所有使用三元材料的汽车制造商都发生了事故，尤其是主流汽车制造商。如果在产量较大的主流车厂没有发生事故，那就意味着并非所有的三元材料都有风险。如果你关注几家汽车工厂，看看他们的电池，确定哪家汽车工厂或电池公司的问题更大。磷酸铁锂电池在安全性方面具有优势。目前，单个能量密度已提高到每公斤160-170千瓦时。我一直主张在公交车等安全要求特别高的地方使用磷酸铁锂电池。在乘用车方面，我了解到许多优秀的企业在三元材料电池的安全性方面做得很好。我们对电池安全性的判断应该基于它是否能满足安全要求，而不是基于材料。三元材料电池有各种配方，不同的公司有不同的安全标准，所以不能简单地说三元材料不安全。智库君：对于自行设计电池系统的车企，有人呼吁根据不同的电池材料建立不同的管理体系。你怎么认为？王炳刚：三元电池和磷酸铁锂电池的电池系统设计肯定是不一样的。但它也是一种三元电池，只针对质量较差的电池加强系统设计是不现实的。安全事故的来源仍然在单体中，这是不够的，无法通过系统设计来确保。当然，每家汽车公司的情况都不一样。一些汽车公司直接从电池公司购买系统，但具有强大设计能力的汽车制造商通常会自己设计。智库君：电动汽车自燃频发的同时，电池行业也在进行洗牌。许多电池公司，如Waterma，都在苦苦挣扎求生。这背后的原因是什么？王炳刚：过去，电池行业的投资热潮非常严重。主要原因是这个行业不需要进入，可以在当地批准的情况下建造。此外，人们普遍认为电池是一个重要的投资机会，所以人们都在购买设备和建造工厂，但只有少数人……

企业真正掌握电池技术，许多企业对电池缺乏了解，质量控制和电池研发水平很差。然而，在新能源汽车的热潮中，这些企业生产的电池也被放到了汽车上，并获得了补贴。目前，电池企业太多，太饱和，电池质量良莠不齐，电池行业的洗牌是必然趋势。智库君：目前，根据国家对高续航里程车辆的鼓励，企业被迫不断提高电池的能量密度。这与电动汽车的安全性有什么关系？

王炳刚：电池的能量密度肯定与安全性相矛盾。能量密度越高，对安全性的技术要求就越高。在能量密度增加到一定程度后，安全技术将更加难以实现。我主张在现阶段，不能再提高对电池能量密度的追求，政策也不应该鼓励过多的巡航里程。在目前的技术条件下，每公斤超过200千瓦时的能量密度是一个阈值。国家提出的目标是在2020年达到每公斤300至350千瓦时。我认为再次上升是非常困难的。当然，实验室可以做出各种高能量密度的电池方案，但如果要实现工业化，需要解决安全和寿命两大问题，这需要一个过程。据我所知，我认为在未来十年左右的时间里，电池产品不太可能有重大的技术突破。智库君：电动汽车的自燃是否也在考验政府对电动汽车企业的监管？你对此怎么看？王炳刚：发生自燃事故，企业最关心，必须调查，但企业只是站在自己的立场上，所以国家或其他社会机构应该对火灾事故进行调查。纵观电动汽车行业，国家一直重视准入，忽视监管。访问很困难，甚至需要声明微小的更改。然而，进入该行业后，国家的监管力度较弱，通常在事故发生后才开始检查。要彻底改变我们的管理体制，我们应该减轻企业前端准入的负担，不做细微的改变就发布公告，简化复杂，加快企业的更新周期，但我们应该大力加强后端监管，建立长期监管机制，如果出现问题就严惩甚至退出，并有法律保障，使企业不会承担风险。因此，我认为仍然有必要从正常的制度建设中提高企业的违法成本，将车辆事故的原因和责任提高到法律层面，这涉及到相关法律是否健全、谁来认定、谁来执行的问题。当然，有必要尽快建立这样一个体系，让企业始终感受到强大的监管压力。智库君：其他国家的监管是什么？王炳刚：以美国为例，准入并不困难，但政府一直在密切关注市场，检测机构随时从市场上随机抽查产品，重点关注新推出的产品以及消费者反映和投诉的产品。一旦发现企业不符合排放和安全标准，生产企业将受到严厉处罚，甚至产品将被禁止销售，例如公众排放门事件，后果非常严重。在这种制度下，汽车公司不敢轻易违法。本文分析了中国电动汽车的一些安全事故，其中一些是非常低级的错误，例如充电时没有保护，充满电后继续充电，直到电池组鼓起并起火。这类有问题的产品也通过了准入测试，要么表明准入不严格，要么表明没有按要求生产。送检产品的质量和规格与生产的产品不一致是一个严重的问题。智库君：在……之后，汽车公司和电池公司的责任应该如何划分……

电动汽车事故？王炳刚：汽车公司应该对此负责。我认为汽车公司应该对与产品质量有关的安全问题负全部责任。汽车公司有责任对零部件供应商进行评估。汽车公司还应追究供应商因零部件问题导致的安全事故的责任。智库君：现在很多电池公司都面临着巨大的财务压力。国家补贴政策是否需要调整，以免对整个行业产生不利影响？王炳刚：我认为电动汽车技术指标的提高需要放慢一点速度，消除潜在风险，打下坚实的基础，以寻求更多的质量增长。随着补贴的逐步退出和洗牌的开始，有必要建立退出机制，淘汰落后技术和追求短期效益的企业，使行业健康发展。谈到补贴，我认为中国的补贴政策对新能源汽车的发展起到了至关重要的作用，但现在看来，整体补贴金额偏高，企业过于依赖补贴的情况相当严重。现在补贴逐渐减少，其他非补贴激励政策也逐渐出台，这将有利于按照市场规则发展产业。电动汽车和燃油汽车将并行。小君：请总结一下，电动汽车自燃的原因是什么？王炳刚：电池事故的主要原因在于电池内部。由于热失控导致的电池自燃是电池燃烧的内在原因。电池的设计、材料的质量和生产过程的控制决定了电池的安全基础。我参观了许多先进的电池生产工艺，对环境的清洁度和温湿度的控制非常严格。电动汽车安全的第二层措施是电池系统。一个好的系统为电池单元提供了一个平衡稳定的工作环境，减少了电气、机械和热负载的影响，并提供了防水、防尘、机械冲击和高压绝缘的保护。电池系统的设计非常重要。但我不同意这样的设计理念，即我们可以依靠电池组的设计来容纳质量较差的电池。这将使电池组变得非常复杂和昂贵，并降低电池系统的能量密度。第三层措施在于电动汽车的设计，包括防碰撞、外部电路安全、阻燃材料等。对于公交车等防火要求较高的车辆，一旦发生火灾，我们还应该考虑如何逃生以及如何灭火；

除了车辆，还有充电的安全性。最后，监控网络，网络监控应该发挥作用，而不是成为摆设。智库君：很多自燃都是在充电的过程中发生的。如何防止电动汽车在充电过程中起火？王炳刚：我认为电动汽车的主流技术是安全的。在已经发生的火灾事故中，有几起发生在充电期间和充电后不久，因为充电时电流最大，是有轨电车热负荷最大、内部温度最不平衡的时候。这也是我非常反对紧急实施350kWh快速充电技术的原因。快速充电对电池有害，对电池寿命有很大影响。可以说，电池将被缩短。作为长期的努力，我不反对，但目前我们应该以安全为前提，并特别注意不能完全放手的电池安全问题。

我主张电动汽车应尽可能缓慢充电，这不仅有利于电池的安全和使用寿命，也有利于夜间使用低压电。据统计，超过80%的电动汽车私人买家安装了充电桩，其余许多都在该公司的充电桩充电。只有少数私家车购买者依赖公共充电桩，因此我们不必将燃油车的加油模式强加给电动汽车。智库君：在国家鼓励高续航里程、高能量密度的前提下，电动汽车的发展趋势是什么？王炳刚：目前，国内外一些专家正在推动电动汽车的性能与燃油汽车的性能接轨。电动汽车需要在几分钟内实现400-500公里的巡航里程和快速充电，这样电动汽车才能在各个方向取代燃油车。这些想法违背了电动汽车的发展规律。我认为十年甚至二十年后，电动汽车的定位就是城市汽车。在电池技术再次取得重大突破之前，电动汽车和燃油汽车形成了互补关系。长期以来，燃油车仍是汽车的主流技术。燃油车动力系统的主要发展方向是混合动力，这也将有效降低油耗和排放。最近，我们正在对汽车生命周期的碳排放进行研究，发现高能耗的电动汽车的碳排放量高于低能耗的混合动力汽车。这表明，从排放的角度来看，燃油车在油耗和排放方面也可以做得很好。我们不应否认燃油车的技术，而从能源结构来看，多样化是最安全的。国家既要重视电动汽车的发展，也要重视燃油汽车的技术进步。电动汽车在世界上的发展经历了“三起两落”，现在“第三个”处于非常好的发展状态。我相信这次它能站得住脚。它已经被消费者所接受，并将迅速在汽车产品市场上占据重要份额。然而，完全取代燃油车仍然是不可能的，因为内燃机在环境适应性、动力和马力方面的技术已经非常成熟，所以要取代它并不容易。因此，我反对在中国制定“禁止销售燃油车”的时间表，电动汽车和燃油汽车将长期并行发展。

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