大众加入百度 Apollo 平台 e-Golf 将被用于开发自动泊车

两周前，车和家发布了适用于增程生产汽车的理想智能ONE，打出了无里程焦虑的旗号。2018年，电动汽车的消费者已经预计汽车的续航里程将上升到400公里，而A级电动汽车市场的主流车型NEDC已经达到350公里甚至400公里，这也说明了这一趋势。然而，对于更多的燃油车主来说，他们不选择电动汽车的原因是——“加油5分钟，充电10小时”。为了占领未来市场，汽车公司、动力电池巨头、电池初创企业和这三大运动旨在将电动汽车的充电功率提高5-10倍，并将充电速度从1小时压缩到15分钟甚至5分钟。充电速度之战：从1小时到15分钟在今年的日内瓦车展上，被称为“特斯拉杀手”的捷豹I-Pce以100KW的充电功率诞生。凭借大功率快速充电功能，这款充电81kWh的电动汽车可以在40分钟内充电80%的电量，相当于NEDC 400公里的电池寿命。在超级充电站的支持下，I-Pce的目标特斯拉可以达到高达120KW的充电功率，特斯拉的所有车型基本上可以在一小时内满足80%的功率（为了保护电池，通常会强制最后20%的动力电池限制电流并使用涓流充电）。在特斯拉为充电速度设定了标杆之后，传统车厂的竞品也不敢忽视。“一小时充电至80%”已基本成为豪华电动汽车的入门标准。然而，如果与75KWh的X75D车型相比，I-Pce在最大充电功率或最快充电速度方面没有优势，那么传统纯电动汽车企业未能赢得与特斯拉的充电第一局。今年秋天，知名度高、备受期待的梅赛德斯-奔驰EQC问世，充电容量为80KWh，充电功率为110KW。充电到80%功率的时间与I-Pce相同，需要40分钟。传统车企支持者设想的第二个“特斯拉杀手”也随之崩塌。EQC发布后不久，特斯拉的第三大挑战者奥迪E-tron登上舞台，在特斯拉的门口——美国旧金山发布。显然，E-tron敢于“敲门”，但仍有一些准备，至少在充电速度方面——E-tron的最大充电功率为150KW，快速充电至80%功率的时间为半小时。尽管E-tron要到明年才能量产，但传统车企在充电速度的纸面数据上终于超过了特斯拉。在充电速度参数上超越特斯拉也是必须的，还有宝马尚未正式宣布的iX3。据外媒报道，宝马这款纯电动SUV的最大充电功率也将达到150KW，半小时即可充满电（80%），并将在两年后量产。然而，半小时的充电时间仍然是燃油车的六倍。汽车公司认为这一比例需要降低。因此，当保时捷首款纯电动汽车泰肯发布时，它宣布可以支持350KW的最大充电功率，从而将其快速充电时间缩短至15分钟。在宣传中，保时捷一直强调比特斯拉强几倍的充电性能。有意思的是，马斯克两年前曾表示要将特斯拉的最大充电功率提高到350KW，随后马斯克表示这是不现实的，将其降低到200-250kW是合适的。然而，特斯拉正忙于Model 3的量产，今年夏末升级充电电源的计划再次跃升。从100KW到350KW，从1小时到15分钟，一系列豪华电动汽车将快速充电功率提高3.5倍，快速充电时间提高4倍。但需要一提的是，特斯拉仍然是一款支持最高充电功率的量产电动汽车。动力电池双充电性能之战：从2次到20次，如果我们看看保时捷泰康将搭载的350KW充电技术，电动汽车的最高充电速度已经迅速提高。然而，与电动汽车最快的耗电速度相比，这仍然不够。以特斯拉Model S P100D为例，其电机的最大输出功率达到568KW，仅需10分钟即可将100KWh的电池完全耗尽。在这种条件下，电池的放电速率为6C（即，放电功率为电池ca的6倍……

城市，充电功率是一样的。该值越大，电池充电/放电越快），并且特斯拉快速充电的充电速率不超过2C。动力电池的安全性是最大的瓶颈。事实上，为了在充电时“不发生事故”，乘用车上量产使用的动力电池的充电率基本不超过2摄氏度。为了有序地进行电池中的锂脱嵌，防止锂沉淀、电解质分解、电池过热等安全隐患，以及内部结构坍塌导致的循环寿命衰减问题，在需要长时间保持恒定功率的充电过程中，主机厂和动力电池制造商都对使用超级功率充电持谨慎态度。幸运的是，动力电池技术的不断进步，陶瓷涂层隔膜、耐高压耐高温电解质、阳极材料涂层的成熟，以及新型阴极材料的开发，为快速充电的迫切需要创造了条件。产品的表现是高端电动汽车的最大充电功率正在上升，而产业链上游是动力电池巨头和初创公司不断探索动力电池快速充电的速率限制——这个数字已经从2倍上升到4倍、6倍、10倍甚至20倍。今年年中，在2018中国（青海）国际锂产业与动力电池高峰论坛上，当代安培科技股份有限公司总裁黄石林表示，充电时间快15分钟的动力电池将于今年下半年发货。车东锡从业内人士处了解到，黄世林所说的这类电池很可能是一种能量密度为190Wh/kg的快充电池。在宣传材料中，这款电池的负极材料是采用“快速离子环”技术的改性石墨，可以帮助锂离子快速从负极脱嵌；

阴极材料是具有高能量密度的三元锂材料。这种电池有望首先投入电动出租车市场，对高速率和快速充电的需求迫切。此外，当代安培科技有限公司还拥有充电速度为5C（快速充电时间为10分钟）和3C（快速充电速度为20分钟）的动力电池。阴极材料是磷酸亚铁锂，它更安全，已经投放市场。然而，在快速充电池方面迈出较早步伐的国内动力电池制造商，如威宏动力和珠海银隆，在几年前首次使用结构非常稳定的钛酸锂作为动力电池的负极材料，并实现了6C的充电率。尽管它们牺牲了一定的能量密度和经济性，但这种电池特别适合城市电动公交车。2015年，伟宏动力赢得了伦敦的电动公交车订单，以及中国重庆、北京等地的电动公交车，而珠海银隆在董明珠入股之前也赢得了北京的电动公交车的订单。目前，宏微动力通过用理论能量密度更高的多孔复合碳替代负极材料，推出了能量密度为170Wh/kg、充电倍率为4C的动力电池，试图切入电动出租车和乘用车市场。国外巨头也非常关注快充动力电池，他们不仅希望电池能够支持快充，还希望未来的动力电池能够同时满足高能量密度和高充电率的性能。上周，软包装动力电池巨头LG宣布将投资动力电池初创公司Enevte。这家美国公司开发了一种以纯硅为负极材料的动力电池的新方法。据其副总裁介绍，这不仅解决了负极材料的锂脱嵌稳定性问题，从而可以大大提高双电荷性能，而且还可以大大提高电池的整体能量密度（硅负极的理论比能超过4200mAh/g，是碳负极的10倍）。因此，Enevte的产品是能量密度为250-300Wh/kg、充电速度为10C、快速充电时间仅为6分钟的超级电池。然而，Enevte的这一产品尚未大规模生产，仍处于工业化过程中。10C的充电性能并不是巨头们追逐的极限。以色列StoreDot公司声称正在开发一种充电率性能为12C的动力电池。Store在其宣传中声称，其技术在正极和负极材料上使用有机材料，可以使电动汽车“充电5分钟，续航500公里（300英里）”。这项技术也吸引了戴姆勒，并向StoreDot投资了6000万美元。另一方面，英国石油公司今年也提供了2000万美元的融资。然而，StoreDot更像是一个新的技术系统，比Enevte离商业化更远。此外，该车还发现了一款由湖南妙晟电力生产的电池，充电性能为20C，能量密度为150KWh/kg。只是这些参数已经超出了行业的认知范围，更像是炒作。在充电率性能之战中，初创公司实现了对超高价值巨头的彻底胜利。然而，初创公司的大多数技术仍处于研发阶段。充电桩功率之战：各家公司充电率从60KW到500KW的“卫星飞行”实际上反映了主流电动汽车的续航里程升级到400公里时，相应的电池容量通常至少为50KWh。要将充电时间压缩到半小时，至少需要100KW的充电功率。回到普通新能源车主的汽车生活中，真正构成充电速度瓶颈的另一个关键因素实际上是充电桩。充电桩的输出功率将直接限制电动汽车的充电速度。特别是对于缺乏私人桩安装条件的国内电动车车主来说，大功率公共快速灌注桩尤为重要。但在国内外，快速充电桩的力量似乎是两个世界。在超高功率快速灌注桩的施工中，国外是非常先进的。去年11月，戴姆勒等汽车巨头组建的欧洲快充联盟Ionity……

大众、福特和宝马宣布，第一个350KW的快速充电站已经启用。Ionity计划在2018年底前配置总共100个充电站。到2020年，将在欧洲各地部署400个350KW的充电站。350KW是保时捷泰肯的最大充电功率，但这并不是充电桩的最高记录。2017年初，美国充电服务公司Chrgepoint宣布建设400KW直流快速充电桩。澳大利亚公司Tritium将这一纪录刷新至475KW。Chrogepoint通过自主研发的ExpressPlus充电系统将功率提高到了500KW。在中国，最主流的快速充电桩的功率为60KW。通过查阅中国最大的充电桩运营商国家电网的招标公告，车东锡发现，在2017年的第二批公开招标中，60KW直流快充桩的订单占所有快充桩订单的90%。然而，随着动力电池能量密度的不断提高和电动汽车充电量的不断增加，对快速充电技术的呼声越来越高。大众的MEB电动汽车平台支持100KW的快速充电功率，最大支持125KW。显然，60KW的快速充电是不够的。在充电桩动力的竞争中，中国似乎完全落后了。一名充电桩操作员向汽车解释说，情况并非如此。以350KW的充电桩为例，其最大输出功率要求电动汽车的动力电池至少具有4C-5C的倍率性能，但目前国内还没有这样的纯电动乘用车。目前，我国的主流需求是实现100KW快速灌注桩的普及。因此，国家电网在2018年的招标中也大幅提高了100KW以上快速灌注桩的比例。今年国家电网第一批充电桩招标时，100KW以上的快充桩比例已提高到30%。目前，配备快速充电电池的电动公交车基本上使用大功率充电桩，但电动公交车和电动公交车的充电地点是固定的，超高功率充电站可以满足需求，而无需建造太多。如果要说动力的话，其实国内有星充开发的500KW超级充电站。但由于建设大功率充电站所需的高压功率半导体基本掌握在国外半导体巨头手中，国内企业需要进口，因此大功率充电桩确实是亟待解决的短板；

同时，日本、美国和欧洲在大功率快充的标准建设方面也快于中国。结论：快速充电的奇点即将到来。毫无疑问，通过这三场新能源汽车行业的战争，快充技术的热度越来越高。而且，超高功率快速充电已经开始从商用车型渗透到乘用车。当动力电池的能量密度遇到瓶颈时，快速充电提供了另一种解决方案，就像智能手机行业的趋势一样。当然，就像提高动力电池的能量密度一样，电动汽车快速充电的应用也需要完善的安全保障措施和完善的标准建设。与此同时，快速充电技术更多地依赖于基础设施。然而，当越来越多的电动汽车达到50度、60度甚至70度时，快速充电技术大规模应用的临界点已经到来。两周前，车和家发布了适用于增程生产汽车的理想智能ONE，打出了无里程焦虑的旗号。2018年，电动汽车的消费者已经预计汽车的续航里程将上升到400公里，而A级电动汽车市场的主流车型NEDC已经达到350公里甚至400公里，这也说明了这一趋势。然而，对于更多的燃油车主来说，他们不选择电动汽车的原因是——“加油5分钟，充电10小时”。为了占领未来市场，汽车公司、动力电池巨头、电池初创企业和这三大运动旨在将电动汽车的充电功率提高5-10倍，并将充电速度从1小时压缩到15分钟甚至5分钟。充电速度之战：从1小时到15分钟在今年的日内瓦车展上，被称为“特斯拉杀手”的捷豹I-Pce以100KW的充电功率诞生。凭借大功率快速充电功能，这款充电81kWh的电动汽车可以在40分钟内充电80%的电量，相当于NEDC 400公里的电池寿命。在超级充电站的支持下，I-Pce的目标特斯拉可以达到高达120KW的充电功率，特斯拉的所有车型基本上可以在一小时内满足80%的功率（为了保护电池，通常会强制最后20%的动力电池限制电流并使用涓流充电）。在特斯拉为充电速度设定了标杆之后，传统车厂的竞品也不敢忽视。“一小时充电至80%”已基本成为豪华电动汽车的入门标准。然而，如果与75KWh的X75D车型相比，I-Pce在最大充电功率或最快充电速度方面没有优势，那么传统纯电动汽车企业未能赢得与特斯拉的充电第一局。今年秋天，知名度高、备受期待的梅赛德斯-奔驰EQC问世，充电容量为80KWh，充电功率为110KW。充电到80%功率的时间与I-Pce相同，需要40分钟。传统车企支持者设想的第二个“特斯拉杀手”也随之崩塌。EQC发布后不久，特斯拉的第三大挑战者奥迪E-tron登上舞台，在特斯拉的门口——美国旧金山发布。显然，E-tron敢于“敲门”，但仍有一些准备，至少在充电速度方面——E-tron的最大充电功率为150KW，快速充电至80%功率的时间为半小时。尽管E-tron要到明年才能量产，但传统车企在充电速度的纸面数据上终于超过了特斯拉。在充电速度参数上超越特斯拉也是必须的，还有宝马尚未正式宣布的iX3。据外媒报道，宝马这款纯电动SUV的最大充电功率也将达到150KW，半小时即可充满电（80%），并将在两年后量产。然而，半小时的充电时间仍然是燃油车的六倍。汽车公司认为这一比例需要降低。因此，当保时捷首款纯电动汽车泰肯发布时，它宣布可以支持350KW的最大充电功率，从而将其快速充电时间缩短至15分钟。在宣传中，保时捷一直强调比特斯拉强几倍的充电性能。有趣的是，马斯克两年前曾表示，他将把特斯拉的最大充电功率提高到350KW，然后马斯克表示，这是不现实的，降低是合适的……

至200-250kW。然而，特斯拉正忙于Model 3的量产，今年夏末升级充电电源的计划再次跃升。从100KW到350KW，从1小时到15分钟，一系列豪华电动汽车将快速充电功率提高3.5倍，快速充电时间提高4倍。但需要一提的是，特斯拉仍然是一款支持最高充电功率的量产电动汽车。动力电池双充电性能之战：从2次到20次，如果我们看看保时捷泰康将搭载的350KW充电技术，电动汽车的最高充电速度已经迅速提高。然而，与电动汽车最快的耗电速度相比，这仍然不够。以特斯拉Model S P100D为例，其电机的最大输出功率达到568KW，仅需10分钟即可将100KWh的电池完全耗尽。在这样的条件下，电池的放电速率为6C（即放电功率是电池容量的6倍，充电功率相同。这个值越大，电池充电/放电越快。），特斯拉快充的充电速率不超过2C。动力电池的安全性是最大的瓶颈。事实上，为了在充电时“不发生事故”，乘用车上量产使用的动力电池的充电率基本不超过2摄氏度。为了有序地进行电池中的锂脱嵌，防止锂沉淀、电解质分解、电池过热等安全隐患，以及内部结构坍塌导致的循环寿命衰减问题，在需要长时间保持恒定功率的充电过程中，主机厂和动力电池制造商都对使用超级功率充电持谨慎态度。幸运的是，动力电池技术的不断进步，陶瓷涂层隔膜、耐高压耐高温电解质、阳极材料涂层的成熟，以及新型阴极材料的开发，为快速充电的迫切需要创造了条件。产品的表现是高端电动汽车的最大充电功率正在上升，而产业链上游是动力电池巨头和初创公司不断探索动力电池快速充电的速率限制——这个数字已经从2倍上升到4倍、6倍、10倍甚至20倍。今年年中，在2018中国（青海）国际锂产业与动力电池高峰论坛上，当代安培科技股份有限公司总裁黄石林表示，充电时间快15分钟的动力电池将于今年下半年发货。车东锡从业内人士处了解到，黄世林所说的这类电池很可能是一种能量密度为190Wh/kg的快充电池。在宣传材料中，这款电池的负极材料是采用“快速离子环”技术的改性石墨，可以帮助锂离子快速从负极脱嵌；

阴极材料是具有高能量密度的三元锂材料。这种电池有望首先投入电动出租车市场，对高速率和快速充电的需求迫切。此外，当代安培科技有限公司还拥有充电速度为5C（快速充电时间为10分钟）和3C（快速充电速度为20分钟）的动力电池。阴极材料是磷酸亚铁锂，它更安全，已经投放市场。然而，在快速充电池方面迈出较早步伐的国内动力电池制造商，如威宏动力和珠海银隆，在几年前首次使用结构非常稳定的钛酸锂作为动力电池的负极材料，并实现了6C的充电率。尽管它们牺牲了一定的能量密度和经济性，但这种电池特别适合城市电动公交车。2015年，伟宏动力赢得了伦敦的电动公交车订单，以及中国重庆、北京等地的电动公交车，而珠海银隆在董明珠入股之前也赢得了北京的电动公交车的订单。目前，宏微动力通过用理论能量密度更高的多孔复合碳替代负极材料，推出了能量密度为170Wh/kg、充电倍率为4C的动力电池，试图切入电动出租车和乘用车市场。国外巨头也非常关注快充动力电池，他们不仅希望电池能够支持快充，还希望未来的动力电池能够同时满足高能量密度和高充电率的性能。上周，软包装动力电池巨头LG宣布将投资动力电池初创公司Enevte。这家美国公司开发了一种以纯硅为负极材料的动力电池的新方法。据其副总裁介绍，这不仅解决了负极材料的锂脱嵌稳定性问题，从而可以大大提高双电荷性能，而且还可以大大提高电池的整体能量密度（硅负极的理论比能超过4200mAh/g，是碳负极的10倍）。因此，Enevte的产品是能量密度为250-300Wh/kg、充电速度为10C、快速充电时间仅为6分钟的超级电池。然而，Enevte的这一产品尚未大规模生产，仍处于工业化过程中。10C的充电性能并不是巨头们追逐的极限。以色列StoreDot公司声称正在开发一种充电率性能为12C的动力电池。Store在其宣传中声称，其技术在正极和负极材料上使用有机材料，可以使电动汽车“充电5分钟，续航500公里（300英里）”。这项技术也吸引了戴姆勒，并向StoreDot投资了6000万美元。另一方面，英国石油公司今年也提供了2000万美元的融资。然而，StoreDot更像是一个新的技术系统，比Enevte离商业化更远。此外，该车还发现了一款由湖南妙晟电力生产的电池，充电性能为20C，能量密度为150KWh/kg。只是这些参数已经超出了行业的认知范围，更像是炒作。在充电率性能之战中，初创公司实现了对超高价值巨头的彻底胜利。然而，初创公司的大多数技术仍处于研发阶段。充电桩功率之战：各家公司充电率从60KW到500KW的“卫星飞行”实际上反映了主流电动汽车的续航里程升级到400公里时，相应的电池容量通常至少为50KWh。要将充电时间压缩到半小时，至少需要100KW的充电功率。回到普通新能源车主的汽车生活中，真正构成充电速度瓶颈的另一个关键因素实际上是充电桩。充电桩的输出功率将直接限制电动汽车的充电速度。特别是对于缺乏私人桩安装条件的国内电动车车主来说，大功率公共快速灌注桩尤为重要。但在国内外，快速充电桩的力量似乎是两个世界。在超高功率快速灌注桩的施工中，国外是非常先进的。去年11月，戴姆勒等汽车巨头组建的欧洲快充联盟Ionity……

大众、福特和宝马宣布，第一个350KW的快速充电站已经启用。Ionity计划在2018年底前配置总共100个充电站。到2020年，将在欧洲各地部署400个350KW的充电站。350KW是保时捷泰肯的最大充电功率，但这并不是充电桩的最高记录。2017年初，美国充电服务公司Chrgepoint宣布建设400KW直流快速充电桩。澳大利亚公司Tritium将这一纪录刷新至475KW。Chrogepoint通过自主研发的ExpressPlus充电系统将功率提高到了500KW。在中国，最主流的快速充电桩的功率为60KW。通过查阅中国最大的充电桩运营商国家电网的招标公告，车东锡发现，在2017年的第二批公开招标中，60KW直流快充桩的订单占所有快充桩订单的90%。然而，随着动力电池能量密度的不断提高和电动汽车充电量的不断增加，对快速充电技术的呼声越来越高。大众的MEB电动汽车平台支持100KW的快速充电功率，最大支持125KW。显然，60KW的快速充电是不够的。在充电桩动力的竞争中，中国似乎完全落后了。一名充电桩操作员向汽车解释说，情况并非如此。以350KW的充电桩为例，其最大输出功率要求电动汽车的动力电池至少具有4C-5C的倍率性能，但目前国内还没有这样的纯电动乘用车。目前，我国的主流需求是实现100KW快速灌注桩的普及。因此，国家电网在2018年的招标中也大幅提高了100KW以上快速灌注桩的比例。今年国家电网第一批充电桩招标时，100KW以上的快充桩比例已提高到30%。目前，配备快速充电电池的电动公交车基本上使用大功率充电桩，但电动公交车和电动公交车的充电地点是固定的，超高功率充电站可以满足需求，而无需建造太多。如果要说动力的话，其实国内有星充开发的500KW超级充电站。但由于建设大功率充电站所需的高压功率半导体基本掌握在国外半导体巨头手中，国内企业需要进口，因此大功率充电桩确实是亟待解决的短板；同时，日本、美国和欧洲在大功率快充的标准建设方面也快于中国。结论：快速充电的奇点即将到来。毫无疑问，通过这三场新能源汽车行业的战争，快充技术的热度越来越高。而且，超高功率快速充电已经开始从商用车型渗透到乘用车。当动力电池的能量密度遇到瓶颈时，快速充电提供了另一种解决方案，就像智能手机行业的趋势一样。当然，就像提高动力电池的能量密度一样，电动汽车快速充电的应用也需要完善的安全保障措施和完善的标准建设。与此同时，快速充电技术更多地依赖于基础设施。然而，当越来越多的电动汽车达到50度、60度甚至70度时，快速充电技术大规模应用的临界点已经到来。

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