关于马化腾在知乎上的提问，汽车产业互联网给出了答案

图片来源于“123rf.com.cn”。第一个问题是在知乎上给科学家们的。让我回答第二个问题。作为一名汽车行业的从业者，我想在自己的工作中谈谈汽车行业与消费互联网的融合。汽车制造业可以说是消费品制造业的皇冠，基本上代表了一个国家民用制造业的最高水平。目前，汽车行业仍然是代工制造、经销商分销、消费者购买和使用的传统运输方式。近年来，随着新能源汽车、汽车共享经济、二手车电子商务、新车电子商务、车联网和无人驾驶等新模式和新技术的发展，汽车行业正处于大变革时期，互联网行业急需融入汽车行业，从而提高整个行业的效率，提升模式。既然马克自己提出了这个问题，应该说腾讯必须抓住汽车行业互联网市场，这是互联网+最大的潜在市场之一，也符合互联网+的行业号召和发展趋势。无论谁抢占了互联网在汽车行业的地位，BAT都将在2B业务上处于领先地位。回到汽车行业的互联网，上面提到了一些形式，如新能源汽车、汽车共享经济、二手车电子商务、新车电子商务、汽车联网、无人驾驶等。这些模式中的每一种都可能在汽车行业的互联化中发挥一定作用，但尚未达到“工业互联网”的水平。工业互联网和消费互联网的融合创新必须为全产业链赋能。对于汽车行业来说，互联网连接了上游制造业、中游流通以及下游消费和服务的全线。如何串联和融合？首先，我提出的解决方案是汽车资产运营和用户运营。这句话不容易理解。让我在下面详细阐述一下。首先，资产运营的汽车既是制造商的资产，也是消费者的资产。这是一个从新车到二手车再到退出的流动过程。有必要平衡新车和二手车资产的市场供应。二手车过多会挤压新车产能，二手车过少可能导致汽车资产利用不足，这对制造商来说是浪费，对消费者来说是损失。从美国的市场情况来看，美国汽车市场基本饱和，但二手车/新车的销售比例为2.19，即每售出21.9辆二手车，就只售出一辆新车，这一比例偏高。这当然与美国的地理和文化原因有关，其结果是降低了新车的产能。（美国汽车市场）2008年左右的美国金融危机期间，美国三大汽车制造商的问题大规模爆发，通用、福特和克莱斯勒破产或濒临破产。从日本的情况来看，日本二手车/新车的销售比例为1.32，这是相对合理的。与此同时，每年出口近120万辆二手车。这种处理很好地保护了国内的生产能力。（日本汽车市场）当然，由于历史和地理问题、外向型经济战略以及优步难以进入公共交通，日本汽车市场的新车数量、二手销售和出口数量稳定，市场相对有序，支撑了许多汽车制造商的运营。（日本汽车市场）从中国的情况来看，中国汽车行业发展较晚，目前二手车/新车销量为0.43辆，可以说远未饱和。在这种情况下，由于二手车的交易量太小，二手车没有得到充分利用，导致资产利用率较低。（中国汽车市场）同时，由于互联网、二手车电子商务和共享经济的发展，资产没有形成良性循环，处于无序状态。（中国汽车市场）同时，由于中国新车和二手车分开运营（与美国不同），流通中的汽车资产折旧低于汽车本身的自然折旧。在下图中，黑色是汽车的自然折旧曲线，蓝色是实际折旧……

流通中的价值曲线，显示流通中资产的价值损失。最重要的问题是汽车资产的运营和价值管理没有做好，而做好这件事的最终形式是实现汽车资产从购买到退出的全市场生命周期管理，包括新车购买、二手车处置和全周期服务。（实现全市场生命周期管理）接下来，可以说用户运营大约在16年后开始。许多原始设备制造商，如丰田和通用汽车，都提出了一个口号，称为“转型为旅行服务提供商”。他们还意识到，在互联网时代，只有制造业没有连接用户，迟早会失去与用户的联系，从而失去企业用户最宝贵的财产。但如何转型，大多数原始设备制造商并没有一条明确的道路。一些主机厂已经开始打造自己的公司，意图将命运掌握在自己手中，而不是掌握在滴滴PK这样的互联网平台手中。（一些主机厂开始努力转型）但这只是一个方面。正如我在《新商业文明浪潮下的汽车产业升级之路》中所说，转型出行服务商的核心是运营用户。苹果之所以能够成为全球市值第一的公司，是因为它使用iPhone连接用户，形成了iPhone和应用商店的生态系统，不断连接用户，提供产品和服务。苹果、iPhone、应用商店、iCloud的每一款产品和服务。。。已连接到用户。互联网是制造业和用户之间的纽带，以用户为中心，连接和运营用户，这也是汽车行业融入互联网最重要的价值和方向。如何操作用户？这需要将资产运营和用户运营作为一个整体，这是工业互联网和消费互联网融合的两面，前者是2B，后者是2C。解决方案是通过建立资产运营平台来运营消费者的汽车资产，通过租赁和购买来延长消费者的购车周期，并提供长期服务。汽车顾问，即销售的升级版，在很长一段时间内充当着OEM和消费者之间的纽带。在下图中，我将资产运营和用户运营解决方案概括为四个垂直、两个水平和四个垂直。信息和利益的分配促进了用户的传播，资产实现了汽车资产的长期运营，服务通过汽车顾问的长期服务连接用户和主机厂。两恒也是两个基础设施，汽车网络和汽车顾问。车联网监测汽车资产的状态，科学评估汽车在整个生命周期中的剩余价值。汽车顾问在整个系统中分配信息和利益，提供服务并完成用户操作。（资产运营和用户运营）这样，整个汽车完全融入互联网，完成了工业互联网和消费互联网的融合。资产运营和用户运营分为三个阶段，前者是增量运营、存量运营和退出管理，后者是获客、留客和闭环。（资产运营和用户运营）对于代工来说，我认为互联网在汽车行业的整合将经历四个阶段。第一阶段，汽车制造和销售，是目前的主要阶段，基本上没有互联网。第二阶段，旅行服务解决方案，互联网开始深化，即许多原始设备制造商不得不利用旅行转型为旅行服务提供商，这才刚刚开始。在第三阶段，定期服务解决方案，此时，互联网正在逐步全面渗透。OEM不仅为用户提供汽车等单一产品，还为用户提供维护、维修和售后服务等综合服务。现在，例如特斯拉的远程诊断、OTA升级和集成服务就是这种模式。第四阶段是资产运营和用户运营，这是上面提到的主要内容。（汽车行业的商业本质正在逐渐演变）互联网平台、工业互联网和消费互联网应该融合创新，让主机厂赋能，帮助它们完成转型，实现第四阶段的目标，第四阶段可能在2025年成熟（中国智造2025）。这应该是马克需要考虑的问题。图片来源于“123rf.com.cn”……

我们在知乎上向科学家们提出了第一个问题。让我回答第二个问题。作为一名汽车行业的从业者，我想在自己的工作中谈谈汽车行业与消费互联网的融合。汽车制造业可以说是消费品制造业的皇冠，基本上代表了一个国家民用制造业的最高水平。目前，汽车行业仍然是代工制造、经销商分销、消费者购买和使用的传统运输方式。近年来，随着新能源汽车、汽车共享经济、二手车电子商务、新车电子商务、车联网和无人驾驶等新模式和新技术的发展，汽车行业正处于大变革时期，互联网行业急需融入汽车行业，从而提高整个行业的效率，提升模式。既然马克自己提出了这个问题，应该说腾讯必须抓住汽车行业互联网市场，这是互联网+最大的潜在市场之一，也符合互联网+的行业号召和发展趋势。无论谁抢占了互联网在汽车行业的地位，BAT都将在2B业务上处于领先地位。回到汽车行业的互联网，上面提到了一些形式，如新能源汽车、汽车共享经济、二手车电子商务、新车电子商务、汽车联网、无人驾驶等。这些模式中的每一种都可能在汽车行业的互联化中发挥一定作用，但尚未达到“工业互联网”的水平。工业互联网和消费互联网的融合创新必须为全产业链赋能。对于汽车行业来说，互联网连接了上游制造业、中游流通以及下游消费和服务的全线。如何串联和融合？首先，我提出的解决方案是汽车资产运营和用户运营。这句话不容易理解。让我在下面详细阐述一下。首先，资产运营的汽车既是制造商的资产，也是消费者的资产。这是一个从新车到二手车再到退出的流动过程。有必要平衡新车和二手车资产的市场供应。二手车过多会挤压新车产能，二手车过少可能导致汽车资产利用不足，这对制造商来说是浪费，对消费者来说是损失。从美国的市场情况来看，美国汽车市场基本饱和，但二手车/新车的销售比例为2.19，即每售出21.9辆二手车，就只售出一辆新车，这一比例偏高。这当然与美国的地理和文化原因有关，其结果是降低了新车的产能。（美国汽车市场）2008年左右的美国金融危机期间，美国三大汽车制造商的问题大规模爆发，通用、福特和克莱斯勒破产或濒临破产。从日本的情况来看，日本二手车/新车的销售比例为1.32，这是相对合理的。与此同时，每年出口近120万辆二手车。这种处理很好地保护了国内的生产能力。（日本汽车市场）当然，由于历史和地理问题、外向型经济战略以及优步难以进入公共交通，日本汽车市场的新车数量、二手销售和出口数量稳定，市场相对有序，支撑了许多汽车制造商的运营。（日本汽车市场）从中国的情况来看，中国汽车行业发展较晚，目前二手车/新车销量为0.43辆，可以说远未饱和。在这种情况下，由于二手车的交易量太小，二手车没有得到充分利用，导致资产利用率较低。（中国汽车市场）同时，由于互联网、二手车电子商务和共享经济的发展，资产没有形成良性循环，处于无序状态。（中国汽车市场）同时，由于中国新车和二手车分开运营（与美国不同），流通中的汽车资产折旧低于汽车本身的自然折旧。下图中，黑色是汽车的自然折旧曲线，蓝色是流通中的实际折旧曲线，显示……

e流通中资产的价值损失。最重要的问题是汽车资产的运营和价值管理没有做好，而做好这件事的最终形式是实现汽车资产从购买到退出的全市场生命周期管理，包括新车购买、二手车处置和全周期服务。（实现全市场生命周期管理）接下来，可以说用户运营大约在16年后开始。许多原始设备制造商，如丰田和通用汽车，都提出了一个口号，称为“转型为旅行服务提供商”。他们还意识到，在互联网时代，只有制造业没有连接用户，迟早会失去与用户的联系，从而失去企业用户最宝贵的财产。但如何转型，大多数原始设备制造商并没有一条明确的道路。一些主机厂已经开始打造自己的公司，意图将命运掌握在自己手中，而不是掌握在滴滴PK这样的互联网平台手中。（一些主机厂开始努力转型）但这只是一个方面。正如我在《新商业文明浪潮下的汽车产业升级之路》中所说，转型出行服务商的核心是运营用户。苹果之所以能够成为全球市值第一的公司，是因为它使用iPhone连接用户，形成了iPhone和应用商店的生态系统，不断连接用户，提供产品和服务。苹果、iPhone、应用商店、iCloud的每一款产品和服务。。。已连接到用户。互联网是制造业和用户之间的纽带，以用户为中心，连接和运营用户，这也是汽车行业融入互联网最重要的价值和方向。如何操作用户？这需要将资产运营和用户运营作为一个整体，这是工业互联网和消费互联网融合的两面，前者是2B，后者是2C。解决方案是通过建立资产运营平台来运营消费者的汽车资产，通过租赁和购买来延长消费者的购车周期，并提供长期服务。汽车顾问，即销售的升级版，在很长一段时间内充当着OEM和消费者之间的纽带。在下图中，我将资产运营和用户运营解决方案概括为四个垂直、两个水平和四个垂直。信息和利益的分配促进了用户的传播，资产实现了汽车资产的长期运营，服务通过汽车顾问的长期服务连接用户和主机厂。两恒也是两个基础设施，汽车网络和汽车顾问。车联网监测汽车资产的状态，科学评估汽车在整个生命周期中的剩余价值。汽车顾问在整个系统中分配信息和利益，提供服务并完成用户操作。（资产运营和用户运营）这样，整个汽车完全融入互联网，完成了工业互联网和消费互联网的融合。资产运营和用户运营分为三个阶段，前者是增量运营、存量运营和退出管理，后者是获客、留客和闭环。（资产运营和用户运营）对于代工来说，我认为互联网在汽车行业的整合将经历四个阶段。第一阶段，汽车制造和销售，是目前的主要阶段，基本上没有互联网。第二阶段，旅行服务解决方案，互联网开始深化，即许多原始设备制造商不得不利用旅行转型为旅行服务提供商，这才刚刚开始。在第三阶段，定期服务解决方案，此时，互联网正在逐步全面渗透。OEM不仅为用户提供汽车等单一产品，还为用户提供维护、维修和售后服务等综合服务。现在，例如特斯拉的远程诊断、OTA升级和集成服务就是这种模式。第四阶段是资产运营和用户运营，这是上面提到的主要内容。（汽车行业的商业本质正在逐渐演变）互联网平台、工业互联网和消费互联网应该融合创新，让主机厂赋能，帮助它们完成转型，实现第四阶段的目标，第四阶段可能在2025年成熟（中国智造2025）。这应该是马克需要考虑的问题。

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