汽车智能网联：眼下的“生意”or 未来的“蛋糕” | 汽车产经

文|余杰黄伟伟抱着“你好，斑马”、“你好，博月”、“您好，启辰”、“Hello，风神”和“你好，小虎”。。。“是的，我能为你做什么？”两年前，荣威RX5成为明星，“互联网汽车”成为国内汽车市场的一个新类别。如果在中国上市的新车中没有能够唤醒“你好，XX”的智能汽车系统，恐怕我很不好意思说我是新来的。在短短两年内，东风风神推出了WindLink，获得百度授权；吉利打造吉凯瑞

本身；东风启辰旗下启辰智联系统与Iflytek、高德地图合作；北汽申宝智行的网络连接系统将人工智能作为一个新的卖点；比亚迪更进一步，试图通过DiLink系统构建智能出行生态系统。上个月，长城推出了全新的风骏7，它被称为中国第一辆互联网皮卡。。。看到自己的品牌做得很好，合资品牌也争相追赶，与国内第三方合作：现代、起亚、福特、标致雪铁龙。。。然而，国内互联网汽车的异军突起更像是一种“潮流下的产品”——车企的目标更多是为汽车提供“智能化”的概念溢价。自主品牌的这一波运营能否在车联网领域实现真正的技术突破和商业模式突破？在成本和技术的挑战下，传统车企有多大机会分享注定要做的汽车智能网联“未来蛋糕”？未来和现在实际上是一系列矛盾。1.“现在它只是一个两三岁的孩子”太阳底下没有什么新鲜事。1996年，通用汽车推出了OnStar；2013年，福特宣布将为开发者开放SYNC AppLink平台，以促进车载应用程序的开发。宝马互联驱动、凯迪拉克CUE、丰田G-book等系统已经开始尝试。。。但正如我们现在所感受到的，这些在汽车联网和智能应用方面的尝试并没有给汽车行业带来真正的改变。多年后，全球汽车行业正在拥抱汽车的智能化和网络化，中国汽车市场似乎首次尝到了商业化的甜头。市场的实际反应是什么？汽车产经。com还试图比较市场上的几种主流汽车系统。例如，在安全性方面，由于基于AliOS的斑马系统相对封闭，理论上比基于Android开发的汽车系统更安全；在开放性方面，GKUI系统更为开放，比亚迪的DiLink的开放姿态最高；

百度DuerOS更注重语音交互。。。但对于这种对比，一家车联网研发公司的高级经理给出了这样的评价：“每个人都处于非常初级的阶段，很难说哪一个一岁和两岁的孩子能做得更好。这种对比意义不大。”这也是互联网汽车用户的普遍感受。这些车载娱乐系统的功能严重同质化，唯一的区别在于唤醒后导航到目的地的准确性、包含的内容量以及语音识别和反馈的速度。他们没有办法取代手机支架。。。除了交通限制外，尚处于起步阶段的车联网汽车在使用体验上与成熟的智能手机没有竞争力。简而言之，这些汽车系统离“智能”这个词还很远。不仅许多车主不经常使用汽车版的导航和智联功能，甚至拥有自己车联网系统的汽车品牌4S店在销售过程中也没有过多地引入车联网功能，这比其他制造商的活跃营销更重要。

上个月，比亚迪在D++生态系统开发者大会上举了一个例子：当你不能接送孩子上学时，车辆可以在车主预设的时间启动自动驾驶模式来接送孩子，并可以进行人脸识别。孩子上下车时，会第一时间通知家长，家长也可以通过车内摄像头查看实时情况，与孩子交流互动。此时，DiLink智能网联系统还可以根据您的用车习惯和您的理解情况，为您提供贴心的建议。例如，它将独立计算车主通勤的里程数据，并定制和推送相应长度的娱乐内容。通过人脸识别功能专门开发的应用程序还可以针对不同性别推送差异化内容。DiLink将不得不等到实现全自动驾驶后才能完成此类高级汽车操作系统指令。这就是汽车操作系统在现阶段面临的限制。也就是说，在自动驾驶技术成熟到足以广泛用于大幅解放双手和驾驶员的车内时间之前，汽车的智能化将停留在提供娱乐和生活服务等有限功能的水平。此外，汽车智能网联的发展受到软件技术进步的限制，例如人工智能技术应用实例之一的语音识别。目前，市场上几乎所有的车载娱乐操作系统都提供语音交互功能，国内供应商主要是Iflytek和百度。然而，目前的汽车语音识别在准确性方面仍不尽如人意。他们中的大多数人都需要一个唤醒密码，而且用户体验远非“好”。此外，这些产品仅处于语音识别阶段，无法进行高级语义识别，与真正的人机交互相去甚远。简而言之，车联网技术本身的局限性、人工智能技术的局限性以及5G通信的局限性，都是现阶段汽车操作系统更多功能无法“解锁”的原因。但有时变化来得很快，可能在两三年内。2.科技公司“抢食”2010年9月，微软WindowPhone7的团队为iPhone和黑莓举行了一场“葬礼”游行。微软即将推出的WP7操作系统将成为iPhone和黑莓的掘墓人。仅仅几天后，微软高管就在投资者大会上警告手机品牌制造商谨慎使用Andriod操作系统。每个人都知道接下来的事情。微软手机系统只是昙花一现，而基于旧塞班岛系统的诺基亚手机已经完全成为过去，基于安卓和iOS，它已经成为移动互联网时代的霸主。十年前，在智能手机操作系统领域，出现了你唱我唱，为今天的车机大战埋下了重要伏笔。

继电脑和手机之后，汽车将成为5G时代的智能移动终端。国内三大运营商均预计，5G将在202年大规模商用……

日前，工信部还预测，2020年中国智能网联汽车市场规模将达到1000亿元以上。作为车载智能网联系统的核心，拥有一个操作系统就相当于控制了这场战争的堡垒。目前，市场上主流的智能汽车系统几乎都来源于智能手机的操作系统。从这个角度来看，科技巨头有更大的机会赢得苹果iOS和谷歌Android，只要他们愿意投资，就有很大的机会赢得汽车移动应用市场。雷诺-尼桑-三菱联盟最近宣布，从2021开始，雷诺、日产和三菱品牌车型将“集成谷歌的应用程序和服务”，安卓平台的许多应用程序将集成到至少1000万辆汽车中。早在2016年，就有外媒报道称，苹果从黑莓QNX部门挖走了许多研发人员，并在加拿大开发了一种驾驶智能汽车的汽车操作系统。在国内，阿里一方面试图建立基于汽车移动终端的商业消费生态，另一方面也在积极筹备车路协同和自动驾驶。在发展自动驾驶技术的同时，百度也在寻求人工智能技术与车载操作系统的深度融合。。。。。科技巨头，每个都有自己的优势和计划。主机厂呢？这是一个焦虑而混乱的营地。3.花钱和生态“我们最初也打算自己做，但发现太难了。”在长城哈弗F5上市发布会上，智能研发部门负责人对汽车产销网记者感叹道。何小鹏也表达了类似的想法，因此他选择基于安卓开源系统深度定制自己的汽车操作系统。蔚来也是如此。“车联网，汽车的一端很容易解决，网络的一端不是传统车企擅长的。如果满分是100分，今天的造车技术已经可以达到95分，但车联网的部分只有5分。”一位车联网领域的业内人士表示。有什么困难？首先是技术。如果没有操作系统的技术积累，将需要大量的人力和财力。“阿里的1000名工程师已经积累了7年的操作系统实践经验，总共花了3年时间进行车载操作系统的定制化开发。”斑马汽车前首席执行官石雪松曾感慨地说，“操作系统的门槛相当高。”Windows操作系统用了十多年时间才迭代到Win10，苹果现在维护iOS系统的成本是每月10亿美元。相比之下，大众汽车宣布将投资40亿美元开发自己的汽车操作系统。尽管这已经是一件大事，但后期的投资仍需持续；

斑马20亿元的初始资本和16亿元的第一轮融资才刚刚开始。天赋也是一大难题。一位长期在硅谷工作的智能汽车开发商向汽车产经网透露，硅谷的高薪已经无法吸引智能汽车技术人才，除非他们被选项所吸引。回过头来看中国，新车公司和科技公司的组织结构、管理方式和薪酬体系对研发人员的吸引力会更大，而传统车企在这方面稍显逊色。第二个是生态学。目前，大多数汽车制造商选择与供应商合作发展，也有一些希望通过联盟和开放来建立自己的生态。比亚迪在最近的开发者大会上提出了“D++”生态系统，向开发者开放了341个传感器数据接口和66个整车控制权。通过开放接口和传感器，吸引更多开发者深度开发DiLink，“D++”希望建立出行生态。要建立生态，我们必须开放，但如果我们开放，我们可能无法获得生态。这个问题福特和特斯拉都遇到过，比亚迪和大众未来也会遇到。从用户的角度来看，手机上的一款抖音应用拥有1.5亿用户，一分钟内的用户数量可以达到6000万。去年，苹果手机销量排名全球第五，销量达到5000万部（手机），更不用说各个品牌的安德里奥手机了。全球最大的汽车制造商丰田和大众的年销量超过1000万辆。汽车制造商的更大限制在于它们之间的技术壁垒：大众自主研发的汽车操作系统只能用于自己的用途，通用汽车只能使用自己的OnStar。开发人员对为一家汽车公司开发应用程序的兴趣有多大？没有足够的用户基础来谈论生态。4.致命安全2012年初，福特宣布推出开源汽车应用研究平台OpenXC，并在次年的CES上正式宣布启动“福特开发者项目”。它是第一家向第三方免费开放AppLink API的汽车公司。然而，由于车辆应用场景和安全风险，2500名开发者在两年内开发的应用未能跨越娱乐、信息和导航的初级水平。因为一旦发动机、汽油和刹车出现ECU漏洞，就会给黑客提供机会，给车辆和车主带来巨大危险。同样在2012年，特斯拉发布了Model S，并表示将发布一个开发工具包（SDK），供第三方开发者开发电动汽车专用软件。尽管一些开发商表示有兴趣，但这个计划后来被否决了。当时，为Model S开发的少数软件都是与浏览器兼容的网络应用程序，在用户体验方面还不够。2016年，马斯克突然表示将放弃车内应用生态系统的建设，并宣布特斯拉允许安卓和iOS的智能手机应用软件直接镜像在车内显示器上。然而，最近几天，继2016年发布的8.0版本汽车系统之后，经过两年的酝酿，特斯拉开始推送9.0版本的系统软件更新。这个新版本中添加的功能主要用于提高安全性。

为什么特斯拉一开始就放弃了独立生态模式？业内人士分析，一方面，特斯拉的用户基础薄弱，开发者的兴趣存疑。另一方面，如果发布开发包来构建自己的生态系统，将面临巨大的安全风险。如果iOS或Android软件显示在车内的屏幕上，特斯拉将能够依靠苹果和谷歌的安全保护能力。今年年初，黑莓宣布与百度建立战略合作伙伴关系。黑莓表示，百度将在其自动驾驶汽车平台“阿波罗”上使用QNX操作系统。百度看中了QNX操作系统，苹果也从QNX部门挖走了许多技术人员。原因是，尽管黑莓在手机领域完全不如苹果和安卓手机，但QNX在汽车领域拥有巨大的“大众基础”QNX操作系统已应用于6000多万辆汽车，是世界上主要的汽车操作系统之一，主要用于车载运行……

与其他两家巨头相比，QNX系统还有另一个最大的优势，即安全性。可以看出，代工在网络安全方面的经验远低于苹果和谷歌等科技公司，苹果和百度需要黑莓的经验。在这条“食物链”上，主机厂的地位不容乐观。风在吹，我们必须努力生存。宫崎骏动画中的这句台词似乎切中要害了OEM研发车机系统背后的辛酸。

文|余杰黄伟伟抱着“你好，斑马”、“你好，博月”、“您好，启辰”、“Hello，风神”和“你好，小虎”。。。“是的，我能为你做什么？”两年前，荣威RX5成为明星，“互联网汽车”成为国内汽车市场的一个新类别。如果在中国上市的新车中没有能够唤醒“你好，XX”的智能汽车系统，恐怕我很不好意思说我是新来的。在短短两年内，东风风神推出了WindLink，获得百度授权；吉利打造吉凯瑞

本身；东风启辰旗下启辰智联系统与Iflytek、高德地图合作；北汽申宝智行的网络连接系统将人工智能作为一个新的卖点；比亚迪更进一步，试图通过DiLink系统构建智能出行生态系统。上个月，长城推出了全新的风骏7，它被称为中国第一辆互联网皮卡。。。看到自己的品牌做得很好，合资品牌也争相追赶，与国内第三方合作：现代、起亚、福特、标致雪铁龙。。。然而，国内互联网汽车的异军突起更像是一种“潮流下的产品”——车企的目标更多是为汽车提供“智能化”的概念溢价。自主品牌的这一波运营能否在车联网领域实现真正的技术突破和商业模式突破？在成本和技术的挑战下，传统车企有多大机会分享注定要做的汽车智能网联“未来蛋糕”？未来和现在实际上是一系列矛盾。1.“现在它只是一个两三岁的孩子”太阳底下没有什么新鲜事。1996年，通用汽车推出了OnStar；2013年，福特宣布将为开发者开放SYNC AppLink平台，以促进车载应用程序的开发。宝马互联驱动、凯迪拉克CUE、丰田G-book等系统已经开始尝试。。。但正如我们现在所感受到的，这些在汽车联网和智能应用方面的尝试并没有给汽车行业带来真正的改变。多年后，全球汽车行业正在拥抱汽车的智能化和网络化，中国汽车市场似乎首次尝到了商业化的甜头。市场的实际反应是什么？汽车产经。com还试图比较市场上的几种主流汽车系统。例如，在安全性方面，由于基于AliOS的斑马系统相对封闭，理论上比基于Android开发的汽车系统更安全；在开放性方面，GKUI系统更为开放，比亚迪的DiLink的开放姿态最高；

百度DuerOS更注重语音交互。。。但对于这种对比，一家车联网研发公司的高级经理给出了这样的评价：“每个人都处于非常初级的阶段，很难说哪一个一岁和两岁的孩子能做得更好。这种对比意义不大。”这也是互联网汽车用户的普遍感受。这些车载娱乐系统的功能严重同质化，唯一的区别在于唤醒后导航到目的地的准确性、包含的内容量以及语音识别和反馈的速度。他们没有办法取代手机支架。。。除了交通限制外，尚处于起步阶段的车联网汽车在使用体验上与成熟的智能手机没有竞争力。简而言之，这些汽车系统离“智能”这个词还很远。不仅许多车主不经常使用汽车版的导航和智联功能，甚至拥有自己车联网系统的汽车品牌4S店在销售过程中也没有过多地引入车联网功能，这比其他制造商的活跃营销更重要。

上个月，比亚迪在D++生态系统开发者大会上举了一个例子：当你不能接送孩子上学时，车辆可以在车主预设的时间启动自动驾驶模式来接送孩子，并可以进行人脸识别。孩子上下车时，会第一时间通知家长，家长也可以通过车内摄像头查看实时情况，与孩子交流互动。此时，DiLink智能网联系统还可以根据您的用车习惯和您的理解情况，为您提供贴心的建议。例如，它将独立计算车主通勤的里程数据，并定制和推送相应长度的娱乐内容。通过人脸识别功能专门开发的应用程序还可以针对不同性别推送差异化内容。DiLink将不得不等到实现全自动驾驶后才能完成此类高级汽车操作系统指令。这就是汽车操作系统在现阶段面临的限制。也就是说，在自动驾驶技术成熟到足以广泛用于大幅解放双手和驾驶员的车内时间之前，汽车的智能化将停留在提供娱乐和生活服务等有限功能的水平。此外，汽车智能网联的发展受到软件技术进步的限制，例如人工智能技术应用实例之一的语音识别。目前，市场上几乎所有的车载娱乐操作系统都提供语音交互功能，国内供应商主要是Iflytek和百度。然而，目前的汽车语音识别在准确性方面仍不尽如人意。他们中的大多数人都需要一个唤醒密码，而且用户体验远非“好”。此外，这些产品仅处于语音识别阶段，无法进行高级语义识别，与真正的人机交互相去甚远。简而言之，车联网技术本身的局限性、人工智能技术的局限性以及5G通信的局限性，都是现阶段汽车操作系统更多功能无法“解锁”的原因。但有时变化来得很快，可能在两三年内。2.科技公司“抢食”2010年9月，微软WindowPhone7的团队为iPhone和黑莓举行了一场“葬礼”游行。微软即将推出的WP7操作系统将成为iPhone和黑莓的掘墓人。仅仅几天后，微软高管就在投资者大会上警告手机品牌制造商谨慎使用Andriod操作系统。每个人都知道接下来的事情。微软手机系统只是昙花一现，而基于旧塞班岛系统的诺基亚手机已经完全成为过去，基于安卓和iOS，它已经成为移动互联网时代的霸主。十年前，在智能手机操作系统领域，出现了你唱我唱，为今天的车机大战埋下了重要伏笔。

继电脑和手机之后，汽车将成为5G时代的智能移动终端。国内三大运营商均预计，5G将在202年大规模商用……

日前，工信部还预测，2020年中国智能网联汽车市场规模将达到1000亿元以上。作为车载智能网联系统的核心，拥有一个操作系统就相当于控制了这场战争的堡垒。目前，市场上主流的智能汽车系统几乎都来源于智能手机的操作系统。从这个角度来看，科技巨头有更大的机会赢得苹果iOS和谷歌Android，只要他们愿意投资，就有很大的机会赢得汽车移动应用市场。雷诺-尼桑-三菱联盟最近宣布，从2021开始，雷诺、日产和三菱品牌车型将“集成谷歌的应用程序和服务”，安卓平台的许多应用程序将集成到至少1000万辆汽车中。早在2016年，就有外媒报道称，苹果从黑莓QNX部门挖走了许多研发人员，并在加拿大开发了一种驾驶智能汽车的汽车操作系统。在国内，阿里一方面试图建立基于汽车移动终端的商业消费生态，另一方面也在积极筹备车路协同和自动驾驶。在发展自动驾驶技术的同时，百度也在寻求人工智能技术与车载操作系统的深度融合。。。。。科技巨头，每个都有自己的优势和计划。主机厂呢？这是一个焦虑而混乱的营地。3.花钱和生态“我们最初也打算自己做，但发现太难了。”在长城哈弗F5上市发布会上，智能研发部门负责人对汽车产销网记者感叹道。何小鹏也表达了类似的想法，因此他选择基于安卓开源系统深度定制自己的汽车操作系统。蔚来也是如此。“车联网，汽车的一端很容易解决，网络的一端不是传统车企擅长的。如果满分是100分，今天的造车技术已经可以达到95分，但车联网的部分只有5分。”一位车联网领域的业内人士表示。有什么困难？首先是技术。如果没有操作系统的技术积累，将需要大量的人力和财力。“阿里的1000名工程师已经积累了7年的操作系统实践经验，总共花了3年时间进行车载操作系统的定制化开发。”斑马汽车前首席执行官石雪松曾感慨地说，“操作系统的门槛相当高。”Windows操作系统用了十多年时间才迭代到Win10，苹果现在维护iOS系统的成本是每月10亿美元。相比之下，大众汽车宣布将投资40亿美元开发自己的汽车操作系统。尽管这已经是一件大事，但后期的投资仍需持续；

斑马20亿元的初始资本和16亿元的第一轮融资才刚刚开始。天赋也是一大难题。一位长期在硅谷工作的智能汽车开发商向汽车产经网透露，硅谷的高薪已经无法吸引智能汽车技术人才，除非他们被选项所吸引。回过头来看中国，新车公司和科技公司的组织结构、管理方式和薪酬体系对研发人员的吸引力会更大，而传统车企在这方面稍显逊色。第二个是生态学。目前，大多数汽车制造商选择与供应商合作发展，也有一些希望通过联盟和开放来建立自己的生态。比亚迪在最近的开发者大会上提出了“D++”生态系统，向开发者开放了341个传感器数据接口和66个整车控制权。通过开放接口和传感器，吸引更多开发者深度开发DiLink，“D++”希望建立出行生态。要建立生态，我们必须开放，但如果我们开放，我们可能无法获得生态。这个问题福特和特斯拉都遇到过，比亚迪和大众未来也会遇到。从用户的角度来看，手机上的一款抖音应用拥有1.5亿用户，一分钟内的用户数量可以达到6000万。去年，苹果手机销量排名全球第五，销量达到5000万部（手机），更不用说各个品牌的安德里奥手机了。全球最大的汽车制造商丰田和大众的年销量超过1000万辆。汽车制造商的更大限制在于它们之间的技术壁垒：大众自主研发的汽车操作系统只能用于自己的用途，通用汽车只能使用自己的OnStar。开发人员对为一家汽车公司开发应用程序的兴趣有多大？没有足够的用户基础来谈论生态。4.致命安全2012年初，福特宣布推出开源汽车应用研究平台OpenXC，并在次年的CES上正式宣布启动“福特开发者项目”。它是第一家向第三方免费开放AppLink API的汽车公司。然而，由于车辆应用场景和安全风险，2500名开发者在两年内开发的应用未能跨越娱乐、信息和导航的初级水平。因为一旦发动机、汽油和刹车出现ECU漏洞，就会给黑客提供机会，给车辆和车主带来巨大危险。同样在2012年，特斯拉发布了Model S，并表示将发布一个开发工具包（SDK），供第三方开发者开发电动汽车专用软件。尽管一些开发商表示有兴趣，但这个计划后来被否决了。当时，为Model S开发的少数软件都是与浏览器兼容的网络应用程序，在用户体验方面还不够。2016年，马斯克突然表示将放弃车内应用生态系统的建设，并宣布特斯拉允许安卓和iOS的智能手机应用软件直接镜像在车内显示器上。然而，最近几天，继2016年发布的8.0版本汽车系统之后，经过两年的酝酿，特斯拉开始推送9.0版本的系统软件更新。这个新版本中添加的功能主要用于提高安全性。

为什么特斯拉一开始就放弃了独立生态模式？业内人士分析，一方面，特斯拉的用户基础薄弱，开发者的兴趣存疑。另一方面，如果发布开发包来构建自己的生态系统，将面临巨大的安全风险。如果iOS或Android软件显示在车内的屏幕上，特斯拉将能够依靠苹果和谷歌的安全保护能力。今年年初，黑莓宣布与百度建立战略合作伙伴关系。黑莓表示，百度将在其自动驾驶汽车平台“阿波罗”上使用QNX操作系统。百度看中了QNX操作系统，苹果也从QNX部门挖走了许多技术人员。原因是，尽管黑莓在手机领域完全不如苹果和安卓手机，但QNX在汽车领域拥有巨大的“大众基础”QNX操作系统已应用于6000多万辆汽车，是世界上主要的汽车操作系统之一，主要用于车载运行……

与其他两家巨头相比，QNX系统还有另一个最大的优势，即安全性。可以看出，代工在网络安全方面的经验远低于苹果和谷歌等科技公司，苹果和百度需要黑莓的经验。在这条“食物链”上，主机厂的地位不容乐观。风在吹，我们必须努力生存。宫崎骏动画中的这句台词似乎切中要害了OEM研发车机系统背后的辛酸。在汽车现代化的巨大热情下，传统车企的转型更像是下注。福特公司前首席执行官马克·菲尔兹因在智能驾驶方面的巨大努力而被迫离校，这导致福特公司的全球核心业务急剧下降。国内车企面临的“生存现实”更为严峻：截至9月，业内对2008年汽车市场的预期已经“统一”，成为负增长。在这个紧张的时期，跟上“智能汽车”的热点以确保销量已成为更明智的选择。一方面，看到先锋荣威RX5从2016年上市到2018年8月，销量已经超过45万辆，它正试图追赶热点，但市场环境突然发生了变化，最终的独立车企已经出局，生存压力成为摆在我们面前的最大现实。我还没有尝到第一口蛋糕。另一方面，与科技公司咄咄逼人的势头正面碰撞，未来的这块蛋糕会像这样交给人们吗？上述车联网资深人士表示：“主机厂能否成功，取决于它愿意花多少钱。”（感谢车联天下、东风本田和长城汽车的专家接受了产经网的采访）在汽车现代化的巨大热情下，传统汽车企业的转型更像是一场注。福特公司前首席执行官马克·菲尔兹因在智能驾驶方面的巨大努力而被迫离校，这导致福特公司的全球核心业务急剧下降。国内车企面临的“生存现实”更为严峻：截至9月，业内对2008年汽车市场的预期已经“统一”，成为负增长。在这个紧张的时期，跟上“智能汽车”的热点以确保销量已成为更明智的选择。一方面，看到先锋荣威RX5从2016年上市到2018年8月，销量已经超过45万辆，它正试图追赶热点，但市场环境突然发生了变化，最终的独立车企已经出局，生存压力成为摆在我们面前的最大现实。我还没有尝到第一口蛋糕。另一方面，与科技公司咄咄逼人的势头正面碰撞，未来的这块蛋糕会像这样交给人们吗？上述车联网资深人士表示：“主机厂能不能做成，取决于它愿意花多少钱。”（感谢车联天下、东风本田和长城汽车的专家接受汽车产经网的采访）

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