王秉刚：未来十年电动汽车仅适于城市内

“预计在未来十年或更长时间内，电动汽车将只适用于城市交通，而燃油车仍将在交通中发挥重要作用。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王炳刚，10月25日，在湖南省工业和信息化厅、中国汽车报社、湘潭市人民政府联合主办的“汽车智库成立大会暨2018智行中国汽车发展研讨会”上如是说。

王炳刚的单次能量密度预计为300Wh/kg。电动汽车的发展与动力电池密切相关。电动汽车在全球的发展经历了几次兴衰，锂电池的出现使电动汽车得以成功进入市场。电池技术在不断进步。王炳刚指出，从短期来看，到2020年，电池单体的能量密度有望超过300瓦时/公斤；从中期来看，2025年至2030年，能源密度可能超过400Wh/kg，但目前这一数值仍处于实验室阶段，2025年工业化无望；从长远来看，2030年后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前未知因素太多，产业化前景渺茫。“在未来10年甚至更长的时间里，我们应该以能量密度在300Wh/kg左右的电池为基础，更高能量密度的新型动力电池技术的工业化前景未知。”王炳刚说。电动汽车暂时不适合城际交通。王炳刚表示，搭载单体能量密度为300Wh/kg、系统成本为1元/Wh的电池的乘用车已经能够满足城市内部出行的需求，在综合经济性方面可以与燃油车竞争。然而，在高速行驶条件下，电动汽车的续航里程将大幅下降，以目前电动汽车的技术水平很难满足城市之间的交通需求。对于快速充电，王炳刚指出，目前的高比能电池不适合快速充电。首先，电池的循环寿命显然与充电速率有关，快速充电会导致高比能电池的寿命损失；其次，在快速充电的过程中，电池温度快速上升，带来安全隐患。因此，王炳刚认为，在未来十年内，电动汽车将适合城市内部交通，可以取代一些燃油车，但在城际交通中有些不情愿。王炳刚不同意此前传言的燃油车禁售令，认为中国没有必要这样做。

制定非补贴政策今年9月，中国汽车工程学会组织完成了全球首个团体标准《温室气体和大气污染物排放生命周期评估方法》和2018年评估报告。报告显示，2017年，中国汽油乘用车平均油耗为6.7升/100公里，纯电动乘用车平均功耗为16.2千瓦时/100公里。纯电动乘用车在燃料循环期间的平均温室气体排放量比汽油乘用车低35%，这对减少碳排放有显著作用。随着燃煤电厂的超低排放改造和可再生能源发电比例的提高，电动汽车在空气控制中的作用将越来越明显。补贴退出后，新能源汽车如何健康发展？对此，王炳刚提出了一系列建议，如科技创新项目支持；制定新的汽车行业投资管理办法；将新能源汽车的推广与保卫蓝天的任务紧密联系起来；各城市制定了公共区域汽车电动化时间表，并扩大了新能源汽车无限制购买政策；

对基础设施建设给予适当补贴，建设零排放示范区。“公共领域车辆电动化的大趋势，包括公交车、出租车、物流车、共享汽车租赁、环卫车等。为了管理大气环境，公共领域的车辆责无旁贷。”王炳刚说。“预计在未来十年或更长时间内，电动汽车将只适用于城市交通，而燃油车仍将在交通中发挥重要作用。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王炳刚，10月25日，在湖南省工业和信息化厅、中国汽车报社、湘潭市人民政府联合主办的“汽车智库成立大会暨2018智行中国汽车发展研讨会”上如是说。

王炳刚的单次能量密度预计为300Wh/kg。电动汽车的发展与动力电池密切相关。电动汽车在全球的发展经历了几次兴衰，锂电池的出现使电动汽车得以成功进入市场。电池技术在不断进步。王炳刚指出，从短期来看，到2020年，电池单体的能量密度有望超过300瓦时/公斤；从中期来看，2025年至2030年，能源密度可能超过400Wh/kg，但目前这一数值仍处于实验室阶段，2025年工业化无望；从长远来看，2030年后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前未知因素太多，产业化前景渺茫。“在未来10年甚至更长的时间里，我们应该以能量密度在300Wh/kg左右的电池为基础，更高能量密度的新型动力电池技术的工业化前景未知。”王炳刚说。电动汽车暂时不适合城际交通。王炳刚表示，搭载单体能量密度为300Wh/kg、系统成本为1元/Wh的电池的乘用车已经能够满足城市内部出行的需求，在综合经济性方面可以与燃油车竞争。然而，在高速行驶条件下，电动汽车的续航里程将大幅下降，以目前电动汽车的技术水平很难满足城市之间的交通需求。对于快速充电，王炳刚指出，目前的高比能电池不适合快速充电。首先，电池的循环寿命显然与充电速率有关，快速充电会导致高比能电池的寿命损失；其次，在快速充电的过程中，电池温度快速上升，带来安全隐患。因此，王炳刚认为，在未来十年内，电动汽车将适合城市内部交通，可以取代一些燃油车，但在城际交通中有些不情愿。王炳刚不同意此前传言的燃油车禁售令，认为中国没有必要这样做。

制定非补贴政策今年9月，中国汽车工程学会组织完成了全球首个团体标准《温室气体和大气污染物排放生命周期评估方法》和2018年评估报告。报告显示，2017年，中国汽油乘用车平均油耗为6.7升/100公里，纯电动乘用车平均功耗为16.2千瓦时/100公里。纯电动乘用车在燃料循环期间的平均温室气体排放量比汽油乘用车低35%，这对减少碳排放有显著作用。随着燃煤电厂的超低排放改造和可再生能源发电比例的提高，电动汽车在空气控制中的作用将越来越明显。补贴退出后，新能源汽车如何健康发展？对此，王炳刚提出了一系列建议，如科技创新项目支持；制定新的汽车行业投资管理办法；将新能源汽车的推广与保卫蓝天的任务紧密联系起来；

各城市制定了公共区域汽车电动化时间表，并扩大了新能源汽车无限制购买政策；对基础设施建设给予适当补贴，建设零排放示范区。“公共领域车辆电动化的大趋势，包括公交车、出租车、物流车、共享汽车租赁、环卫车等。为了管理大气环境，公共领域的车辆责无旁贷。”王炳刚说。

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