新能源汽车目录严进宽出 僵尸车企无处遁形

上周，工业和信息化部发布了《关于拟撤销的通知》

事实上，这已经不是工业和信息化部第一次公布这样的名单了。这样的名单不仅是撤销免税资格，更严重的是，处罚是将其彻底踢出造车团队。还款机制完善。关注新能源汽车行业的人都知道，2018年以来，特别是下半年以来，工信部陆续发布了几批公示名单，针对的是进入各类目录的车企或车型。在过去的12个月里，他们没有达到某些生产和销售要求。这些汽车公司现在将被取消生产资格，相关车型也将从目录中删除。

本规定的政策依据是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）。准入管理规定要求，工业和信息化部将对停产12个月及以上的新能源汽车企业进行专项公告，相关企业需经工业和信息化部重新核定。未能维持准入条件或破产的企业将被取消资格。以上是资格的退役，另一项政策是新能源汽车特殊待遇的退役。

除了依靠补贴，新能源汽车的推广应用还通过免征购置税来促进，但只有进入免税目录的新能源汽车才能享受免征购置税的特殊待遇。同样，为了防止“僵尸”模式的出现，今年4月，工信部等三部委出台政策，对免税目录实行动态管理。对于2017年1月1日或之后列入免税目录的车辆，如果在未来12个月内没有产量或进口，将在公示5个工作日后无异议地从免税目录中撤销。简言之，目前的清除机制是完善的，当局决心清除。不符合要求的将被清除。这一点从最近陆续公布的公示名单中可见一斑。进去很难。相反，对于尚未获得生产资质或进入目录的车型或车企来说，进入非常困难。

过去，申请汽车生产资质相对容易，具有汽车生产资质的企业改造新能源汽车不需要重复申请，只需要填写信息即可。这就是为什么我们现在看到传统车企建造新能源汽车不需要再次申请生产资质。然而，随着政策的收紧，新的燃油车企业无法再获得批准，政策只给新的纯电动汽车企业留下了一个坑。现在申请纯电动汽车生产资质很困难。在数百家造车新势力中，只有15家通过正常申请获得了资格，其他仍在可预见的未来。

同时，《新建纯电动乘用车管理规定》的要求也非常严格。要想获得生产资格，你必须拥有至少15辆原型车，并满足相关技术要求，包括企业概况、纯电动汽车的试制能力和三电系统。只有经过严格的评估和材料证明，才能获得生产资质。国家发展改革委批准后，只意味着企业已经获准造车，但不能进入市场。新造车企业还必须通过“……要求”满足生产企业的一系列准入条件……

新能源汽车生产企业准入审查”，进入工业和信息化部的产品目录，并在新车上市前进行公告、认证等步骤。换句话说，今天的资格和目录是完全严格和宽松的。僵尸车企无处藏身。过去，审查资格认证相对宽松，多年来没有出现新的问题。然而，目前严进宽出的政策似乎是电子汽车交易所的最后手段。

据不完全统计，中国有2000多家汽车制造商，工业和信息化部的汽车公告产品超过60万种。然而，2015年，中国有184家具有生产资质的汽车制造商，而根据工信部日前的双积分表，有生产资质的乘用车企业数量为99家，这意味着大量的产能被以符合条件的汽车企业的名义进行了合并和重组，但没有得到充分利用。如今，随着各大独立汽车企业的转型，圈地建厂、保留全国分销基地产能的趋势席卷了汽车行业。吉利、长安、北汽等汽车企业已大规模扩大产能。在多重因素的影响下，大多数企业远未达到国家发改委规定的80%产能利用率。

在新能源汽车规模化发展滞后，车企盲目扩大产能，完全忽视市场实际需求的情况下，这种情况尤为严重。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源汽车销量将达到200万辆，但现有新能源产能严重超标。新能源汽车热亟待降温，从狂热回归理性。在这样的市场环境下，主管部门对资质和目录的清理越来越严格。就市场反馈而言，清理的速度远远不够理想。如果汽车公司不能生产出高质量的产品，它们最终将面临被淘汰的命运。上周，工业和信息化部发布了《关于拟撤销的通知》

事实上，这已经不是工业和信息化部第一次公布这样的名单了。这样的名单不仅是撤销免税资格，更严重的是，处罚是将其彻底踢出造车团队。还款机制完善。关注新能源汽车行业的人都知道，2018年以来，特别是下半年以来，工信部陆续发布了几批公示名单，针对的是进入各类目录的车企或车型。在过去的12个月里，他们没有达到某些生产和销售要求。这些汽车公司现在将被取消生产资格，相关车型也将从目录中删除。

本规定的政策依据是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）。准入管理规定要求，工业和信息化部将对停产12个月及以上的新能源汽车企业进行专项公告，相关企业需经工业和信息化部重新核定。未能维持准入条件或破产的企业将被取消资格。以上是资格的退役，另一项政策是新能源汽车特殊待遇的退役。

除了依靠补贴，新能源汽车的推广和应用也很重要……

虽然免征购置税，但只有进入免税目录的新能源汽车才能享受免征购置税的特殊待遇。同样，为了防止“僵尸”模式的出现，今年4月，工信部等三部委出台政策，对免税目录实行动态管理。对于2017年1月1日或之后列入免税目录的车辆，如果在未来12个月内没有产量或进口，将在公示5个工作日后无异议地从免税目录中撤销。简言之，目前的清除机制是完善的，当局决心清除。不符合要求的将被清除。这一点从最近陆续公布的公示名单中可见一斑。进去很难。相反，对于尚未获得生产资质或进入目录的车型或车企来说，进入非常困难。

过去，申请汽车生产资质相对容易，具有汽车生产资质的企业改造新能源汽车不需要重复申请，只需要填写信息即可。这就是为什么我们现在看到传统车企建造新能源汽车不需要再次申请生产资质。然而，随着政策的收紧，新的燃油车企业无法再获得批准，政策只给新的纯电动汽车企业留下了一个坑。现在申请纯电动汽车生产资质很困难。在数百家造车新势力中，只有15家通过正常申请获得了资格，其他仍在可预见的未来。

同时，《新建纯电动乘用车管理规定》的要求也非常严格。要想获得生产资格，你必须拥有至少15辆原型车，并满足相关技术要求，包括企业概况、纯电动汽车的试制能力和三电系统。只有经过严格的评估和材料证明，才能获得生产资质。国家发展改革委批准后，只意味着企业已经获准造车，但不能进入市场。新造车企业还必须通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》满足生产企业的一系列准入条件，进入工信部产品目录并公告，认证和其他步骤，然后新车才能投放市场。换句话说，今天的资格和目录是完全严格和宽松的。僵尸车企无处藏身。过去，资格审查相对宽松，多年来没有出现新的问题。然而，目前严进宽出的政策似乎是电子汽车交易所的最后手段。

据不完全统计，中国有2000多家汽车制造商，工业和信息化部的汽车公告产品超过60万种。然而，2015年，中国有184家具有生产资质的汽车制造商，而根据工信部日前的双积分表，有生产资质的乘用车企业数量为99家，这意味着大量的产能被以符合条件的汽车企业的名义进行了合并和重组，但没有得到充分利用。如今，随着各大独立汽车企业的转型，圈地建厂、保留全国分销基地产能的趋势席卷了汽车行业。吉利、长安、北汽等汽车企业已大规模扩大产能。在多重因素的影响下，大多数企业远未达到国家发改委规定的80%产能利用率。

当大规模……

新能源汽车发展滞后，车企盲目扩大产能，完全忽视了市场的实际需求。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源汽车销量将达到200万辆，但现有新能源产能严重超标。新能源汽车热亟待降温，从狂热回归理性。在这样的市场环境下，主管部门对资质和目录的清理越来越严格。就市场反馈而言，清理的速度远远不够理想。如果汽车公司不能生产出高质量的产品，它们最终将面临被淘汰的命运。

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