退补40%用力过猛，业界呼吁尽早明确实施时间点

10月31日，消息人士发布了“2019年新能源汽车补贴版本”，其中提到新能源汽车的整体斜率将高达40%。这在业内引起了不小的轰动。事实上，早在今年7月，彭博社就发布消息称，2019年补贴将下降30%，一度引起各大新能源汽车公司和动力电池公司的热议。如果传言属实，这种补贴退坡幅度更大的传言会对新能源汽车制造商产生什么影响？作为业内人士，他们如何看待这则退坡传闻？对此，第一个电动网络连接了许多与新能源汽车公司相关的人，他们表达了自己的观点。

补贴撤退是意料之中的事，而且这次撤退“仍然太大”。对于来自互联网的各种新能源补贴，各家新能源车企都有一个共同的判断，那就是补贴退坡是一种趋势。比亚迪公关总监杨照认为，这是意料之中的事。新特CEO鲜悦也表示，每年都会有网络版本流出，公司也在做相关研究。确定了补贴撤退的总体方向。早在2015年，国家就确定了2019-2020年新能源汽车补贴政策的下降程度，2020年后取消补贴也已成定局。目前，这只不过是一个比例问题。此外，2018年2月，国家发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确要“提高技术门槛要求”，即提高动力电池系统的能量密度和新能源汽车的能耗要求。由此可见，国家对新能源车企和动力电池企业的补贴政策定位可以确定：鼓励高能量密度、低能耗和提高续航里程。其中，对于低能耗和续航里程提升的解读，杨昭表示，目前解决新能源汽车续航里程的主要方法有两种：增加动力电池组和轻量化车身。可以说，在电池能量密度尚未实现重大突破的背景下，动力电池越多，相应的巡航续航里程就越长，但同时每百公里的能耗却越高，这实际上违背了节能环保的初衷。那么，从这个角度来看，国家出台的政策实际上避免了一些企业为了提高能量密度和续航里程而堆叠电池的行为。目前，在线传输的补贴都是基于所谓的基础补贴，但同时还有能量密度、能耗和续航里程等几个指标。从这个角度来看，对于能量密度高、能耗低、续航里程长的产品，补贴实际上不降反升，至少影响不大。我们可以得出的结论是，2018年新能源汽车补贴政策已经调整，未来两年的趋势也是如此。然而，对于政策变化，联合会秘书长助理卢华平建议，应保持政策和技术标准的相对稳定性，不应频繁调整，否则制造商将无所适从。他表示，目前补贴退坡仍然过大、过快，对企业和行业影响很大。“尤其是在新能源积分交易价值不明确的情况下。一分钱值多少钱？没有交易，很难确定。”好钱会驱逐坏钱，“缺一不可”的企业会被淘汰。无论网传版本中提到的退坡是否属实，可以肯定的是，这对技术门槛较低的新能源车企来说是非常不利的。业内人士普遍认为，这些低技术的车企没有竞争力，未来很可能会退出市场。近两年，作为一个热门行业，新能源汽车投入了大量资金，每个人都想从中分一杯羹。据统计，从2016年到2018年，新能源有200多辆……

中国的汽车企业。但与此同时，在这两年里，已有60多家公司破产倒闭。可以说，对于大多数新能源汽车公司来说，到2020年可能无法实现量产，他们仍然不顾一切地前进，因为他们知道自己最终会被市场淘汰。对此，杨昭表示：“国家鼓励真正做新能源的企业，但政策对那些弄虚作假的企业并不那么友好。但这是一件好事。简单地说，好钱驱逐坏钱。”他补充道，目前整个行业的主流和高端新能源汽车都缺货，真正好的企业和产品具有巨大的市场优势。该政策是根据整个行业的最佳标准制定的。可以说，行业的龙头企业是行业的标准。在产品需要快速迭代的背景下，如果没有强大的技术支持，达不到标准的企业是走不远的。总的来说，价格的规模、动力电池技术的提高和成本的降低可以使新能源汽车行业越来越大。在补贴减少、技术门槛提高之后，行业的洗牌将加剧。当一些“过度填充”的企业无法获得补贴来支撑其成本时，它们将被清除并退出市场。产品升级和规模化生产或多或少都是补贴，对新能源车企的产品设计、生产和销售都有很大影响。随着补贴的减少，企业的态度如何？如何处理？对此，鲜悦表示，如果补贴退让更多，实际上对企业的影响主要在成本上，这可能会进一步加剧整个行业的洗牌。如果我们能够管理成本，特别是对于进入量产的车型，我们应该有一个解决方案。江淮一位相关负责人也认为，补贴退坡的背后是整个行业市场化推进力度的不断加大、技术的不断升级和成本的不断降低。“江淮是中国最早推动新能源乘用车开发应用的主要企业之一。我们有信心并拥有这样的技术储备和产品储备，以满足补贴退坡和技术升级的要求。“零跑汽车产品规划负责人告诉第一电气，零跑汽车的第一款车型零跑S01在成立之初规划时，就考虑到了补贴退出甚至取消的政策因素，其产品规划和成本控制都做了充分准备e市场，在补贴撤回或取消后，其定价仍然具有竞争力。“对于未来的车型，零跑在规划时也将最大限度地减少补贴政策的影响。同时，随着电池成本的持续下降和固态电池等新技术的发展，我们相信未来的电动汽车可以在不依赖补贴的情况下具有很高的竞争力。”杨昭认为，对于新能源汽车来说，成本主要分为两部分：一部分是电机、电子控制和动力电池等核心部件的成本，另一部分是包括材料和其他配件在内的车身成本。第一类核心部件的成本可以通过技术升级完全降低，唯一相对困难的是第二类。“补贴退市对企业的影响无非是短期利润会下降，但利润水平最终会恢复正常。”卢华平给出了更具体的回应：积极参与新能源积分的交易；产品升级，推出更高续航能力的产品；引入不同的电池寿命，结合高、中、低电池寿命；重新推出磷酸铁锂电池，以降低成本；

扩大生产规模，控制生产成本，提高生产效率。除了上述回应的公司外，第一电气还联系了宝马中国、蔚来、吉利、东风日产、上汽和长安新能源的相关人士，但这些公司并未给出明确答复。结论：补贴时代、后补贴时代和非补贴时代是新能源汽车产业补贴政策的三个不同阶段。随着新能源汽车市场的兴起，浪潮已经退去，缺乏核心技术的企业面临被市场淘汰的风险，而主流企业应该提前预测和应对。可以说，目前整个市场，尤其是头部企业，都不希望自行车盈利，而是注重规模效应。有了消费者的接受和认可，企业才能走下去。从各家新能源汽车公司的态度不难看出，明智的选择是着眼长远，补贴斜坡还是降低利润。相应的方式主要是技术升级，改进自己的产品，从根本上解决问题。正如杨照所说，美国的特斯拉已经亏损多年，预计今年将赢回余额。这难道不是规模效应的影响吗？10月31日，消息人士发布了“2019年新能源汽车补贴版本”，其中提到新能源汽车的整体斜率将高达40%。这在业内引起了不小的轰动。事实上，早在今年7月，彭博社就发布消息称，2019年补贴将下降30%，一度引起各大新能源汽车公司和动力电池公司的热议。如果传言属实，这种补贴退坡幅度更大的传言会对新能源汽车制造商产生什么影响？作为业内人士，他们如何看待这则退坡传闻？对此，第一个电动网络连接了许多与新能源汽车公司相关的人，他们表达了自己的观点。

补贴撤退是意料之中的事，而且这次撤退“仍然太大”。对于来自互联网的各种新能源补贴，各家新能源车企都有一个共同的判断，那就是补贴退坡是一种趋势。比亚迪公关总监杨照认为，这是意料之中的事。新特CEO鲜悦也表示，每年都会有网络版本流出，公司也在做相关研究。确定了补贴撤退的总体方向。早在2015年，国家就确定了2019-2020年新能源汽车补贴政策的下降程度，2020年后取消补贴也已成定局。目前，这只不过是一个比例问题。此外，2018年2月，国家发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确要“提高技术门槛要求”，即提高动力电池系统的能量密度和新能源汽车的能耗要求。由此可见，国家对新能源车企和动力电池企业的补贴政策定位可以确定：鼓励高能量密度、低能耗和提高续航里程。其中，对于低能耗和续航里程提升的解读，杨昭表示，目前解决新能源汽车续航里程的主要方法有两种：增加动力电池组和轻量化车身。可以说，在电池能量密度尚未实现重大突破的背景下，动力电池越多，相应的巡航续航里程就越长，但同时每百公里的能耗却越高，这实际上违背了节能环保的初衷。那么，从这个角度来看，国家出台的政策实际上避免了一些企业为了提高能量密度和续航里程而堆叠电池的行为。目前，在线传输的补贴都是基于所谓的基础补贴，但同时还有能量密度、能耗和续航里程等几个指标。从这个角度来看，对于能量密度高、能耗低、续航里程长的产品，补贴实际上不降反升，至少影响不大。我们可以得出的结论是……的补贴政策……

w能源汽车已经在2018年进行了调整，未来两年的趋势也是如此。然而，对于政策变化，联合会秘书长助理卢华平建议，应保持政策和技术标准的相对稳定性，不应频繁调整，否则制造商将无所适从。他表示，目前补贴退坡仍然过大、过快，对企业和行业影响很大。“尤其是在新能源积分交易价值不明确的情况下。一分钱值多少钱？没有交易，很难确定。”好钱会驱逐坏钱，“缺一不可”的企业会被淘汰。无论网传版本中提到的退坡是否属实，可以肯定的是，这对技术门槛较低的新能源车企来说是非常不利的。业内人士普遍认为，这些低技术的车企没有竞争力，未来很可能会退出市场。近两年，作为一个热门行业，新能源汽车投入了大量资金，每个人都想从中分一杯羹。据统计，2016年至2018年，中国共有200多家新能源汽车企业。但与此同时，在这两年里，已有60多家公司破产倒闭。可以说，对于大多数新能源汽车公司来说，到2020年可能无法实现量产，他们仍然不顾一切地前进，因为他们知道自己最终会被市场淘汰。对此，杨昭表示：“国家鼓励真正做新能源的企业，但政策对那些弄虚作假的企业并不那么友好。但这是一件好事。简单地说，好钱驱逐坏钱。”他补充道，目前整个行业的主流和高端新能源汽车都缺货，真正好的企业和产品具有巨大的市场优势。该政策是根据整个行业的最佳标准制定的。可以说，行业的龙头企业是行业的标准。在产品需要快速迭代的背景下，如果没有强大的技术支持，达不到标准的企业是走不远的。总的来说，价格的规模、动力电池技术的提高和成本的降低可以使新能源汽车行业越来越大。在补贴减少、技术门槛提高之后，行业的洗牌将加剧。当一些“过度填充”的企业无法获得补贴来支撑其成本时，它们将被清除并退出市场。产品升级和规模化生产或多或少都是补贴，对新能源车企的产品设计、生产和销售都有很大影响。随着补贴的减少，企业的态度如何？如何处理？对此，鲜悦表示，如果补贴退让更多，实际上对企业的影响主要在成本上，这可能会进一步加剧整个行业的洗牌。如果我们能够管理成本，特别是对于进入量产的车型，我们应该有一个解决方案。江淮一位相关负责人也认为，补贴退坡的背后是整个行业市场化推进力度的不断加大、技术的不断升级和成本的不断降低。“江淮是中国最早推动新能源乘用车开发应用的主要企业之一。我们有信心并拥有这样的技术储备和产品储备，以满足补贴退坡和技术升级的要求。“零跑汽车产品规划负责人告诉第一电气，零跑汽车的第一款车型零跑S01在成立之初规划时，就考虑到了补贴退出甚至取消的政策因素，其产品规划和成本控制都做了充分准备e市场，在补贴撤回或取消后，其定价仍然具有竞争力。“对于未来的车型，零跑在规划时也将最大限度地减少补贴政策的影响。同时，随着电池成本的持续下降和固态电池等新技术的发展，我们相信未来的电动汽车可以在不依赖补贴的情况下具有很高的竞争力。”杨昭认为，对于新能源汽车来说，成本主要分为两部分：一部分是mot等核心部件的成本……

，电子控制和动力电池，另一个是车身成本，包括材料和其他配件。第一类核心部件的成本可以通过技术升级完全降低，唯一相对困难的是第二类。“补贴退市对企业的影响无非是短期利润会下降，但利润水平最终会恢复正常。”卢华平给出了更具体的回应：积极参与新能源积分的交易；产品升级，推出更高续航能力的产品；引入不同的电池寿命，结合高、中、低电池寿命；重新推出磷酸铁锂电池，以降低成本；扩大生产规模，控制生产成本，提高生产效率。除了上述回应的公司外，第一电气还联系了宝马中国、蔚来、吉利、东风日产、上汽和长安新能源的相关人士，但这些公司并未给出明确答复。结论：补贴时代、后补贴时代和非补贴时代是新能源汽车产业补贴政策的三个不同阶段。随着新能源汽车市场的兴起，浪潮已经退去，缺乏核心技术的企业面临被市场淘汰的风险，而主流企业应该提前预测和应对。可以说，目前整个市场，尤其是头部企业，都不希望自行车盈利，而是注重规模效应。有了消费者的接受和认可，企业才能走下去。从各家新能源汽车公司的态度不难看出，明智的选择是着眼长远，补贴斜坡还是降低利润。相应的方式主要是技术升级，改进自己的产品，从根本上解决问题。正如杨照所说，美国的特斯拉已经亏损多年，预计今年将赢回余额。这难道不是规模效应的影响吗？

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