"分分钟造出特斯拉"的比亚迪已开始超越特斯拉

2013年，王传福曾说过：“如果家用消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。”这似乎是在吹嘘，但随着比亚迪新一代唐在2018年的上市，这句话逐渐变成了现实。。。从比亚迪首席设计师艾格的“龙颜”家族设计，到仅4.5秒的百公里加速，再到全球最成熟的“DM3.0”插电式混合动力总成，月销量破万，都表明比亚迪在新能源汽车领域的统治地位已经确立。王传福所说的“家庭消费起步”，在2018年比亚迪新能源汽车的销量上更是体现得淋漓尽致。2018年6月，比亚迪元电动汽车上市，并迅速获得市场认可。截至目前，累计“短单”已超过4.5万辆，但“一车难求”抵挡不住消费者对这款物有所值的纯电动SUV的热情。与此同时，比亚迪的动力电池产能规划迅速上升，目前已超过120GWh。除了原有的深圳和惠州两个动力电池生产基地外，比亚迪正全力在银川、青海、璧山、重庆和Xi的建设三个动力电池基地，以满足消费者对比亚迪新能源汽车日益增长的需求。这就是比亚迪，它正在新能源汽车市场上迅速升起中国实力的旗帜！

如果说新一代唐DM的综合性能已经赶上了特斯拉的步伐，那么在2018年广州车展上正式开启预售的比亚迪唐EV，在更关键的技术上开始超越。外观上，唐EV与唐DM没有太大区别。它同样采用了“龙脸”的家族设计语言，车身尺寸为4870 mm×1940 mm×1720 mm，轴距为2820 mm，与唐DM完全相同。是一款典型的中级SUV。该车配备了两台永磁同步电机，每台电机的最大功率为180千瓦，最大扭矩为330牛米。0-100公里/小时的加速时间仅为4.4秒，比Model X快0.5秒！更关键的是，唐EV采用了全新的622镍钴锰三元电池组，容量为82.8千瓦时，系统的能量密度达到161瓦时/公斤，综合工况下每百公里能耗仅为17.9千瓦时。在它的帮助下，唐EV在工况下的巡航里程超过500公里，定速巡航里程超过600公里。

在列出了很多数字之后，为什么我们说唐EV的推出标志着比亚迪开始在技术上超越特斯拉？下面，让我们来谈谈唐EV系列数字背后的故事。。。首先，让我们来谈谈“动力电池组”。作为纯电动汽车的核心部件，动力电池技术的提升是新能源汽车碾压竞争对手的杀手锏。唐EV采用镍钴锰三元电池，配方比为6:2:2，通常称为“NCM622”。理论最大单体能量密度为260Wh/kg，略低于特斯拉使用的松下21700镍钴铝三元电池的300Wh/kg，但组能量密度与特斯拉相当。例如，目前在售的特斯拉model X P100D使用的是容量为100千瓦时的动力电池组，特斯拉从未正式公布电池组重量，而P85的85千瓦时动力电池组重量约为900公斤。相比之下，唐EV 82.8千瓦时动力电池组的重量约为559公斤，比85kWh的特斯拉动力电池组轻340kg以上。那么问题来了！

为什么单电池能量密度为300瓦时/千克的特斯拉会输给单电池能量低的镍钴锰三元锂电池？问题的关键在于电池组的单电池结构和组性能。特斯拉的“21700电池”为21毫米×70毫米的圆柱形结构，电池壳由不锈钢制成，而唐EV的动力电池为方形铝壳。仅从外壳材料来看，与钢外壳相比，铝外壳在重量上具有非常强的优势。此外，特斯拉电池组采用4000多个小容量电池串联和并联，而唐EV动力电池采用100多个大容量电池串联。在分组方面，含有无效化学成分的外壳比例严重影响特斯拉电池组的系统能量密度；

圆柱形电池由于其固有的弧形外壳结构，无法最大面积地覆盖冷却系统管道，因此电池之间的间隙需要填充大量绝缘导热材料，以确保每个电池的有效散热，这进一步增加了非化学活性材料的比例并进一步降低了系统的能量密度。然而，唐EV采用的方形电池在结构上避免了这些问题，避免了散热不均匀和固定圆柱体的困难，并且不会大大增加非化学活性材料的比例。动力电池组

其次，除了电池组装系统的能量密度外，电机也是衡量纯电动汽车的核心性能指标之一。特斯拉的Model s/X均采用交流感应电机，其特点是技术相对成熟，性能稳定，耐用性略好于比亚迪唐电动汽车采用的永磁同步电机。然而，它们的缺点也很明显。最大的问题是感应电机通常体积大，难以实现轻量化，也就是说，这种电机的转矩密度会明显低于永磁同步电机，最终会影响车辆的重量和功耗。同时，感应电机的内部磁场也是由电流产生的，因此会增加电池电量的损失，从而影响车辆的整体续航能力。相比较而言，永磁同步电机由于其功率密度高、效率高、重量轻的优点，其受欢迎程度更为明显。特斯拉Model X 75D配备了两台功率为193千瓦的交流感应电机，其功率参数比唐EV前后的两台180千瓦永磁同步电机更强，但每百公里5.2秒的加速时间比后者的4.4秒慢0.8秒，接近结果的五分之一，差距不小。其中，比亚迪自主研发的第三代大功率密度永磁同步电机功不可没，因为它具有重量轻、结构紧凑的特点，可以在功率密度上大大超越竞争对手，有效降低电能的自耗，并将永磁同步电机的技术优势在综合性能上提升到一个新的高度。此外，唐EV还将永磁同步电机的最高转速从10000转/分提高到15000转/分，从而获得了180公里/小时的最高转速，几乎与燃油车持平。同时，这款永磁同步电机的最高效率达到96%，也明显高于特斯拉Model X的交流感应电机（80-90%），帮助其在实现更好的动态性能的同时，将整车功耗降至17.9千瓦时，而特斯拉Model X 75D和100D分别为18.5千瓦时和19.7千瓦时。唐EV具有明显的节能效果。再次，除了强大的电池和电机系统，让比亚迪唐EV有实力与特斯拉竞争的关键是整车的轻量化技术，这也是电动汽车永远无法回避的话题。车身轻量化、电池装配效率、电子控制系统集成等，对于工程师来说都是不可逾越的大山。目前，市场上主流的车身材料是根据相同强度要求下的减重效果进行排名的：钢热成型钢铝合金镁合金碳纤维树脂。当然，这是不考虑成本的结果。铝镁合金和碳纤维树脂通常都很贵，只有超豪华跑车才能买到它们。为了最大限度地减轻汽车的重量，耗资数百万美元的特斯拉Model X也采用了全铝车身框架，这当然带来了由于材料延展性差而导致维护成本高的问题。出于上述原因，后来上市的Model 3将不再使用全铝车身。相比之下，唐EV的预售价仅为26万元，发动机舱盖等处也采用了铝合金材料，而高强度钢在整车中的使用比例达到63%，有助于车身在全面高安全、低mai的前提下减重100公斤……

维护成本。从这个角度来看，车身成本更高的特斯拉Model X应该比必唐EV轻，但事实上，两款车型的整备质量分别为2459公斤（100D）和2295公斤，而后者轻了160多公斤，这要归功于比亚迪在电子平台等电动汽车核心技术领域的突破。

不同的电池组结构造成的重量差距在前一篇文章中已经介绍过了，所以我在这里不再赘述，我将重点介绍“E平台”。该技术的核心思想是通过系统集成来减轻重量、提高效率和降低故障率。例如，电机、控制器和变速器集成在一起，高度集成，从而大大减少了原有必要的机械结构和连杆部件，系统的重量和体积分别减少了25%和30%。同样，DC、OBC和PDU的“三合一分布”也将自重降低了25%。同时，比亚迪还使用集成PCB板集成了几乎所有的低压控制模块，如仪表、空调、音响和智能钥匙。这样做的好处是原来“单独”的低压控制系统已经“集中管理”了！过去，每个系统都需要自己的固定机械结构、控制单元和线束，但现在所有功能都是用一块PCB实现的。例如，原车的空调和音响系统有自己的控制芯片、电源系统和信号&；电流传输线束等，经过“集中管理”后，它们都必须服从PCB板发出指令，系统的复杂性大大降低。将原有的独立电源单元集成为一套，并将大量并联的线束结构集成在一起，甚至只剩下一个独立的封装外壳，从而减轻了系统的重量，减少了体积，降低了成本，甚至降低了故障率。

最后，让我们一起整理一下我们的想法。比亚迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸相似，500公里和552公里的续航能力相似，而100公里的加速时间分别为4.4秒和5.2秒，前者更好。在最低预售仅26万元的前提下，唐EV比百万级Model X拥有更轻的服务质量和更低的功耗性能。这背后的故事在于核心技术的突破。好啊

让我们回到文章开头的那句话，如果家庭消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。这实际上反映了这两个新能源领军品牌的不同理念。特斯拉以追求行业最新技术为核心，服务于一些高端消费群体，但要付出代价；另一方面，比亚迪将“家庭消费”放在首位，持续技术突破的目标是以“造福大众”为核心。谁将继续在市场份额上处于领先地位是不言而喻的。2013年，王传福曾说过：“如果家用消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。”这似乎是在吹嘘，但随着比亚迪新一代唐在2018年的上市，这句话逐渐变成了现实。。。从比亚迪首席设计师艾格的“龙颜”家族设计，到仅4.5秒的百公里加速，再到全球最成熟的“DM3.0”插电式混合动力总成，月销量破万，都表明比亚迪在新能源汽车领域的统治地位已经确立。王传福所说的“家庭消费起步”，在2018年比亚迪新能源汽车的销量上更是体现得淋漓尽致。2018年6月，比亚迪元电动汽车上市，并迅速获得市场认可。截至目前，累计“短单”已超过4.5万辆，但“一车难求”抵挡不住消费者对这款物有所值的纯电动SUV的热情。与此同时，比亚迪的动力电池产能规划迅速上升，目前已超过120GWh。除了原有的深圳和惠州两个动力电池生产基地外，比亚迪正全力在银川、青海、璧山、重庆和Xi的建设三个动力电池基地，以满足消费者对比亚迪新能源汽车日益增长的需求。这就是比亚迪，它正在新能源汽车市场上迅速升起中国实力的旗帜！

如果说新一代唐DM的综合性能已经赶上了特斯拉的步伐，那么在2018年广州车展上正式开启预售的比亚迪唐EV，在更关键的技术上开始超越。外观上，唐EV与唐DM没有太大区别。它同样采用了“龙脸”的家族设计语言，车身尺寸为4870 mm×1940 mm×1720 mm，轴距为2820 mm，与唐DM完全相同。是一款典型的中级SUV。该车配备了两台永磁同步电机，每台电机的最大功率为180千瓦，最大扭矩为330牛米。0-100公里/小时的加速时间仅为4.4秒，比Model X快0.5秒！更关键的是，唐EV采用了全新的622镍钴锰三元电池组，容量为82.8千瓦时，系统的能量密度达到161瓦时/公斤，综合工况下每百公里能耗仅为17.9千瓦时。在它的帮助下，唐EV在工况下的巡航里程超过500公里，定速巡航里程超过600公里。

在列出了很多数字之后，为什么我们说唐EV的推出标志着比亚迪开始在技术上超越特斯拉？下面，让我们来谈谈唐EV系列数字背后的故事。。。首先，让我们来谈谈“动力电池组”。作为纯电动汽车的核心部件，动力电池技术的提升是新能源汽车碾压竞争对手的杀手锏。唐EV采用镍钴锰三元电池，配方比为6:2:2，通常称为“NCM622”。理论最大单体能量密度为260Wh/kg，略低于特斯拉使用的松下21700镍钴铝三元电池的300Wh/kg，但组能量密度与特斯拉相当。例如，目前在售的特斯拉model X P100D使用的是容量为100千瓦时的动力电池组，特斯拉从未正式公布电池组重量，而P85的85千瓦时动力电池组重量约为900公斤。相比之下，唐EV 82.8千瓦时动力电池组的重量约为559公斤，比85kWh的特斯拉动力电池组轻340kg以上。那么问题来了！

为什么单电池能量密度为300瓦时/千克的特斯拉会输给单电池能量低的镍钴锰三元锂电池？问题的关键在于电池组的单电池结构和组性能。特斯拉的“21700电池”为21毫米×70毫米的圆柱形结构，电池壳由不锈钢制成，而唐EV的动力电池为方形铝壳。仅从外壳材料来看，与钢外壳相比，铝外壳在重量上具有非常强的优势。此外，特斯拉电池组采用4000多个小容量电池串联和并联，而唐EV动力电池采用100多个大容量电池串联。在分组方面，含有无效化学成分的外壳比例严重影响特斯拉电池组的系统能量密度；

圆柱形电池由于其固有的弧形外壳结构，无法最大面积地覆盖冷却系统管道，因此电池之间的间隙需要填充大量绝缘导热材料，以确保每个电池的有效散热，这进一步增加了非化学活性材料的比例并进一步降低了系统的能量密度。然而，唐EV采用的方形电池在结构上避免了这些问题，避免了散热不均匀和固定圆柱体的困难，并且不会大大增加非化学活性材料的比例。动力电池组

其次，除了电池组装系统的能量密度外，电机也是衡量纯电动汽车的核心性能指标之一。特斯拉的Model s/X均采用交流感应电机，其特点是技术相对成熟，性能稳定，耐用性略好于比亚迪唐电动汽车采用的永磁同步电机。然而，它们的缺点也很明显。最大的问题是感应电机通常体积大，难以实现轻量化，也就是说，这种电机的转矩密度会明显低于永磁同步电机，最终会影响车辆的重量和功耗。同时，感应电机的内部磁场也是由电流产生的，因此会增加电池电量的损失，从而影响车辆的整体续航能力。相比较而言，永磁同步电机由于其功率密度高、效率高、重量轻的优点，其受欢迎程度更为明显。特斯拉Model X 75D配备了两台功率为193千瓦的交流感应电机，其功率参数比唐EV前后的两台180千瓦永磁同步电机更强，但每百公里5.2秒的加速时间比后者的4.4秒慢0.8秒，接近结果的五分之一，差距不小。其中，比亚迪自主研发的第三代大功率密度永磁同步电机功不可没，因为它具有重量轻、结构紧凑的特点，可以在功率密度上大大超越竞争对手，有效降低电能的自耗，并将永磁同步电机的技术优势在综合性能上提升到一个新的高度。此外，唐EV还将永磁同步电机的最高转速从10000转/分提高到15000转/分，从而获得了180公里/小时的最高转速，几乎与燃油车持平。同时，这款永磁同步电机的最高效率达到96%，也明显高于特斯拉Model X的交流感应电机（80-90%），帮助其在实现更好的动态性能的同时，将整车功耗降至17.9千瓦时，而特斯拉Model X 75D和100D分别为18.5千瓦时和19.7千瓦时。唐EV具有明显的节能效果。再次，除了强大的电池和电机系统，让比亚迪唐EV有实力与特斯拉竞争的关键是整车的轻量化技术，这也是电动汽车永远无法回避的话题。车身轻量化、电池装配效率、电子控制系统集成等，对于工程师来说都是不可逾越的大山。目前，市场上主流的车身材料是根据相同强度要求下的减重效果进行排名的：钢热成型钢铝合金镁合金碳纤维树脂。当然，这是不考虑成本的结果。铝镁合金和碳纤维树脂通常都很贵，只有超豪华跑车才能买到它们。为了最大限度地减轻汽车的重量，耗资数百万美元的特斯拉Model X也采用了全铝车身框架，这当然带来了由于材料延展性差而导致维护成本高的问题。出于上述原因，后来上市的Model 3将不再使用全铝车身。相比之下，唐EV的预售价仅为26万元，发动机舱盖等处也采用了铝合金材料，而高强度钢在整车中的使用比例达到63%，有助于车身在全面高安全、低mai的前提下减重100公斤……

维护成本。从这个角度来看，车身成本更高的特斯拉Model X应该比必唐EV轻，但事实上，两款车型的整备质量分别为2459公斤（100D）和2295公斤，而后者轻了160多公斤，这要归功于比亚迪在电子平台等电动汽车核心技术领域的突破。

不同的电池组结构造成的重量差距在前一篇文章中已经介绍过了，所以我在这里不再赘述，我将重点介绍“E平台”。该技术的核心思想是通过系统集成来减轻重量、提高效率和降低故障率。例如，电机、控制器和变速器集成在一起，高度集成，从而大大减少了原有必要的机械结构和连杆部件，系统的重量和体积分别减少了25%和30%。同样，DC、OBC和PDU的“三合一分布”也将自重降低了25%。同时，比亚迪还使用集成PCB板集成了几乎所有的低压控制模块，如仪表、空调、音响和智能钥匙。这样做的好处是原来“单独”的低压控制系统已经“集中管理”了！过去，每个系统都需要自己的固定机械结构、控制单元和线束，但现在所有功能都是用一块PCB实现的。例如，原车的空调和音响系统有自己的控制芯片、电源系统和信号&；电流传输线束等，经过“集中管理”后，它们都必须服从PCB板发出指令，系统的复杂性大大降低。将原有的独立电源单元集成为一套，并将大量并联的线束结构集成在一起，甚至只剩下一个独立的封装外壳，从而减轻了系统的重量，减少了体积，降低了成本，甚至降低了故障率。

最后，让我们一起整理一下我们的想法。比亚迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸相似，500公里和552公里的续航能力相似，而100公里的加速时间分别为4.4秒和5.2秒，前者更好。在最低预售仅26万元的前提下，唐EV比百万级Model X拥有更轻的服务质量和更低的功耗性能。这背后的故事在于核心技术的突破。好啊让我们回到文章开头的那句话，如果家庭消费开始，比亚迪可以在几分钟内造出特斯拉。这实际上反映了这两个新能源领军品牌的不同理念。特斯拉以追求行业最新技术为核心，服务于一些高端消费群体，但要付出代价；另一方面，比亚迪将“家庭消费”放在首位，持续技术突破的目标是以“造福大众”为核心。谁将继续在市场份额上处于领先地位是不言而喻的。

标签：特斯拉比亚迪Model X大众Model S

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