“天降圣令”让欧洲车企停摆！是科技的诅咒？还是环保者的阴谋？

欧洲销量第二的插电式混合动力汽车大众帕萨特GTE和欧洲销量第四的大众高尔夫GTE也停止销售，混合动力保时捷Panamera和Cayenne也停止销售。捷豹的V8超级跑车XJR575胎死腹中，奥迪RS3暂时停止了对欧洲和其他市场的订购，梅赛德斯-奔驰和宝马都重新调整了新产品的发布速度。欧洲以外的人对此一无所知，即使他们是偶然知道的，也不会带来任何影响，冲击波的传播需要时间。这些事件不是巧合！因为它们都来自一个共同的原因：欧盟的新规定得到了执行！这项规定不是销售禁令，也与汽车安全无关，也不涉及产品召回。这是一个用于强制OEM执行的测试程序。这个规定就是著名的-WLTP！通过一个简单的类比，你可以将WLTP理解为全球使用的“工业和信息化部燃料消耗标准”。不相信邪恶的人会问：监管能激起多大的浪潮？然而，动荡的调整，面具背后是一股汹涌的暗流，工业中心的车厂忽冷忽热。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯郑重表示：“除非它改变以满足新规则并调整供应链，否则德国汽车制造商作为汽车行业领导者的生存机会只有50%。”新的WLTP法规使欧洲汽车老板陷入了僵局，工业革命迫在眉睫。以2018年9月1日为分水岭，欧洲汽车公司已经被击倒在核爆的中心，他们需要被迫和匆忙应对不断变化的新形势！我想至少有一半的车主只是看着它，但他们从来没有把它当回事。原因也很简单：没用！工信部的油耗之所以被喷成碎片，是因为这是一个“永不耗尽”的数字。为了实现公平、规范的检测，车辆空气污染排放检测只能在室内试验台上进行。如果你亲眼目睹了油耗测试的过程，恐怕你也会开始怀疑数据的可靠性！

你知道，汽车的测试台与你在健身中心使用的跑步机没有太大区别，测量结果仍然使用“外差法”（测量距离<：2.5英里）。甚至一些汽车制造商也会选择经过专门训练的车辆参加油耗测试，以达到更好的节油效果。既然这个数字通常很离谱，我们为什么要用它呢？这也从WLTP的前身NEDC循环测试方法欧洲循环测试开始。欧洲、中国和澳大利亚采用NEDC工况。从上图可以看出，这种排放测试方法具有时间短、里程短、速度低、变速少的特点，基本不考虑环境温度对油耗的影响。谈到坐在车里的感觉，这是只有大使司机才会遵循的驾驶方法，即使是隔壁80岁的爷爷也会感到无聊和无聊。NEDC测试条件的循环设置过于规则，有多达十几种空闲条件。例如，城市运行周期为195秒，包括启动、加速、减速和停车等几个阶段，这些阶段包括数十秒的定速运行。郊区运行周期为400秒。此外，均匀运行的工况也占用了大部分测试时间。加速度、匀速和怠速时间都是固定的，这不仅容易被汽车制造商利用，而且严重偏离了欧洲的实际驾驶条件。因此，很难测量燃料消耗量。正是由于这个原因，NEDC自20世纪90年代诞生以来一直不受环境保护部门的欢迎。当时，2011款宝马的排量为2.0。在欧洲，NEDC测得的综合油耗为6.3L/100km。进口到美国后，它按照美国标准FTP-75进行了测试，油耗立即上升到9.05L/100km。美国人通过比较自己在美国的通用测试标准发现了问题的原因：美国的测试线更随机，几乎没有怠速，发动机也没有办法停下来作弊。美国的FTP-75循环测试城市道路状况；HWEFT循环，用于测试高速路况。此外，还有极限条件SFTP US06和空调启动条件SFTP SC03的额外测试循环。同样，日本标准JC08对油耗不友好，从欧洲进口的汽车油耗指数飙升，这是无法阻止的。2011年在日本全面普及的JC08测试周期，也比NEDC更科学！

在中国，复制了欧洲的NEDC测试方法，两种方法的油耗在数据上基本相同。在欧洲、美国、中国和日本四大汽车市场，测试标准并不相同，用户的驾驶环境和习惯也不同，因此有必要再次进行比较。各国的汽车使用情况大致如下：欧洲：70%的郊区驾驶，30%的城市驾驶；美国：50%的郊区驾驶，50%的城市驾驶；日本：30%的郊区驾驶，70%的城市驾驶；

美国、日本和中国的城市更拥堵，频繁的发动机启停使节气门和制动器保持打开状态。然而，在欧洲，几乎没有拥堵，汽车可以长时间平稳运行。通过比较各国的测试标准和汽车习惯，我们发现最早的欧洲标准NEDC是与欧洲汽车习惯差异最大的标准，严重脱离了国情。换句话说，根据三个国家不同的测试标准，同一辆车必须有三个不同的理论油耗和空气污染排放值，而NEDC始终是数量最低的一辆。尽管欧洲的NEDC标准不是很可靠，但监管部门可以通过采用宽松的NEDC测试来实现排放性能，汽车制造商不必投入巨额资金来升级技术。销售数据自然很漂亮，汽车制造商和监管机构都很高兴。NEDC排放值的重要性在于，它可以直接决定汽车工厂是否可以销售汽车。因此，在NEDC规则的指导下，欧洲市场不可避免地走上了小排量涡轮增压的发展道路，并开始征收排放税。当时正是环保主义抬头、世界最担心气候变暖的温室效应的时候。欧洲的石油一直依赖进口，能源经济非常重要。柴油发动机比汽油更节能、更便宜，扭矩大但功率低，因此通常与涡轮机相匹配以提高功率。因此，随着涡轮增压技术的普及，欧洲已经成为柴油车泛滥的大陆，柴油发动机占据了半壁江山。柴油基础打好后，涡轮从柴油机向汽油机迁移是很自然的，这对所有人都是有利的。在NEDC关注的碳排放方面，柴油车比汽油车更占主导地位。以福克斯2.0 5D为例，汽油版平均每升行驶13.7公里（每公里排放163.5克二氧化碳），而柴油版平均每公升行驶18.3公里（平均每公里排放145.5克CO2），柴油的二氧化碳排放更少。在燃料涡轮机上，涡轮机干预需要一定的速度。当工况稳定时，涡轮增压具有燃油效率和排放方面的优势，迎合了NEDC的需求。相反，如果工况频繁变化，涡轮机频繁停机，效率会迅速下降。然而，在工作条件急剧变化的情况下，自然吸气具有燃油效率和排放的优点。在NEDC时代，涡轮增压技术发展迅速。涡轮增压技术是公众最先吃到的螃蟹。在最初的几年里，独自吃饭是很酷的。看到增压技术在应对NEDC方面的优势，保时捷、宝马等主要车企也按捺不住，纷纷跳进碗里。即使是自吸情节最重的宝马，也不能毫无保留地放弃自己的道德操守——宝马工程师在调整增压发动机时故意模仿自吸的感觉。直到2015年美国环境保护局披露了“大众柴油车排放事件”，平静与安宁才被打破。生活在世界一隅的欧洲在出口到美国的汽车的柴油发动机控制单元中安装了排放作弊软件，这违反了美国的《清洁空气法》。与欧洲排放标准相比，美国标准对氮氧化物的排放更为严格，为了实现低排放的新发展而投入巨额资金并不经济。为了快速抢占美国市场，欧标汽车最简单的方法无疑是软件作弊。承担风险的背后是利益的驱使。回顾历史，福特、通用、本田这些大型车企都曾发生过排放造假的案例，也是出于成本考虑。对于汽车这样的商品来说，节省几乎每一个细节都能带来很多“利润”，更不用说尾气排放装置了。最新研究表明，全新的欧6柴油车仍然是一个污染大户，柴油车减排压力很大。在欧洲汽车工厂支付巨额赔偿后，欧盟主管部门在巨大的压力下逐渐强硬了态度：他们最终决定放弃有着更多历史的过时的NEDC……

20年，并在2018年9月后改用WLTP排放标准。其次，根据功率与车辆重量比（PMR），WLTP将车辆分为三个级别：WLTP使用的测试循环称为WLTC。目前，大多数客车适用于PMR 3级试验循环，试验循环分为低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）四个区段，并且单个循环持续约1799次。虽然每个部件的测试时间仍然固定，但加速度和速度曲线的变化范围更广，更符合实际驾驶。新标准还增加了一项名为RDE（真实驾驶任务）的更全面的测试，以确保测试结果的准确性。这辆车将在路上进行测试。城市道路、农村道路和高速公路各占1/3，三种工况应保持连续性。如果你仔细阅读RDE，你会发现RDE不仅考虑了工作条件，而且对温度、海拔、载荷、坡度和风向等因素都有详细的规定。NEDC、WLTP和RDE的有效时间表。新的WLTP考虑了欧洲90%以上的典型路况，并模拟了城市中心、郊区、高速公路等。测试方法的设计更符合现实中车辆的工作条件。一些海外媒体测试了WLTP，并选择了马自达CX-3。在最终测试后，CX-3实现了6.32升/百公里的综合性能，而马自达宣布其自己的WLTP油耗为6.25升/百千米，基本相同。NEDC循环与WLTC循环的比较在NEDC的指导下，在欧洲孤注一掷发展涡轮增压的时期，美国和日本在符合本国国情的试验条件的基础上自主开发。美国的特点是两个层次的差异化，大排量汽车和新能源汽车的份额同时增加，而日本则在自然吸气、动力耦合混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池等领域发展。从1975年到2017年，美国的车型发生了变化，大排量车型逐年增多。中国已经很久没有自己的中国工作条件了。说到这里，中国人的汽车习惯和使用环境更接近日本，所以我们应该学习JC08排放标准，但我们遵循相对宽松的欧洲标准NEDC，排放税也是takenism的产物。最终的结果是涡轮增压很受欢迎。此外，对于NEDC友好型柴油车，我们在任何地方都设置了限制。这创造了，世界上最大的汽油涡轮增压汽车市场。当谈到涡轮增压技术时，我们的邻国日本在20世纪80年代也热衷于此。然而，如今日本人更热衷于自然吸气，这是一个历史性的选择：随着经济的发展，道路越来越拥堵，涡轮增压燃油效率的缺点逐渐暴露，这项技术在日本市场上只退出了历史舞台。日本人从不放弃自然吸气：丰田将注押在了“阿特金森循环”上。特立独行的马自达开发了Skyactiv，它将发动机的压缩比提高到了惊人的18:1（即使是36.8:1的超薄空燃比）！本田也公开表示支持燃油发动机：即使是当今最先进的汽油发动机，在提高汽油发动机燃烧效率方面仍有巨大潜力（浪费的能源仍超过60%），而这一潜力甚至比昂贵的电池动力或混合动力系统更为突出！

此外，动力耦合混合动力在日本已经发展了20多年，全球累计销量已达1000万辆。面对新规定，与德国人的匆忙相比，日本企业因为其技术路线而得到了更全面的发展，但它们的转型更为平静。回过头来看，日本人确实选择了一条更明智的道路。WLTP标准生效后，小排量涡轮增压的优势将消失，新标准对柴油车最不友好。欧洲公司对这项技术研究了近十年，形成的发动机和动力结构受到了充分的挑战。受影响最大的企业无疑是德国大众汽车。基于燃料平台的动力耦合混合动力也会受到影响，电池容量过小不足以带来更好的排放性能。对于插电式混合动力汽车来说，电池容量越大，新标准的影响就越小，但各国插电式混动汽车享受的财政补贴会下降，而且电池越大，插电式混杂动力汽车的路线就越不经济。当几乎混合动力汽车的电池容量在25度左右时，WLTP和NEDC的测试结果基本相同。即使排放量很低，所谓的“新能源汽车”也有自己的麻烦：它们过去可以在更友好的NEDC的帮助下填补门面，但现在面对WLTP，它们将没有什么可隐瞒的，它们的续航里程直接减少了25%。里程焦虑更为明显。燃油车的排放与排量有关，而电动汽车没有排量的说法取决于能耗，这与巡航里程相同，而巡航里程与电池重量有关，也就是车辆重量。因此，WLTP对电动汽车的影响明显体现在续航里程上。总的来说，新规定对插电式混合动力和纯电动汽车是友好的，而动力耦合混合动力和柴油机车则受到很大影响。在欧洲，新法规往往更加电气化，市场也会效仿以适应这一大趋势。当欧洲汽车公司面对新的WLTP法规不得不做出转型选择时，哪条技术路线将是最佳选择？将有以下选项：A动力耦合混合动力车（不可充电）B插电式混合动力汽车（PHEV）C增程器）D纯电动汽车（BEV）E 48V。让我们逐一来看一下！以丰田和本田为代表，这是一款技术含量最高的混合动力系统，发动机和电机耦合在一起。丰田系统的能量来自阿特金森循环发动机，该发动机比纯燃料汽车的Alto循环具有更好的燃油经济性。欧洲销量第二的插电式混合动力汽车大众帕萨特GTE和欧洲销量第四的大众高尔夫GTE也停止销售，混合动力保时捷Panamera和Cayenne也停止销售。捷豹的V8超级跑车XJR575胎死腹中，奥迪RS3暂时停止了对欧洲和其他市场的订购，梅赛德斯-奔驰和宝马都重新调整了新产品的发布速度。欧洲以外的人对此一无所知，即使他们是偶然知道的，也不会带来任何影响，冲击波的传播需要时间。这些事件不是巧合！因为它们都来自一个共同的原因：欧盟的新规定得到了执行！这项规定不是销售禁令，也与汽车安全无关，也不涉及产品召回。这是一个用于强制OEM执行的测试程序。这个规定就是著名的-WLTP！通过一个简单的类比，你可以将WLTP理解为全球使用的“工业和信息化部燃料消耗标准”。不相信邪恶的人会问：监管能激起多大的浪潮？然而，动荡的调整，面具背后是一股汹涌的暗流，工业中心的车厂忽冷忽热。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯郑重表示：“除非它改变以满足新规则并调整供应链，否则德国汽车制造商作为汽车行业领导者的生存机会只有50%。”新的WLTP法规使欧洲汽车老板陷入了僵局，工业革命迫在眉睫。以2018年9月1日为分水岭，欧洲汽车公司已经被击倒在核爆的中心，他们需要被迫和匆忙应对不断变化的新形势！

我想至少有一半的车主只是看着它，但他们从来没有把它当回事。原因也很简单：没用！工信部的油耗之所以被喷成碎片，是因为这是一个“永不耗尽”的数字。为了实现公平、规范的检测，车辆空气污染排放检测只能在室内试验台上进行。如果你亲眼目睹了油耗测试的过程，恐怕你也会开始怀疑数据的可靠性！你知道，汽车的测试台与你在健身中心使用的跑步机没有太大区别，测量结果仍然使用“外差法”（测量距离<：2.5英里）。甚至一些汽车制造商也会选择经过专门训练的车辆参加油耗测试，以达到更好的节油效果。既然这个数字通常很离谱，我们为什么要用它呢？这也从WLTP的前身NEDC循环测试方法欧洲循环测试开始。欧洲、中国和澳大利亚采用NEDC工况。从上图可以看出，这种排放测试方法具有时间短、里程短、速度低、变速少的特点，基本不考虑环境温度对油耗的影响。谈到坐在车里的感觉，这是只有大使司机才会遵循的驾驶方法，即使是隔壁80岁的爷爷也会感到无聊和无聊。NEDC测试条件的循环设置过于规则，有多达十几种空闲条件。例如，城市运行周期为195秒，包括启动、加速、减速和停车等几个阶段，这些阶段包括数十秒的定速运行。郊区运行周期为400秒。此外，均匀运行的工况也占用了大部分测试时间。加速度、匀速和怠速时间都是固定的，这不仅容易被汽车制造商利用，而且严重偏离了欧洲的实际驾驶条件。因此，很难测量燃料消耗量。正是由于这个原因，NEDC自20世纪90年代诞生以来一直不受环境保护部门的欢迎。当时，2011款宝马的排量为2.0。在欧洲，NEDC测得的综合油耗为6.3L/100km。进口到美国后，它按照美国标准FTP-75进行了测试，油耗立即上升到9.05L/100km。美国人通过比较自己在美国的通用测试标准发现了问题的原因：美国的测试线更随机，几乎没有怠速，发动机也没有办法停下来作弊。美国的FTP-75循环测试城市道路状况；HWEFT循环，用于测试高速路况。此外，还有极限条件SFTP US06和空调启动条件SFTP SC03的额外测试循环。同样，日本标准JC08对油耗不友好，从欧洲进口的汽车油耗指数飙升，这是无法阻止的。2011年在日本全面普及的JC08测试周期，也比NEDC更科学！

在中国，复制了欧洲的NEDC测试方法，两种方法的油耗在数据上基本相同。在欧洲、美国、中国和日本四大汽车市场，测试标准并不相同，用户的驾驶环境和习惯也不同，因此有必要再次进行比较。各国的汽车使用情况大致如下：欧洲：70%的郊区驾驶，30%的城市驾驶；美国：50%的郊区驾驶，50%的城市驾驶；日本：30%的郊区驾驶，70%的城市驾驶；

美国、日本和中国的城市更拥堵，频繁的发动机启停使节气门和制动器保持打开状态。然而，在欧洲，几乎没有拥堵，汽车可以长时间平稳运行。通过比较各国的测试标准和汽车习惯，我们发现最早的欧洲标准NEDC是与欧洲汽车习惯差异最大的标准，严重脱离了国情。换句话说，根据三个国家不同的测试标准，同一辆车必须有三个不同的理论油耗和空气污染排放值，而NEDC始终是数量最低的一辆。尽管欧洲的NEDC标准不是很可靠，但监管部门可以通过采用宽松的NEDC测试来实现排放性能，汽车制造商不必投入巨额资金来升级技术。销售数据自然很漂亮，汽车制造商和监管机构都很高兴。NEDC排放值的重要性在于，它可以直接决定汽车工厂是否可以销售汽车。因此，在NEDC规则的指导下，欧洲市场不可避免地走上了小排量涡轮增压的发展道路，并开始征收排放税。当时正是环保主义抬头、世界最担心气候变暖的温室效应的时候。欧洲的石油一直依赖进口，能源经济非常重要。柴油发动机比汽油更节能、更便宜，扭矩大但功率低，因此通常与涡轮机相匹配以提高功率。因此，随着涡轮增压技术的普及，欧洲已经成为柴油车泛滥的大陆，柴油发动机占据了半壁江山。柴油基础打好后，涡轮从柴油机向汽油机迁移是很自然的，这对所有人都是有利的。在NEDC关注的碳排放方面，柴油车比汽油车更占主导地位。以福克斯2.0 5D为例，汽油版平均每升行驶13.7公里（每公里排放163.5克二氧化碳），而柴油版平均每公升行驶18.3公里（平均每公里排放145.5克CO2），柴油的二氧化碳排放更少。在燃料涡轮机上，涡轮机干预需要一定的速度。当工况稳定时，涡轮增压具有燃油效率和排放方面的优势，迎合了NEDC的需求。相反，如果工况频繁变化，涡轮机频繁停机，效率会迅速下降。然而，在工作条件急剧变化的情况下，自然吸气具有燃油效率和排放的优点。在NEDC时代，涡轮增压技术发展迅速。涡轮增压技术是公众最先吃到的螃蟹。在最初的几年里，独自吃饭是很酷的。看到增压技术在应对NEDC方面的优势，保时捷、宝马等主要车企也按捺不住，纷纷跳进碗里。即使是自吸情节最重的宝马，也不能毫无保留地放弃自己的道德操守——宝马工程师在调整增压发动机时故意模仿自吸的感觉。直到2015年美国环境保护局披露了“大众柴油车排放事件”，平静与安宁才被打破。生活在世界一隅的欧洲在出口到美国的汽车的柴油发动机控制单元中安装了排放作弊软件，这违反了美国的《清洁空气法》。与欧洲排放标准相比，美国标准对氮氧化物的排放更为严格，为了实现低排放的新发展而投入巨额资金并不经济。为了快速抢占美国市场，欧标汽车最简单的方法无疑是软件作弊。承担风险的背后是利益的驱使。回顾历史，福特、通用、本田这些大型车企都曾发生过排放造假的案例，也是出于成本考虑。对于汽车这样的商品来说，节省几乎每一个细节都能带来很多“利润”，更不用说尾气排放装置了。最新研究表明，全新的欧6柴油车仍然是一个污染大户，柴油车减排压力很大。在欧洲汽车工厂支付巨额赔偿后，欧盟主管部门在巨大的压力下逐渐强硬了态度：他们最终决定放弃有着更多历史的过时的NEDC……

20年，并在2018年9月后改用WLTP排放标准。其次，根据功率与车辆重量比（PMR），WLTP将车辆分为三个级别：WLTP使用的测试循环称为WLTC。目前，大多数客车适用于PMR 3级试验循环，试验循环分为低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）四个区段，并且单个循环持续约1799次。虽然每个部件的测试时间仍然固定，但加速度和速度曲线的变化范围更广，更符合实际驾驶。新标准还增加了一项名为RDE（真实驾驶任务）的更全面的测试，以确保测试结果的准确性。这辆车将在路上进行测试。城市道路、农村道路和高速公路各占1/3，三种工况应保持连续性。如果你仔细阅读RDE，你会发现RDE不仅考虑了工作条件，而且对温度、海拔、载荷、坡度和风向等因素都有详细的规定。NEDC、WLTP和RDE的有效时间表。新的WLTP考虑了欧洲90%以上的典型路况，并模拟了城市中心、郊区、高速公路等。测试方法的设计更符合现实中车辆的工作条件。一些海外媒体测试了WLTP，并选择了马自达CX-3。在最终测试后，CX-3实现了6.32升/百公里的综合性能，而马自达宣布其自己的WLTP油耗为6.25升/百千米，基本相同。NEDC循环与WLTC循环的比较在NEDC的指导下，在欧洲孤注一掷发展涡轮增压的时期，美国和日本在符合本国国情的试验条件的基础上自主开发。美国的特点是两个层次的差异化，大排量汽车和新能源汽车的份额同时增加，而日本则在自然吸气、动力耦合混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池等领域发展。从1975年到2017年，美国的车型发生了变化，大排量车型逐年增多。中国已经很久没有自己的中国工作条件了。说到这里，中国人的汽车习惯和使用环境更接近日本，所以我们应该学习JC08排放标准，但我们遵循相对宽松的欧洲标准NEDC，排放税也是takenism的产物。最终的结果是涡轮增压很受欢迎。此外，对于NEDC友好型柴油车，我们在任何地方都设置了限制。这创造了，世界上最大的汽油涡轮增压汽车市场。当谈到涡轮增压技术时，我们的邻国日本在20世纪80年代也热衷于此。然而，如今日本人更热衷于自然吸气，这是一个历史性的选择：随着经济的发展，道路越来越拥堵，涡轮增压燃油效率的缺点逐渐暴露，这项技术在日本市场上只退出了历史舞台。日本人从不放弃自然吸气：丰田将注押在了“阿特金森循环”上。特立独行的马自达开发了Skyactiv，它将发动机的压缩比提高到了惊人的18:1（即使是36.8:1的超薄空燃比）！本田也公开表示支持燃油发动机：即使是当今最先进的汽油发动机，在提高汽油发动机燃烧效率方面仍有巨大潜力（浪费的能源仍超过60%），而这一潜力甚至比昂贵的电池动力或混合动力系统更为突出！

此外，动力耦合混合动力在日本已经发展了20多年，全球累计销量已达1000万辆。面对新规定，与德国人的匆忙相比，日本企业因为其技术路线而得到了更全面的发展，但它们的转型更为平静。回过头来看，日本人确实选择了一条更明智的道路。WLTP标准生效后，小排量涡轮增压的优势将消失，新标准对柴油车最不友好。欧洲公司对这项技术研究了近十年，形成的发动机和动力结构受到了充分的挑战。受影响最大的企业无疑是德国大众汽车。基于燃料平台的动力耦合混合动力也会受到影响，电池容量过小不足以带来更好的排放性能。对于插电式混合动力汽车来说，电池容量越大，新标准的影响就越小，但各国插电式混动汽车享受的财政补贴会下降，而且电池越大，插电式混杂动力汽车的路线就越不经济。当几乎混合动力汽车的电池容量在25度左右时，WLTP和NEDC的测试结果基本相同。即使排放量很低，所谓的“新能源汽车”也有自己的麻烦：它们过去可以在更友好的NEDC的帮助下填补门面，但现在面对WLTP，它们将没有什么可隐瞒的，它们的续航里程直接减少了25%。里程焦虑更为明显。燃油车的排放与排量有关，而电动汽车没有排量的说法取决于能耗，这与巡航里程相同，而巡航里程与电池重量有关，也就是车辆重量。因此，WLTP对电动汽车的影响明显体现在续航里程上。总的来说，新规定对插电式混合动力和纯电动汽车是友好的，而动力耦合混合动力和柴油机车则受到很大影响。在欧洲，新法规往往更加电气化，市场也会效仿以适应这一大趋势。当欧洲汽车公司面对新的WLTP法规不得不做出转型选择时，哪条技术路线将是最佳选择？将有以下选项：A动力耦合混合动力车（不可充电）B插电式混合动力汽车（PHEV）C增程器）D纯电动汽车（BEV）E 48V。让我们逐一来看一下！

以丰田和本田为代表，这是一款技术含量最高的混合动力系统，发动机和电机耦合在一起。丰田系统的能量来自阿特金森循环发动机，该发动机比纯燃料汽车的Alto循环具有更好的燃油经济性。最近，丰田开发了一款双循环可切换发动机，它非常出色，以至于没有朋友。以丰田为例，动力系统的核心是变频器，电机由高压交流电源驱动（发动机的电气系统仍然是低压电源系统）。交流电机以及功率和扭矩都可以变得很大，电机更多地参与功率输出。再加上动态耦合的强大优势，其潜力是巨大的。日本人在这一领域深耕多年，专利和技术的壁垒几乎不可逾越。以比亚迪和新能源宝马5为代表的B，以比亚迪和新型能源宝马5作为代表。理论上，只要你打好A，打B班就是小菜一碟。对于丰田和本田来说，更换大电池并增加外部充电端口将使a变成B。这就是丰田的普锐斯PHEV所做的。但在这个方向上，电池成本高，充电环境不好，所以这样做真的吃力不讨好。更重要的是，大多数国家将这种车型归类为燃油车，因此它不会享受任何财政补贴。以宝马的I系列和通用伏特为代表的C，通俗地说，增程混合动力意味着在纯电动汽车的基础上增加一台汽油发动机和一台发电机，布局更加复杂。汽油发动机用作增程器来驱动发电机或给电池充电，电池或发电机驱动电机运行。它的存在显著缓解了电动汽车续航里程的痛点，但产品力并不纯粹，只能算是过渡产品。D由排名前三的德国人代表。显然，这是当今最热门的战场。德国前三名已经被特斯拉吊死，但这并不妨碍一家大型汽车制造商轮流挑战特斯拉。梅赛德斯-奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹i-pace和保时捷e-Mission都相继亮相，大家都选择占领中高端市场，这至少保证了不会承担太多“赔钱”的风险。E由杂交家族表示。严格来说，48V轻型混合动力和混合动力实际上是两个概念。这只是对纯燃料汽车进行了更彻底的电气化改造。对于燃油车的强制寿命延长来说，它可以被视为+1s。梅赛德斯-奔驰S500L和奥迪A8 55TFSI是其中的代表。48V混光系统使更多的“外围设备”能够实现更高效的电驱动，从而降低能耗。更重要的是，可以在发动机和变速箱之间增加一台电动机，作为发动机的辅助动力，参与驾驶。整个车辆结构可以在没有重大变化的情况下成为一种轻混合。48V的电气系统仍然是直流电，并且缺乏灵活的耦合功率。如有必要，丰田的混合动力系统也可以使用48V的电气系统。从本质上讲，48V电气系统并不是为混合动力而发明的。因此，这只能是一个过渡性的临时计划。ABCDE，谁将是最终的赢家？从技术难度来看，最先进的是动力耦合混合动力，难度和投资最低的是48V轻混。增程混合动力和纯电动汽车是另一个物种，从内燃机平台转向电动平台。由于产品的特点，不仅技术本身，整个生产和销售系统都必须重建。如果不是20世纪70年代爆发的石油危机和能源危机，西方社会，尤其是欧洲，不会开始对燃油车征收高税。如果没有这个机会，可能就不会有一批环保机构敦促汽车制造商继续生产节能减排的汽车，而如今对油耗的测量要求越来越高。法律法规一直是促进环境保护和节能的最重要动力。《京都议定书》规定：“应将温室气体含量稳定在适当水平，以防止剧烈的气候变化对人类造成伤害”。当环境保护被提升到人类命运的高度时，我们必须用排放创造英雄。位于京都的政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，全球气温将……

从1990年到2100年的110年间上升了1.4℃~5.8℃。目前的评估显示，如果《京都议定书》能够完全实施，到2050年，气温上升幅度只能减少0.02℃~0.28℃。因此，许多评论家和环保主义者质疑《京都议定书》的价值，认为其标准太低，无法应对未来的严重危机。支持者指出，《京都议定书》只是第一步，为了实现《联合国气候变化框架公约》的目标，它将继续修订和完善。然而，当我们走到一个历史性的关口时，就越需要对这个节点进行批判和反思：“纯电动汽车真的更环保吗？”2017年，麻省理工学院的研究人员思考了这个问题，对电动汽车和两种传统燃料发动机汽车进行了全面的碳排放研究。研究发现，尽管电动汽车不使用发动机驱动，但生产和发电过程中产生的二氧化碳总量并不一定比燃油车少！这些后期的独立研究很难扭转这一普遍趋势。与其说电动汽车是否环保，不如说能源结构是核心问题。只有降低火力发电比重，推进电气化，才能体现减排优势。挪威无疑是世界上自然条件最优越的国家：该国几乎100%的电力由水力发电提供，这是一种当之无愧的清洁能源。挪威不生产电动汽车，生产过程中也没有碳排放。城市通行费、停车费和进口税都是免费的，而且它们可以占用公交专用道。此外，挪威人很少出行，也不太依赖公共充电桩。德国不同！

放弃核能和拥抱可再生能源的努力将带来一个缺口，而这一缺口只能由火电来填补。德国过于依赖褐煤，这将不可避免地继续增加温室气体排放，这将进一步加剧汽车减排压力。欧洲委员会汽车排放决策的出发点不是市场的需求，而是低碳经济的路线图。到2050年，碳排放量将比1990年的水平减少80%。可以预期，2030年后碳排放政策将更加严格，这是推广低排放甚至零排放汽车（纯电动汽车）的唯一途径。2017年11月，欧洲委员会宣布升级温室气体排放标准：2025年新车每公里碳排放量将减少15%，2030年前将减少30%。此前，企业的平均排放表现仍然有效：汽车每公里平均二氧化碳排放量低于95克，轻型商用车每公里平均排放量低于147克。这两个目标都将在2021前基于NEDC周期进行计算，之后将转换为WLTP方法。如果超过排放限值，每公里二氧化碳排放量超过1克，将被罚款95欧元。要知道，欧洲现有混合动力汽车的排放水平接近80g/km（NEDC循环计算），这意味着在2030年之前将大力推广零排放和低排放汽车。WLTP在欧洲的实施引入了一种新的型式认证程序，加上欧洲6c排放限值和实际驾驶排放测量程序。这三个环节为欧洲的污染和二氧化碳排放控制建立了一个强有力的框架。柴油的路线已经被打破，涡轮增压的优势已经丧失。禁止销售燃油车的宣传也一直在不断。对于欧洲车企来说，自吸和动力耦合的优势不足，更现实的短期出路似乎只有轻混和插电混。长期纯电动汽车将成为一个迫切的发展方向。日本公司仍在不断优化自吸技术，占据动力耦合混合动力技术的制高点，随时可以对混合动力甚至纯电动市场发起降维攻击。凭借其技术优势，他们已经开始在中国部署。本田高调宣布：2025年前，将在中国市场推出不少于20款电动汽车。这包括纯电动、耦合式混合动力和插电式混合动力。马自达还宣布，在2030年之前，将全面转向插电式混合动力和纯电动，其中一些车型也将是增程混合动力。增程器是马自达引以为傲的旋转发动机。日本混合动力汽车的设计和制造能力非常强大，这里的汽车工厂也热情地拥抱电动化（日产、丰田）。一些日本制造商也专注于投资电池业务（松下），日本的高度城市化更适合电动化的实施。日本的技术选择非常多样化：纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池，几乎没有弱点，也没有明显的趋势。在美国，实用主义至上，这不仅减缓了新能源汽车的步伐，还降低了大排量汽车的税收，这是对大排量汽车更坚定支持的信号。美国市场一直以两套标准为基础：加利福尼亚州（以及西海岸的俄勒冈州，以及东北部的康涅狄格州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、罗德岛州和佛蒙特州），全面实施更严格的排放法规。其他联邦州的排放法规要宽松得多。早在2012年，美国环境保护局就制定了2017年至2022年轻型汽车的温室气体排放标准。如果到2025年实施这一标准，意味着国内5%的新型轻型汽车将转向插电式汽车。2018年，在中期审查中，环保局重新审查了政策依据的四个因素：节油技术的突破、汽车电动化消费者对节能技术的接受，发现2012年制定的标准过于严格，有必要酌情修订和放宽要求。因此，2018年8月，特朗普政府敦促停止在未来10年内逐步提高燃油效率标准的计划，只履行2020年的承诺（giv……

加快2025年的目标）。此外，该提案还将收回加州规划自己的汽车碳排放标准的权利，包括电动汽车的强制性销售订单。中国的情况更为复杂，因为中国的工作条件尚未形成。WLTP和美国的FTP75不适合中国的国情。这一点可以从中国工况项目组介绍的材料中得到证实：我们的平均速度和怠速率与欧美不同，所以我们不能直接机械复制。更大的困难在于，我们的企业油耗积分CAFC和新能源自行车积分标准都是基于NEDC标准。如果不加以改进，未来将会有很多争议和矛盾。此外，目前的国六标准都是以WLTP为基础的，整个体系非常混乱。尽管中国的工作条件已经制定，但生效时间太远（2022-2023年），已经晚了4、5年。相比之下，WLTP从在欧洲发布到实施仅用了两个月的时间。4-5年后，随着共享和智能化的进步，我们的用车方式可能会发生变化。中国的工作条件还会有指导意义吗？这些都是未知的。在，电动飞度的“十三五”计划已经放弃了传统的混合动力，人们期待已久的乘用车柴油已经结束，涡轮增压的日子变得越来越艰难。耦合混合动力的节能效果一直很显著，推广起来也很方便，但令人担忧的是，这是别人的技术，市场不能就这么把它送人。因此，纯电几乎成了我们唯一的选择。根据二重积分原则，2019年新能源汽车的基本比例要求为10%，2020年为12%。购车补贴：由电里程、百公里耗电量和电池能量密度决定。随着全球主要市场的汽车排放标准越来越严格，汽车制造商将需要使其动力系统多样化，不仅是传统的混合动力汽车，还有更多的插电式电池电动汽车和纯电动汽车。尤其是在中国和欧洲市场，纯电动汽车雄心勃勃。与此同时，一些美国学者指出，即使纯电动汽车的梦想足够大，也需要至少四个硬条件才能完全击败其他竞争对手：600公里的标称巡航里程、10年和16万公里的电池寿命，以及公共和住宅充电桩设施的开发（例如，根据ISO15118）。如果不能实现电网（智能电网）的调峰机制，它很可能会成为一个配角。从历史上看，有些技术尚未发展，因此可能会被淘汰。在它得到历史的青睐之前，它必须足够好！

最终，日本的多元化发展和美国的实用主义使各种技术得以孕育并在市场上竞争。中立立场可以降低阻碍市场竞争的风险。欧洲在经历了太长时间的婴儿期后才刚刚醒来，而中国则把所有的鸡蛋都放在了一个篮子里。中国对电动汽车的双积分政策和补贴，欧洲委员会对乘用车和轻型商用车的新碳排放标准，以及严厉的燃油税，使中国和欧洲成为电动化的绝对力量。到目前为止，该行业还没有找到真正打动消费者购买电动汽车的理由。在普通人的心中有一笔账：如果你不买几十公斤的廉价电池，而不是一半的汽油动力，你会买700公斤的纯电动电池而不是100%的汽油动力吗？在环境保护的压力下，我们应该在政策向新事物倾斜的同时创造一个公平的竞争环境。汽车购置补贴和汽车购置税可以针对不同类别的产品采取差异化补贴或税率的形式。例如，在汽车注册和流通过程中，根据汽车性能、污染和温室气体排放情况征税。这种差异化可以覆盖所有汽车类别，而不是将市场引向一种独特的技术，例如纯电动汽车。与其说WLTP在欧洲的革命是环保主义的胜利，不如说是将其技术发展限制在科技树的一个角落的短视选择。多年后，它将自己推向了一条死胡同。石油电力能源战争就是这种影响的后果。石油危机、能源危机和环保力量的帮助使能源斗争的分支任务成为主题。技术发展的路线，一旦立法，这些标准就不会妥协。因为这将损害未来立法的可信度和投资者的信心，从而增加违约风险。在致力于气候变化目标和其他环境目标的背景下，逐步淘汰燃料汽车和向电动汽车过渡的国家目标的重要性不仅是象征性的或雄心勃勃的，它向金融市场发出了明确的信息。为了发出鼓励投资的可信信息，这些目标必须是雄心勃勃和可实现的。电力正在增长，而石油的优势正在逐渐被侵蚀。石油和电力之间的争端与其说是争夺技术和产品的细节，不如说是一种不可避免的趋势，这种趋势是不愿意的，但知道这是不可逆转的。目前最重要的问题不是路线纠纷。更重要的是，商业环境能否跟上日益严格的环境标准？消费者愿意为“汽车新势力”更“环保”的汽车买单吗？哈耶克说：“美好的愿望必须建立在可靠的手段之上，否则它将成为通往地狱之路的垫脚石。”石油和电力都是无辜的，但环保的立场和国家的意愿首先践踏了一方，然后把另一方扔给你，说：“给，这是你的解药。”最近，丰田开发了一种双循环可切换发动机，它太棒了，以至于没有朋友。以丰田为例，动力系统的核心是变频器，电机由高压交流电源驱动（发动机的电气系统仍然是低压电源系统）。交流电机以及功率和扭矩都可以变得很大，电机更多地参与功率输出。再加上动态耦合的强大优势，其潜力是巨大的。日本人在这一领域深耕多年，专利和技术的壁垒几乎不可逾越。以比亚迪和新能源宝马5为代表的B，以比亚迪和新型能源宝马5作为代表。理论上，只要你打好A，打B班就是小菜一碟。对于丰田和本田来说，更换大电池并增加外部充电端口将使a变成B。这就是丰田的普锐斯PHEV所做的。但在这个方向上，电池成本高，充电环境不好，所以这样做真的吃力不讨好。更重要的是，大多数国家将这种车型归类为燃油车，因此它不会享受任何财政补贴。以宝马I系列和通用伏特为代表的C，通俗地说，增程混合动力意味着在纯电动汽车的基础上增加一台汽油发动机和一台发电机，布局……

它更复杂。汽油发动机用作增程器来驱动发电机或给电池充电，电池或发电机驱动电机运行。它的存在显著缓解了电动汽车续航里程的痛点，但产品力并不纯粹，只能算是过渡产品。D由排名前三的德国人代表。显然，这是当今最热门的战场。德国前三名已经被特斯拉吊死，但这并不妨碍一家大型汽车制造商轮流挑战特斯拉。梅赛德斯-奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹i-pace和保时捷e-Mission都相继亮相，大家都选择占领中高端市场，这至少保证了不会承担太多“赔钱”的风险。E由杂交家族表示。严格来说，48V轻型混合动力和混合动力实际上是两个概念。这只是对纯燃料汽车进行了更彻底的电气化改造。对于燃油车的强制寿命延长来说，它可以被视为+1s。梅赛德斯-奔驰S500L和奥迪A8 55TFSI是其中的代表。48V混光系统使更多的“外围设备”能够实现更高效的电驱动，从而降低能耗。更重要的是，可以在发动机和变速箱之间增加一台电动机，作为发动机的辅助动力，参与驾驶。整个车辆结构可以在没有重大变化的情况下成为一种轻混合。48V的电气系统仍然是直流电，并且缺乏灵活的耦合功率。如有必要，丰田的混合动力系统也可以使用48V的电气系统。从本质上讲，48V电气系统并不是为混合动力而发明的。因此，这只能是一个过渡性的临时计划。ABCDE，谁将是最终的赢家？从技术难度来看，最先进的是动力耦合混合动力，难度和投资最低的是48V轻混。增程混合动力和纯电动汽车是另一个物种，从内燃机平台转向电动平台。由于产品的特点，不仅技术本身，整个生产和销售系统都必须重建。如果不是20世纪70年代爆发的石油危机和能源危机，西方社会，尤其是欧洲，不会开始对燃油车征收高税。如果没有这个机会，可能就不会有一批环保机构敦促汽车制造商继续生产节能减排的汽车，而如今对油耗的测量要求越来越高。法律法规一直是促进环境保护和节能的最重要动力。《京都议定书》规定：“应将温室气体含量稳定在适当水平，以防止剧烈的气候变化对人类造成伤害”。当环境保护被提升到人类命运的高度时，我们必须用排放创造英雄。位于京都的政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，从1990年到2100年的110年间，全球气温将上升1.4℃~5.8℃。目前的评估显示，如果《京都议定书》能够完全实施，到2050年，气温上升幅度只能减少0.02℃~0.28℃。因此，许多评论家和环保主义者质疑《京都议定书》的价值，认为其标准太低，无法应对未来的严重危机。支持者指出，《京都议定书》只是第一步，为了实现《联合国气候变化框架公约》的目标，它将继续修订和完善。然而，当我们走到一个历史性的关口时，就越需要对这个节点进行批判和反思：“纯电动汽车真的更环保吗？”2017年，麻省理工学院的研究人员思考了这个问题，对电动汽车和两种传统燃料发动机汽车进行了全面的碳排放研究。研究发现，尽管电动汽车不使用发动机驱动，但生产和发电过程中产生的二氧化碳总量并不一定比燃油车少！

这些后期的独立研究很难扭转这一普遍趋势。与其说电动汽车是否环保，不如说能源结构是核心问题。只有降低火力发电比重，推进电气化，才能体现减排优势。挪威无疑是世界上自然条件最优越的国家：该国几乎100%的电力由水力发电提供，这是一种当之无愧的清洁能源。挪威不生产电动汽车，生产过程中也没有碳排放。城市通行费、停车费和进口税都是免费的，而且它们可以占用公交专用道。此外，挪威人很少出行，也不太依赖公共充电桩。德国不同！

放弃核能和拥抱可再生能源的努力将带来一个缺口，而这一缺口只能由火电来填补。德国过于依赖褐煤，这将不可避免地继续增加温室气体排放，这将进一步加剧汽车减排压力。欧洲委员会汽车排放决策的出发点不是市场的需求，而是低碳经济的路线图。到2050年，碳排放量将比1990年的水平减少80%。可以预期，2030年后碳排放政策将更加严格，这是推广低排放甚至零排放汽车（纯电动汽车）的唯一途径。2017年11月，欧洲委员会宣布升级温室气体排放标准：2025年新车每公里碳排放量将减少15%，2030年前将减少30%。此前，企业的平均排放表现仍然有效：汽车每公里平均二氧化碳排放量低于95克，轻型商用车每公里平均排放量低于147克。这两个目标都将在2021前基于NEDC周期进行计算，之后将转换为WLTP方法。如果超过排放限值，每公里二氧化碳排放量超过1克，将被罚款95欧元。要知道，欧洲现有混合动力汽车的排放水平接近80g/km（NEDC循环计算），这意味着在2030年之前将大力推广零排放和低排放汽车。WLTP在欧洲的实施引入了一种新的型式认证程序，加上欧洲6c排放限值和实际驾驶排放测量程序。这三个环节为欧洲的污染和二氧化碳排放控制建立了一个强有力的框架。柴油的路线已经被打破，涡轮增压的优势已经丧失。禁止销售燃油车的宣传也一直在不断。对于欧洲车企来说，自吸和动力耦合的优势不足，更现实的短期出路似乎只有轻混和插电混。长期纯电动汽车将成为一个迫切的发展方向。日本公司仍在不断优化自吸技术，占据动力耦合混合动力技术的制高点，随时可以对混合动力甚至纯电动市场发起降维攻击。凭借其技术优势，他们已经开始在中国部署。本田高调宣布：2025年前，将在中国市场推出不少于20款电动汽车。这包括纯电动、耦合式混合动力和插电式混合动力。马自达还宣布，在2030年之前，将全面转向插电式混合动力和纯电动，其中一些车型也将是增程混合动力。增程器是马自达引以为傲的旋转发动机。日本混合动力汽车的设计和制造能力非常强大，这里的汽车工厂也热情地拥抱电动化（日产、丰田）。一些日本制造商也专注于投资电池业务（松下），日本的高度城市化更适合电动化的实施。日本的技术选择非常多样化：纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池，几乎没有弱点，也没有明显的趋势。在美国，实用主义至上，这不仅减缓了新能源汽车的步伐，还降低了大排量汽车的税收，这是对大排量汽车更坚定支持的信号。美国市场一直以两套标准为基础：加利福尼亚州（以及西海岸的俄勒冈州，以及东北部的康涅狄格州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、罗德岛州和佛蒙特州），全面实施更严格的排放法规。其他联邦州的排放法规要宽松得多。早在2012年，美国环境保护局就制定了2017年至2022年轻型汽车的温室气体排放标准。如果到2025年实施这一标准，意味着国内5%的新型轻型汽车将转向插电式汽车。2018年，在中期审查中，环保局重新审查了政策依据的四个因素：节油技术的突破、汽车电动化消费者对节能技术的接受，发现2012年制定的标准过于严格，有必要酌情修订和放宽要求。因此，2018年8月，特朗普政府敦促停止在未来10年内逐步提高燃油效率标准的计划，只履行2020年的承诺（giv……

加快2025年的目标）。此外，该提案还将收回加州规划自己的汽车碳排放标准的权利，包括电动汽车的强制性销售订单。中国的情况更为复杂，因为中国的工作条件尚未形成。WLTP和美国的FTP75不适合中国的国情。这一点可以从中国工况项目组介绍的材料中得到证实：我们的平均速度和怠速率与欧美不同，所以我们不能直接机械复制。更大的困难在于，我们的企业油耗积分CAFC和新能源自行车积分标准都是基于NEDC标准。如果不加以改进，未来将会有很多争议和矛盾。此外，目前的国六标准都是以WLTP为基础的，整个体系非常混乱。尽管中国的工作条件已经制定，但生效时间太远（2022-2023年），已经晚了4、5年。相比之下，WLTP从在欧洲发布到实施仅用了两个月的时间。4-5年后，随着共享和智能化的进步，我们的用车方式可能会发生变化。中国的工作条件还会有指导意义吗？这些都是未知的。在，电动飞度的“十三五”计划已经放弃了传统的混合动力，人们期待已久的乘用车柴油已经结束，涡轮增压的日子变得越来越艰难。耦合混合动力的节能效果一直很显著，推广起来也很方便，但令人担忧的是，这是别人的技术，市场不能就这么把它送人。因此，纯电几乎成了我们唯一的选择。根据二重积分原则，2019年新能源汽车的基本比例要求为10%，2020年为12%。购车补贴：由电里程、百公里耗电量和电池能量密度决定。随着全球主要市场的汽车排放标准越来越严格，汽车制造商将需要使其动力系统多样化，不仅是传统的混合动力汽车，还有更多的插电式电池电动汽车和纯电动汽车。尤其是在中国和欧洲市场，纯电动汽车雄心勃勃。与此同时，一些美国学者指出，即使纯电动汽车的梦想足够大，也需要至少四个硬条件才能完全击败其他竞争对手：600公里的标称巡航里程、10年和16万公里的电池寿命，以及公共和住宅充电桩设施的开发（例如，根据ISO15118）。如果不能实现电网（智能电网）的调峰机制，它很可能会成为一个配角。从历史上看，有些技术尚未发展，因此可能会被淘汰。在它得到历史的青睐之前，它必须足够好！

最终，日本的多元化发展和美国的实用主义使各种技术得以孕育并在市场上竞争。中立立场可以降低阻碍市场竞争的风险。欧洲在经历了太长时间的婴儿期后才刚刚醒来，而中国则把所有的鸡蛋都放在了一个篮子里。中国对电动汽车的双积分政策和补贴，欧洲委员会对乘用车和轻型商用车的新碳排放标准，以及严厉的燃油税，使中国和欧洲成为电动化的绝对力量。到目前为止，该行业还没有找到真正打动消费者购买电动汽车的理由。在普通人的心中有一笔账：如果你不买几十公斤的廉价电池，而不是一半的汽油动力，你会买700公斤的纯电动电池而不是100%的汽油动力吗？在环境保护的压力下，我们应该在政策向新事物倾斜的同时创造一个公平的竞争环境。汽车购置补贴和汽车购置税可以针对不同类别的产品采取差异化补贴或税率的形式。例如，在汽车注册和流通过程中，根据汽车性能、污染和温室气体排放情况征税。这种差异化可以覆盖所有汽车类别，而不是将市场引向一种独特的技术，例如纯电动汽车。与其说WLTP在欧洲的革命是环保主义的胜利，不如说是将其技术发展限制在科技树的一个角落的短视选择。多年后，它将自己推向了一条死胡同。石油电力能源战争就是这种影响的后果。石油危机、能源危机和环保力量的帮助使能源斗争的分支任务成为主题。技术发展的路线，一旦立法，这些标准就不会妥协。因为这将损害未来立法的可信度和投资者的信心，从而增加违约风险。在致力于气候变化目标和其他环境目标的背景下，逐步淘汰燃料汽车和向电动汽车过渡的国家目标的重要性不仅是象征性的或雄心勃勃的，它向金融市场发出了明确的信息。为了发出鼓励投资的可信信息，这些目标必须是雄心勃勃和可实现的。电力正在增长，而石油的优势正在逐渐被侵蚀。石油和电力之间的争端与其说是争夺技术和产品的细节，不如说是一种不可避免的趋势，这种趋势是不愿意的，但知道这是不可逆转的。目前最重要的问题不是路线纠纷。更重要的是，商业环境能否跟上日益严格的环境标准？消费者愿意为“汽车新势力”更“环保”的汽车买单吗？哈耶克说：“美好的愿望必须建立在可靠的手段之上，否则它将成为通往地狱之路的垫脚石。”石油和电力都是无辜的，但环保的立场和国家的意愿首先践踏了一方，然后把另一方扔给你，说：“给，这是你的解药。”。“反石油的立场使环境保护的意愿和权利无限扩大。另一方面，技术默默地审视着这一切。技术想要什么？我越来越同意凯文·凯利的观点：“总的来说，技术不是由电线和金属组成的混乱，而是一个充满活力的自然系统，它的起源可以追溯到生命的最初时期。“正如生物进化显示出一种无意识的趋势一样，技术也是如此。通过跟踪这些长期趋势，我们可以理解技术想要什么。反石油立场使环境保护的意愿和权利无限扩大。另一方面，技术默默地审视着这一切。技术想要什么？我越来越同意凯文·凯利的观点：”总的来说，技术不是由电线和金属组成的混乱，而是一个充满活力的自然系统，其起源可以追溯到生命的最初阶段。“正如生物进化显示出无意识的趋势一样，技术也是如此。通过跟踪这些长期趋势，我们可以了解技术想要什么。

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