BAT谁先实现车路协同不重要，交通的“寒武纪时代”即将降临

几天前，埃隆·马斯克在推特上宣布，Spce X将于2023年完成人类历史上首次私人太空旅行。这无疑是令人兴奋的。毕竟，自1972年阿波罗17号宇航员杰克·施密特完成最后一次登月以来，从未有人离月球如此之近。令人遗憾的是，这只是过去半个世纪人类在交通和旅行中为数不多的亮点之一。当iPhone XS的A12仿生芯片每秒可以执行5万亿次操作时，许多人的旅行体验仍然停留在上个世纪：喷气式客机的巡航速度几乎与40年前相同；除了中国、日本和法国等少数国家外，仍有90%以上的国家没有高铁。全球公路建设也陷入低潮，只有中国例外，中国的高速公路里程已超过13万公里，几乎是美国的两倍。这就是今天的现实。我们可以在一平方英寸的手机屏幕上轻松购物、社交和娱乐，但对于飞机晚点、道路颠簸和漫长的等待，我们无能为力。与1908年大众第一辆T型车给消费者带来的惊喜相比，如今，“汽车+道路”的组合不再是繁荣和年轻文化的象征，而是更多地扮演着麻烦制造者的角色：尾气污染、高能耗、交通拥堵、恶性事故等问题越来越突出。在公路运输结构下，中国的物流成本长期居高不下，主要原因之一是公路运输效率的下降。在中国，公路是最主流的交通方式。据统计，2016年，铁路货运量仅占总货运量的7.7%，而公路货运量占比为78%。2015年，中国社会物流总成本占GDP的比例为16.0%，而美国仅为8.3%左右。因此，提高运输效率的牛鼻子是如何提高公路运输效率。从车辆智能化到车路协同，虽然21世纪可以称为信息世纪，但整个汽车和交通行业与互联网的融合远没有其他行业那么紧密。2017年之前，交通互联网化主要体现在车辆的智能化改造，大致可以分为两个阶段：第一阶段：传统车企前置功能开始了最早的车联网建设。大多数车企采用基于传感器的车载技术路线，使传感器技术与汽车制造业深度融合。例如，立体摄像头和雷达将车辆驾驶员、控制单元和软件相结合，形成具有决策能力的驾驶员辅助系统。第二阶段：百度、华为、阿里、腾讯等科技公司切入车联网领域。互联网公司依托汽车互联的联网技术路线发展汽车联网，并利用互联网思维改变传统的汽车驾驶模式，主要利用信息技术开发汽车信息系统。目前，互联网公司的做法大多是将智能手机的功能映射到汽车的中控台，并植入现有服务。这两个阶段的特点之一是重点放在车辆的改造上，缺乏整体考虑。事实上，人、车和道路之间没有相互联系。以自动驾驶为例，它单独解放了人力，但存在两个疏漏和不足。一是对车辆外部宏观环境数据缺乏了解；

第二，经济性不理想，在汽车上安装大量传感器的成本过高，不利于市场普及。造成这种情况的原因有三：一是行业标准尚未确定，行业内企业之间的合作不够。受限于传统车企互联网发展缓慢的趋势，它们在车联网领域的话语权被削弱，汽车和车辆设备制造商、网络运营商、内容提供商和服务提供商之间的竞争混乱。其次，消费体验的改善并不明显。车联网直接面向消费者，但互联网终端渗透率低，用户碎片化严重。从发展的角度来看，终端用户的消费体验感没有提高，这反过来又影响了消费者的支付意愿。第三，车联网和道路的互联网化程度处于不同的发展阶段，即车与道路之间的协调性不够，车内的互联网化和智能化程度远高于道路，这导致了不匹配。据经济观察网报道，目前，北京、上海、重庆、无锡等7个地区已建成智能网联汽车测试示范区，12个地区已发放32张智能网联道路测试牌照。2018年3月，交通部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，决定加快在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等9个省份开展新一代国家交通控制网及智慧公路试点。早在2003年，美国就出台了“车辆基础设施建设一体化”政策，专门为车路通信分配了通信频段，随后出台了为期五年的“ITS战略计划”，以引导相关行业的健康发展。目前，中国还没有明确的发展标准。参考美国的经验，中国目前最紧迫的任务是实现从车辆智能化到车路协同的根本转变，跨越一个全新的发展阶段。首先，有必要加快现有高速公路网的改造，使其适应交通智能化；

二是提高车路协同水平。春江水暖鸭先知，一波科技公司已经看到了流量痛点。2017年，腾讯与交通运输部路网监测与应急处置中心签署战略合作框架协议，声称将共同推进智慧高速项目。根据协议，腾讯将利用人工智能、大数据、云计算和微信平台，结合路网中心在ETC全国网络运营服务、干线路网运营监控和出行信息服务等方面的优势。去年年底，百度的Apollo无人车在雄安新区进行了测试。据悉，百度与雄安将共同打造“智慧公交+无人驾驶”智慧出行试点示范。在2018杭州云栖大会上，阿里巴巴集团宣布将升级汽车战略：从汽车延伸到道路，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，“探索未来20年的道路”。阿里巴巴的车路协同战略主要从云控平台、智能传感基站和协同计算系统三个层面推进。路边使用达摩院的传感基站技术，车辆的传感和协同计算由AliOS构建，云控制平台扮演云大脑的角色。好消息是，政策和市场的双重红利期即将到来。2018年6月17日，工业和信息化部国家标准委员会颁布了《国家车联网行业标准体系建设指南（通用要求）》，车路协同痛点将迎刃而解。相关标准预计将于2020年出台。根据本指南的要求，政府对此寄予厚望：加强对产业发展的规范和引导，创造有利于产业发展的环境，努力突破先进传感器、车载操作系统和中间件、车载智能处理平台等关键技术，和汽车级芯片，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，加快信号灯、交通标志等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展，培育经济发展新动能。消费者的需求同样强劲。埃森哲的一项调查显示，71%的受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%的受访者希望获得个人管家式的车联网服务。预计到2025年，中国车联网将以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。中国电子信息产业协会预测，2018年，中国车联网市场规模将达到1200多亿元，车联网用户将达到2420万。移动网络和智能交通的发展是一个不断适应的过程。车辆需要更先进的定位技术、更高分辨率的地图自动生成技术、可靠直观的人机交互界面等新技术。随着5G的到来，我们离真正的车路协同的智能交通又近了一步。这也意味着，未来科技公司将在车路协同的发展中发挥主导作用。高速公路周边的升级将成为主战场。据中国智能交通协会统计，2017年，我国新型高速公路智能系统市场规模已达478亿元，预计到2023年市场规模将接近900亿元。然而，实际影响并不像高速公路那么大，还意味着互联网和大流量的深度融合。就在阿里召开云栖大会的前几天，百度宣布将于2018年底正式开放Apollo车路协同解决方案。华为还在车联网方面进行了大量投资。在德国汉诺威举行的“2018国际消费电子信息与通信博览会（CEBIT 2018）”上，华为发布了OcenConnect车联网平台，该平台致力于实现汽车的智能网联、……的服务转型……

r公司和交通的智能进化。与阿里相比，华为有着完全不同的基因。前者是中国市值最高的互联网公司，后者则是从电信设备起家，这决定了这些公司的车联网业务风格截然不同，车路协同对云计算的支持能力要求很高。在这方面，华为仍有进一步改进的空间。从试点落地情况来看，百度无人车目前已在雄安进行试点，但距离日常应用还有一段时间。如果科学技术不分国界，无论哪家公司最终成为车路协同的市场领导者，这都将是一件提高交通效率、降低社会和经济成本甚至增强国家竞争力的好事。与人类重返月球相比，地球上的交通问题显然应该享有更高的优先级。如果企业的承诺成真，那么在接下来的二十年里，我们可能会见证另一个交通新物种大繁荣的喀麦隆时代的到来。

几天前，埃隆·马斯克在推特上宣布，Spce X将于2023年完成人类历史上首次私人太空旅行。这无疑是令人兴奋的。毕竟，自1972年阿波罗17号宇航员杰克·施密特完成最后一次登月以来，从未有人离月球如此之近。令人遗憾的是，这只是过去半个世纪人类在交通和旅行中为数不多的亮点之一。当iPhone XS的A12仿生芯片每秒可以执行5万亿次操作时，许多人的旅行体验仍然停留在上个世纪：喷气式客机的巡航速度几乎与40年前相同；

除了中国、日本和法国等少数国家外，仍有90%以上的国家没有高铁。全球公路建设也陷入低潮，只有中国例外，中国的高速公路里程已超过13万公里，几乎是美国的两倍。这就是今天的现实。我们可以在一平方英寸的手机屏幕上轻松购物、社交和娱乐，但对于飞机晚点、道路颠簸和漫长的等待，我们无能为力。与1908年大众第一辆T型车给消费者带来的惊喜相比，如今，“汽车+道路”的组合不再是繁荣和年轻文化的象征，而是更多地扮演着麻烦制造者的角色：尾气污染、高能耗、交通拥堵、恶性事故等问题越来越突出。在公路运输结构下，中国的物流成本长期居高不下，主要原因之一是公路运输效率的下降。在中国，公路是最主流的交通方式。据统计，2016年，铁路货运量仅占总货运量的7.7%，而公路货运量占比为78%。2015年，中国社会物流总成本占GDP的比例为16.0%，而美国仅为8.3%左右。因此，提高运输效率的牛鼻子是如何提高公路运输效率。从车辆智能化到车路协同，虽然21世纪可以称为信息世纪，但整个汽车和交通行业与互联网的融合远没有其他行业那么紧密。2017年之前，交通互联网化主要体现在车辆的智能化改造，大致可以分为两个阶段：第一阶段：传统车企前置功能开始了最早的车联网建设。大多数车企采用基于传感器的车载技术路线，使传感器技术与汽车制造业深度融合。例如，立体摄像头和雷达将车辆驾驶员、控制单元和软件相结合，形成具有决策能力的驾驶员辅助系统。第二阶段：百度、华为、阿里、腾讯等科技公司切入车联网领域。互联网公司依托汽车互联的联网技术路线发展汽车联网，并利用互联网思维改变传统的汽车驾驶模式，主要利用信息技术开发汽车信息系统。目前，互联网公司的做法大多是将智能手机的功能映射到汽车的中控台，并植入现有服务。这两个阶段的特点之一是重点放在车辆的改造上，缺乏整体考虑。事实上，人、车和道路之间没有相互联系。以自动驾驶为例，它单独解放了人力，但存在两个疏漏和不足。一是对车辆外部宏观环境数据缺乏了解；

第二，经济性不理想，在汽车上安装大量传感器的成本过高，不利于市场普及。造成这种情况的原因有三：一是行业标准尚未确定，行业内企业之间的合作不够。受限于传统车企互联网发展缓慢的趋势，它们在车联网领域的话语权被削弱，汽车和车辆设备制造商、网络运营商、内容提供商和服务提供商之间的竞争混乱。其次，消费体验的改善并不明显。车联网直接面向消费者，但互联网终端渗透率低，用户碎片化严重。从发展的角度来看，终端用户的消费体验感没有提高，这反过来又影响了消费者的支付意愿。第三，车联网和道路的互联网化程度处于不同的发展阶段，即车与道路之间的协调性不够，车内的互联网化和智能化程度远高于道路，这导致了不匹配。据经济观察网报道，目前，北京、上海、重庆、无锡等7个地区已建成智能网联汽车测试示范区，12个地区已发放32张智能网联道路测试牌照。2018年3月，交通部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，决定加快在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等9个省份开展新一代国家交通控制网及智慧公路试点。早在2003年，美国就出台了“车辆基础设施建设一体化”政策，专门为车路通信分配了通信频段，随后出台了为期五年的“ITS战略计划”，以引导相关行业的健康发展。目前，中国还没有明确的发展标准。参考美国的经验，中国目前最紧迫的任务是实现从车辆智能化到车路协同的根本转变，跨越一个全新的发展阶段。首先，有必要加快现有高速公路网的改造，使其适应交通智能化；

二是提高车路协同水平。春江水暖鸭先知，一波科技公司已经看到了流量痛点。2017年，腾讯与交通运输部路网监测与应急处置中心签署战略合作框架协议，声称将共同推进智慧高速项目。根据协议，腾讯将利用人工智能、大数据、云计算和微信平台，结合路网中心在ETC全国网络运营服务、干线路网运营监控和出行信息服务等方面的优势。去年年底，百度的Apollo无人车在雄安新区进行了测试。据悉，百度与雄安将共同打造“智慧公交+无人驾驶”智慧出行试点示范。在2018杭州云栖大会上，阿里巴巴集团宣布将升级汽车战略：从汽车延伸到道路，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，“探索未来20年的道路”。阿里巴巴的车路协同战略主要从云控平台、智能传感基站和协同计算系统三个层面推进。路边使用达摩院的传感基站技术，车辆的传感和协同计算由AliOS构建，云控制平台扮演云大脑的角色。好消息是，政策和市场的双重红利期即将到来。2018年6月17日，工业和信息化部国家标准委员会颁布了《国家车联网行业标准体系建设指南（通用要求）》，车路协同痛点将迎刃而解。相关标准预计将于2020年出台。根据本指南的要求，政府对此寄予厚望：加强对产业发展的规范和引导，创造有利于产业发展的环境，努力突破先进传感器、车载操作系统和中间件、车载智能处理平台等关键技术，和汽车级芯片，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，加快信号灯、交通标志等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展，培育经济发展新动能。消费者的需求同样强劲。埃森哲的一项调查显示，71%的受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%的受访者希望获得个人管家式的车联网服务。预计到2025年，中国车联网将以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。中国电子信息产业协会预测，2018年，中国车联网市场规模将达到1200多亿元，车联网用户将达到2420万。移动网络和智能交通的发展是一个不断适应的过程。车辆需要更先进的定位技术、更高分辨率的地图自动生成技术、可靠直观的人机交互界面等新技术。随着5G的到来，我们离真正的车路协同的智能交通又近了一步。这也意味着，未来科技公司将在车路协同的发展中发挥主导作用。高速公路周边的升级将成为主战场。据中国智能交通协会统计，2017年，我国新型高速公路智能系统市场规模已达478亿元，预计到2023年市场规模将接近900亿元。然而，实际影响并不像高速公路那么大，还意味着互联网和大流量的深度融合。就在阿里召开云栖大会的前几天，百度宣布将于2018年底正式开放Apollo车路协同解决方案。华为还在车联网方面进行了大量投资。在德国汉诺威举行的“2018国际消费电子信息与通信博览会（CEBIT 2018）”上，华为发布了OcenConnect车联网平台，该平台致力于实现汽车的智能网联、……的服务转型……

r公司和交通的智能进化。与阿里相比，华为有着完全不同的基因。前者是中国市值最高的互联网公司，后者则是从电信设备起家，这决定了这些公司的车联网业务风格截然不同，车路协同对云计算的支持能力要求很高。在这方面，华为仍有进一步改进的空间。从试点落地情况来看，百度无人车目前已在雄安进行试点，但距离日常应用还有一段时间。如果科学技术不分国界，无论哪家公司最终成为车路协同的市场领导者，这都将是一件提高交通效率、降低社会和经济成本甚至增强国家竞争力的好事。与人类重返月球相比，地球上的交通问题显然应该享有更高的优先级。如果企业的承诺成真，那么在接下来的二十年里，我们可能会见证另一个交通新物种大繁荣的喀麦隆时代的到来。

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