2020年之前，本土互联网造车新势力最后的倔强

对于在互联网上制造汽车的新势力来说，这从未像现在这样紧迫。诸如“2020年全行业将实现大洗牌”、“大多数造车新势力撑不过2020年”、“2020年，新能源汽车行业将迎来兼并重组高峰期”等言论层出不穷。2020年就像一个诅咒，总是笼罩着行业新秀。现在是2018年11月初，到2020年，最多需要两年零两个月。1.对于造车新势力来说，2020年真的那么紧迫吗？是什么导致了这种时间不等人的恐慌感？这是市场、政策和时代的潮流。时代在进步，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网络化和共享（新能源）的方向发展。以电动汽车为代表的新能源汽车在全球节能减排和环境保护的呼声中最先崛起。对于电动汽车的新宠来说，为了促进其发展，不仅是中国政府的大力补贴，其他国家也出台了更激进的政策。早在2016年，挪威和荷兰就宣布将在2025年前禁止销售传统燃油车，甚至以传统燃油车为荣的德国也宣布将在2030年前禁止出售传统燃油车。未来汽车工业的市场属于新能源。想象一下，如果电动汽车在技术上不熟练，在未来五到十年内达到数千万的量产市场，会发生什么。尽管中国政府没有明确宣布禁止销售传统燃料汽车，但也对电动汽车的生产和销售做出了相关规定：2015年，李克强总理在政府工作报告中提出，到2020年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将超过500万辆。2018年第十二届中国新能源高峰论坛发布的报告预测，2018年中国新能源汽车产销将达到105万辆，增长45%。“中国制造2025”还提出，到2025年，中国自主品牌新能源汽车销量将达到300万辆，占国内市场80%以上。从这个角度来看，近年来，很可能到2020年，电动汽车市场将在全球范围内爆发。一个伟大企业的使命是面向未来。如果企业没有做好在2020年占领新能源汽车市场的准备，它将陷入极其被动的境地。在先进的电动汽车领域，特斯拉可谓是佼佼者。自2003年推出电动汽车以来，全球汽车老板们甚至更早地将目光投向了这个市场。根据新能源汽车网获得的数据，目前国内外新能源汽车领域已有98家知名企业，累计上市和在研车型超过300款。下表显示了近年来国内外主要传统车企在新能源领域的发展规划和前景：

国外丰田、福特和宝马都有明确的2020年销售计划，国内北汽、奇瑞、比亚迪和现代也雄心勃勃。2018年10月，特斯拉在中国的工厂项目正式敲定。它预计将在19年后启动，需要2-3年的时间才能建成，并且已经设定了每周生产3000辆Model 3的早期目标。2020年不仅是新能源汽车市场爆发的时代，也是新能源汽车竞争爆发的时刻。然而，在这些造车巨头面前，本土互联网造车的新势力还很肤浅。早在2016年底，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部等主要部委就明确，2017-2018年新能源汽车补贴下调20%，2019-2020年补贴标准下调40%，直到2020年财政补贴完全取消。到目前为止，国家已经在新能源补贴上花费了数千亿美元，这已经足够了。就像教人们游泳一样，他们不能失去救生圈。中国的这些造车新势力怎么可能……

n自己游泳？政府也在慢慢学会放手。有优点也有缺点。随着补贴的结束和外资企业的进入，国产新能源汽车的优势当然会消失。如果没有政府的保护伞，这将对中国本土互联网造车的新势力非常不利，严峻的竞争形势必将迫使一些企业走向死亡。新能源汽车家族并不是电动汽车独有的。目前，包括北汽、丰田在内的车企也开始研究氢燃料汽车，以弥补电动汽车充电时间长、续航里程短的不足。时间不等人，氢燃料汽车很可能在2020年作为新能源汽车出现。2020年的钟声越来越近。第二，“ppt造车”的悲哀，前玩家的无奈，中国大多数互联网造车企业都是在14-15年内出现的。下表整理了典型的本土互联网造车新势力的主要信息：

PPT造车的概念起源于游骑兵汽车创始人兼首席执行官黄秀元。2015年7月，Ranger Auto发布了首款四门电动轿跑车“Ranger X”概念车。黄秀元对Ranger Auto的定位是在中国打造特斯拉。然而，当外界后来发现Ranger X的原型只是一辆特斯拉时，Ranger遭到了业界的质疑，甚至被称为“PPT汽车”。在中国，PPT造车的现象并不单一。基于互联网的汽车制造已经将汽车变成了一种“颠覆性”产品。编纂电动化、智能网联、共享等热词的梦想太美好，画饼太容易，现实太骨感。概念车上市后，没有后续跟进，造车计划也陷入停滞。早在2015年，博泰在推出概念车后，就停止了自己的造车项目；流浪者汽车在即将破灭的时候被锡拓实业集团接管；在经历了16年的爱车生涯后，FMC也因各种原因失败了；易骑汽车彻底从公众视野中消失；

17年，丁磊离开了乐视的超级跑车，乐视的造车之旅逐渐淡出人们的视线。贾跃亭专注于他在大洋彼岸的法拉第未来。。。只有少数几家数字接近100的造车新势力，但现在他们可以公开露面了。那么，那些从公众视野中消失的汽车制造企业将何去何从？这个计划失败的原因是什么？众所周知，新能源汽车消耗了大量资金。特斯拉成立15年，融资和贷款超过100亿美元。成立三年前，今年上市的蔚来融资169亿元，净亏损超过100亿元。。。在没有足够财力和实力的情况下，互联网造车新势力每一步都如履薄冰，一边造车一边融资。一旦资金链断裂，那将是一场灾难。西拓接管的Ranger汽车就是这样，尤其是大洋彼岸的FF。与恒大决裂后，情况令人担忧：2018年10月31日，据外媒报道，由于无法帮助FF维持每月1000万美元的支出，加州的一些公司已经暂停运营，员工停薪离职。不鸣则已,一鸣惊人。法拉第未来的创始人尼克·桑普森宣布离职：“FF公司在金融和人事领域已经有一个世纪了。此时，贾跃亭成为唯一一位留在FF的创始人。据公开资料显示，法拉第未来的融资额已达55亿美元。如果无底洞的FF汽车再也找不到资金，估计真的会很冷。第三，谁主沉浮，2018年互联网造车头部玩家的战场还有两个月，存活下来的互联网造车新势力也在这一年有所行动。下表整理了18年来中国部分互联网造车新势力的成就和最新进展：

经过三年的持续奋斗，造车新势力已经取得了丰硕的成果。从上表可以看出，目前，在中国新能源造车领域，互联网造车的头部玩家普遍已经到了从接受预订到量产的中间阶段，呈现出蔚来领先，途驰、威马、奇点、车与家、游侠、未来紧随其后的局面。蔚来汽车ES8已成功交付3268辆，在互联网造车新势力中一直名列前茅。魏玛和Xpeng Motors计划在今年12月交付，理想汽车和家居制造ONE计划在明年4月开始接受预订，这显然处于落后地位。李想此前的SEV项目显然拖慢了SUV车型的进度，其与滴滴的强强联合能否在之后迎头赶上还有待观察。时间很快就成熟了本地互联网来制造汽车，但他们目前的成就还远远不够。行业龙头特斯拉生产了特斯拉跑车、特斯拉Model S和特斯拉Model X等多款高端车型，年产量近50万辆，名利双收；

北汽新能源新能源汽车年产量接近20万辆，北汽EC系列蝉联19年新能源乘用车销量冠军。宝马、丰田、比亚迪等知名传统汽车制造商也销售火爆。可以夸张地说，我们无法咀嚼牙齿，但新造车新秀们在这些传统强者的夹缝中寻求生存和发展，他们在2020年的这个节骨眼上不会轻易放弃。他们的勇气值得赞扬。各方你追我赶，融资仍然困难，研发仍然投入巨资，工厂继续加速建设，新闻发布会此起彼伏，充分显示了本土互联网造车新秀的固执。量产是困难的，从特斯拉目前产能不足引发的债务危机中我们可以知道。用李想的话来说，谁在2020年生产10万台，谁就会获胜。这些互联网造车头部玩家能否在2020年的洗牌中幸存下来，谁也猜不透。甚至有人直接建议，这些头部选手应该合并重组，也许以小组形式参加比赛更有可能获胜。对于在互联网上制造汽车的新势力来说，这从未像现在这样紧迫。诸如“2020年全行业将实现大洗牌”、“大多数造车新势力撑不过2020年”、“2020年，新能源汽车行业将迎来兼并重组高峰期”等言论层出不穷。2020年就像一个诅咒，总是笼罩着行业新秀。现在是2018年11月初，到2020年，最多需要两年零两个月。1.对于造车新势力来说，2020年真的那么紧迫吗？是什么导致了这种时间不等人的恐慌感？这是市场、政策和时代的潮流。时代在进步，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网络化和共享（新能源）的方向发展。以电动汽车为代表的新能源汽车在全球节能减排和环境保护的呼声中最先崛起。对于电动汽车的新宠来说，为了促进其发展，不仅是中国政府的大力补贴，其他国家也出台了更激进的政策。早在2016年，挪威和荷兰就宣布将在2025年前禁止销售传统燃油车，甚至以传统燃油车为荣的德国也宣布将在2030年前禁止出售传统燃油车。未来汽车工业的市场属于新能源。想象一下，如果电动汽车在技术上不熟练，在未来五到十年内达到数千万的量产市场，会发生什么。尽管中国政府没有明确宣布禁止销售传统燃料汽车，但也对电动汽车的生产和销售做出了相关规定：2015年，李克强总理在政府工作报告中提出，到2020年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销将超过500万辆。2018年第十二届中国新能源高峰论坛发布的报告预测，2018年中国新能源汽车产销将达到105万辆，增长45%。“中国制造2025”还提出，到2025年，中国自主品牌新能源汽车销量将达到300万辆，占国内市场80%以上。从这个角度来看，近年来，很可能到2020年，电动汽车市场将在全球范围内爆发。一个伟大企业的使命是面向未来。如果企业没有做好在2020年占领新能源汽车市场的准备，它将陷入极其被动的境地。在先进的电动汽车领域，特斯拉可谓是佼佼者。自2003年推出电动汽车以来，全球汽车老板们甚至更早地将目光投向了这个市场。根据新能源汽车网获得的数据，目前国内外新能源汽车领域已有98家知名企业，累计上市和在研车型超过300款。下表显示了近年来国内外主要传统车企在新能源领域的发展规划和前景：

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国外丰田、福特和宝马都有明确的2020年销售计划，国内北汽、奇瑞、比亚迪和现代也雄心勃勃。2018年10月，特斯拉在中国的工厂项目正式敲定。它预计将在19年后启动，需要2-3年的时间才能建成，并且已经设定了每周生产3000辆Model 3的早期目标。2020年不仅是新能源汽车市场爆发的时代，也是新能源汽车竞争爆发的时刻。然而，在这些造车巨头面前，本土互联网造车的新势力还很肤浅。早在2016年底，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部等主要部委就明确，2017-2018年新能源汽车补贴下调20%，2019-2020年补贴标准下调40%，直到2020年财政补贴完全取消。到目前为止，国家已经在新能源补贴上花费了数千亿美元，这已经足够了。就像教人们游泳一样，他们不能失去救生圈。中国的这些造车新势力如何学会自己游泳？政府也在慢慢学会放手。有优点也有缺点。随着补贴的结束和外资企业的进入，国产新能源汽车的优势当然会消失。如果没有政府的保护伞，这将对中国本土互联网造车的新势力非常不利，严峻的竞争形势必将迫使一些企业走向死亡。新能源汽车家族并不是电动汽车独有的。目前，包括北汽、丰田在内的车企也开始研究氢燃料汽车，以弥补电动汽车充电时间长、续航里程短的不足。时间不等人，氢燃料汽车很可能在2020年作为新能源汽车出现。2020年的钟声越来越近。第二，“ppt造车”的悲哀，前玩家的无奈，中国大多数互联网造车企业都是在14-15年内出现的。下表整理了典型的本土互联网造车新势力的主要信息：

PPT造车的概念起源于游骑兵汽车创始人兼首席执行官黄秀元。2015年7月，Ranger Auto发布了首款四门电动轿跑车“Ranger X”概念车。黄秀元对Ranger Auto的定位是在中国打造特斯拉。然而，当外界后来发现Ranger X的原型只是一辆特斯拉时，Ranger遭到了业界的质疑，甚至被称为“PPT汽车”。在中国，PPT造车的现象并不单一。基于互联网的汽车制造已经将汽车变成了一种“颠覆性”产品。编纂电动化、智能网联、共享等热词的梦想太美好，画饼太容易，现实太骨感。概念车上市后，没有后续跟进，造车计划也陷入停滞。早在2015年，博泰在推出概念车后，就停止了自己的造车项目；流浪者汽车在即将破灭的时候被锡拓实业集团接管；在经历了16年的爱车生涯后，FMC也因各种原因失败了；易骑汽车彻底从公众视野中消失；

17年，丁磊离开了乐视的超级跑车，乐视的造车之旅逐渐淡出人们的视线。贾跃亭专注于他在大洋彼岸的法拉第未来。。。只有少数几家数字接近100的造车新势力，但现在他们可以公开露面了。那么，那些从公众视野中消失的汽车制造企业将何去何从？这个计划失败的原因是什么？众所周知，新能源汽车消耗了大量资金。特斯拉成立15年，融资和贷款超过100亿美元。成立三年前，今年上市的蔚来融资169亿元，净亏损超过100亿元。。。在没有足够财力和实力的情况下，互联网造车新势力每一步都如履薄冰，一边造车一边融资。一旦资金链断裂，那将是一场灾难。西拓接管的Ranger汽车就是这样，尤其是大洋彼岸的FF。与恒大决裂后，情况令人担忧：2018年10月31日，据外媒报道，由于无法帮助FF维持每月1000万美元的支出，加州的一些公司已经暂停运营，员工停薪离职。不鸣则已,一鸣惊人。法拉第未来的创始人尼克·桑普森宣布离职：“FF公司在金融和人事领域已经有一个世纪了。此时，贾跃亭成为唯一一位留在FF的创始人。据公开资料显示，法拉第未来的融资额已达55亿美元。如果无底洞的FF汽车再也找不到资金，估计真的会很冷。第三，谁主沉浮，2018年互联网造车头部玩家的战场还有两个月，存活下来的互联网造车新势力也在这一年有所行动。下表整理了18年来中国部分互联网造车新势力的成就和最新进展：

经过三年的持续奋斗，造车新势力已经取得了丰硕的成果。从上表可以看出，目前，在中国新能源造车领域，互联网造车的头部玩家普遍已经到了从接受预订到量产的中间阶段，呈现出蔚来领先，途驰、威马、奇点、车与家、游侠、未来紧随其后的局面。蔚来汽车ES8已成功交付3268辆，在互联网造车新势力中一直名列前茅。魏玛和Xpeng Motors计划在今年12月交付，理想汽车和家居制造ONE计划在明年4月开始接受预订，这显然处于落后地位。李想此前的SEV项目显然拖慢了SUV车型的进度，其与滴滴的强强联合能否在之后迎头赶上还有待观察。时间很快就成熟了本地互联网来制造汽车，但他们目前的成就还远远不够。行业龙头特斯拉生产了特斯拉跑车、特斯拉Model S和特斯拉Model X等多款高端车型，年产量近50万辆，名利双收；北汽新能源新能源汽车年产量接近20万辆，北汽EC系列蝉联19年新能源乘用车销量冠军。宝马、丰田、比亚迪等知名传统汽车制造商也销售火爆。可以夸张地说，我们无法咀嚼牙齿，但新造车新秀们在这些传统强者的夹缝中寻求生存和发展，他们在2020年的这个节骨眼上不会轻易放弃。他们的勇气值得赞扬。各方你追我赶，融资仍然困难，研发仍然投入巨资，工厂继续加速建设，新闻发布会此起彼伏，充分显示了本土互联网造车新秀的固执。量产是困难的，从特斯拉目前产能不足引发的债务危机中我们可以知道。用李想的话来说，谁在2020年生产10万台，谁就会获胜。这些互联网造车头部玩家能否在2020年的洗牌中幸存下来，谁也猜不透。甚至有人直接建议，这些头部选手应该合并重组，也许以小组形式参加比赛更有可能获胜。

标签：特斯拉丰田蔚来宝马比亚迪

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