寒冬将至？ 谷歌无人车老大承认完全自动驾驶遥遥无期

最近的风向似乎对自动驾驶不利。Waymo的负责人和苹果的联合创始人都认为，自动驾驶的普及需要几十年的时间。此前，许多公司将2019年视为全自动驾驶汽车投入运营的关键一年。一个半月后，告别2018。自动驾驶汽车的梦想可能比我们实现的更远，技术可能使我们这一代人无法完全驾驶。自动驾驶进入寒冷的冬天？周二，自动驾驶的领导者Waymo亲自承认，自动驾驶汽车在道路上普及还需要几十年的时间。声音还没有落下。今天，硅谷大亨苹果公司的另一位联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克也紧随其后：自动驾驶汽车在不久的将来无法实现，他还直言不讳地说：“我不相信自动驾驶汽车。”

Steve Wozniak2019在2019年交了作业：通用汽车宣布将于2019年投入全自动汽车生产。这些汽车没有方向盘，也没有驾驶员干预；Delphi和MobileEye的4级系统也计划在2019年推出；

Nutonomy等初创公司还计划明年在新加坡街头部署数千辆无人驾驶出租车。一个半月后，告别2018。自动驾驶汽车的梦想可能比我们实现的更远，技术可能使我们这一代人无法完全驾驶。Waymo负责人：Waymo首席执行官，L5技术真的非常困难。

约翰·克拉夫西克本周二在《华尔街日报》上。

在D.Live技术会议上，人们承认自动驾驶的道路很长。他说，尽管无人驾驶汽车“真的在这里”，现实中也有自动驾驶汽车，但它们还远远没有普及。主要原因是自动驾驶技术还没有达到在任何天气和条件下都能驾驶的最高水平L5。约翰·克拉夫西克表示，这项技术“非常非常困难”。

John KrafcikWaymo从2009年推出到2016年推出第一辆无人驾驶汽车，历时七年。从这个意义上说，它已经实现了0比1的目标。尽管克莱里季斯一次订购了62000辆汽车，但这一数字与约翰·克拉夫西克所说的“普及”仍相去甚远。一个原因是自动驾驶的复杂场景太多，算法无法满足要求。举一个简单的例子：Daniel认为他们可以通过正确的算法来提高泛化能力，但当我们改变图像的几个像素时，算法的输出结果是非常不同的，甚至北极熊可以被标记为狒狒、猫鼬或黄鼠狼。此外，网络越深，我们就越能看到这些故障的普遍性。这表明CNN的体系结构忽略了经典的采样定理，因此不能保证泛化。结论是，CNN在物体识别方面的性能远低于人类的泛化能力。

一旦这种能力无法超越人类，悲剧就会发生：2016年，特斯拉的一辆Model S汽车追尾了一辆白色拖车，导致司机死亡。当时，特斯拉官方表示，拖车的侧面是白色的，这导致驾驶员和自动驾驶系统在强烈的阳光下没有注意到拖车。今年3月，优步的自动驾驶汽车撞上了一名过马路的妇女。后来的调查报告显示，自动驾驶软件首先错误地将该女子识别为未知物体，然后是一辆汽车，最后是一辆自行车。最后，这个女人被杀了。苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克指出了自动驾驶无法普及的另一个原因：“道路是人类建造的，人类是不完美的，目前汽车无法解释这一因素。”这听起来仍然与人类有关，但不可否认的是，人类建造的道路基础设施不仅不符合自动驾驶的要求，而且离未来的网络化汽车还很远。深度学习并不是唯一的解决方案。就算法而言，深度学习并不是唯一的人工智能技术。一些公司已经转向基于规则的人工智能，这是一种早期技术，允许工程师将特定的行为或逻辑硬编码成一个自主的系统。它不具备仅仅通过研究数据来编写自己的行为的能力，而且它还允许公司避免深度学习的一些限制。然而，由于感知仍然深受深度学习技术的影响，并且深度学习算法在视觉训练中非常有效，如果允许工程师进行实验，很难说他们会接受新技术。对于特斯拉或优步的致命车祸，工程师没有办法提前预测，只能依靠积累大量数据来训练算法来适应不同的场景。然而，这个场景无处不在，而且比剧本复杂了数万倍。所有的自动驾驶汽车都需要面对一些不可预见的情况，并且没有完善的自动驾驶系统。百度前首席科学家、Drive.AI董事会成员吴恩达（Andrew Ng）认为，问题不在于建立完美的驾驶系统，而在于训练旁观者预测自我驾驶行为。换句话说，人们可以为汽车提供安全的道路，这就是汽车联网的任务。随着5G的到来，在车联网做生意似乎比在L5做生意可靠得多。尽管苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克也表示，“我不相信自动驾驶汽车”，但苹果公司一直在开发与……相关的技术……

经济驾驶。尤其是几个月前，苹果公司聘请了特斯拉工程部副总裁Doug Field，并在今年招募了数十名前特斯拉员工。

苹果的造车计划一直受到业界的关注，但从史蒂夫·沃兹尼亚克的角度来看，苹果似乎更关心开发具有辅助驾驶技术的汽车，而不是追求全自动驾驶。史蒂夫·沃兹尼亚克自己拥有一辆特斯拉。尽管他喜欢驾驶，但他不认为特斯拉的自动驾驶是人们心目中的自动驾驶。他解释说，在升级了他的特斯拉后，他放弃了这款特斯拉可以完全自行驾驶的想法。Steve Wozniak认为，辅助驾驶技术可以让汽车“发现红灯，识别标志，帮助避免交通事故”。家庭：不是Waymo的生命，而是Waymo的疾病。目前，Waymo拥有600多辆克莱斯勒小型货车，拥有加州车辆管理局（DMV）颁发的测试许可证的车辆越多，就有100多辆（9月份的数据）。如上所述，Waymo一次性从克莱里季斯订购了62000辆汽车，这在当时震惊了整个行业。要知道，10月份，中国的乘用车出口仅为5万辆，所有韩国汽车在中国的销量仅为10.6万辆。Waymo的大订单足以让Clerides消化很长一段时间。Waymo走的是“造火箭”的路线：高举高打，直接进入L4，依靠谷歌爸爸烧钱买量，目标是一步到位。这条路线收效甚微：在最新的财报会议上，Waymo母公司Alphabet的首席财务官表示，Waymo也开始为自动驾驶出行服务制定定价模型，亚利桑那州的用户已经愿意支付，但具体的支付标准没有透露。国外有人做，国内也有人跟着做。在中国也有多家公司走Waymo路线，如Pony.ai、文远智行（原名景驰科技）Roadstar.ai等。其中，更名后的文远智兴最近在广州大学城尝试了自动驾驶出租车业务。但据《南方都市报》报道，由于检测乘客数量大，加上交通法规的限制，运营并没有想象中的那么顺利，这个项目很快就被叫停了。与Waymo相比，无论是在汽车数量还是资本体量上，国内的自动驾驶公司都无法与之匹敌，而且在资本的推动下，国内生产L4级乘用车的公司不仅需要实现量产，还需要找到落地场景，尽快实现业务闭环，他们还忙于处理全国各地的法律和政策，所以他们的负担并不容易。与去年相比，今年自动驾驶公司可能会感到“焦虑”。这种焦虑也可以从今年的融资情况中反映出来。智源新统计了过去五年在自动驾驶领域的投资事件。在2016年达到140的峰值后，今年国内在自动驾驶领域的投资数量已恢复到2015年的水平，连续两年下降。（截至今年11月的数据）“没有Waymo的生命，我得了Waymo的病。”谷歌从2009年开始孵化Waymo，明年正好是十年。在过去的十年里，Waymo不仅制造了第一辆自动驾驶汽车，赢得了第一场自动驾驶诉讼，实现了第一次1000万英里的道路测试，并启动了第一个自动驾驶充电项目，还计划进入中国，与中国本土玩家竞争。差不多到了交作业的时候了。有人敢先上去和年级里的第一场PK对话吗？最近的风向似乎对自动驾驶不利。Waymo的负责人和苹果的联合创始人都认为，自动驾驶的普及需要几十年的时间。此前，许多公司将2019年视为全自动驾驶汽车投入运营的关键一年。一个半月后，告别2018。自动驾驶汽车的梦想可能比我们实现的更远，技术可能使我们这一代人无法完全驾驶。自动驾驶进入寒冷的冬天？周二，自动驾驶的领导者Waymo亲自承认，自动驾驶汽车在道路上普及还需要几十年的时间。声音还没有落下。今天，硅谷大亨苹果公司的另一位联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克也紧随其后：自动驾驶汽车在不久的将来无法实现，他还直言不讳地说：“我不相信……

小精灵驾驶的汽车。"

Steve Wozniak2019在2019年交了作业：通用汽车宣布将于2019年投入全自动汽车生产。这些汽车没有方向盘，也没有驾驶员干预；Delphi和MobileEye的4级系统也计划在2019年推出；

Nutonomy等初创公司还计划明年在新加坡街头部署数千辆无人驾驶出租车。一个半月后，告别2018。自动驾驶汽车的梦想可能比我们实现的更远，技术可能使我们这一代人无法完全驾驶。Waymo负责人：Waymo首席执行官，L5技术真的非常困难。

约翰·克拉夫西克本周二在《华尔街日报》上。

在D.Live技术会议上，人们承认自动驾驶的道路很长。他说，尽管无人驾驶汽车“真的在这里”，现实中也有自动驾驶汽车，但它们还远远没有普及。主要原因是自动驾驶技术还没有达到在任何天气和条件下都能驾驶的最高水平L5。约翰·克拉夫西克表示，这项技术“非常非常困难”。

John KrafcikWaymo从2009年推出到2016年推出第一辆无人驾驶汽车，历时七年。从这个意义上说，它已经实现了0比1的目标。尽管克莱里季斯一次订购了62000辆汽车，但这一数字与约翰·克拉夫西克所说的“普及”仍相去甚远。一个原因是自动驾驶的复杂场景太多，算法无法满足要求。举一个简单的例子：Daniel认为他们可以通过正确的算法来提高泛化能力，但当我们改变图像的几个像素时，算法的输出结果是非常不同的，甚至北极熊可以被标记为狒狒、猫鼬或黄鼠狼。此外，网络越深，我们就越能看到这些故障的普遍性。这表明CNN的体系结构忽略了经典的采样定理，因此不能保证泛化。结论是，CNN在物体识别方面的性能远低于人类的泛化能力。

一旦这种能力无法超越人类，悲剧就会发生：2016年，特斯拉的一辆Model S汽车追尾了一辆白色拖车，导致司机死亡。当时，特斯拉官方表示，拖车的侧面是白色的，这导致驾驶员和自动驾驶系统在强烈的阳光下没有注意到拖车。今年3月，优步的自动驾驶汽车撞上了一名过马路的妇女。后来的调查报告显示，自动驾驶软件首先错误地将该女子识别为未知物体，然后是一辆汽车，最后是一辆自行车。最后，这个女人被杀了。苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克指出了自动驾驶无法普及的另一个原因：“道路是人类建造的，人类是不完美的，目前汽车无法解释这一因素。”这听起来仍然与人类有关，但不可否认的是，人类建造的道路基础设施不仅不符合自动驾驶的要求，而且离未来的网络化汽车还很远。深度学习并不是唯一的解决方案。就算法而言，深度学习并不是唯一的人工智能技术。一些公司已经转向基于规则的人工智能，这是一种早期技术，允许工程师将特定的行为或逻辑硬编码成一个自主的系统。它不具备仅仅通过研究数据来编写自己的行为的能力，而且它还允许公司避免深度学习的一些限制。然而，由于感知仍然深受深度学习技术的影响，并且深度学习算法在视觉训练中非常有效，如果允许工程师进行实验，很难说他们会接受新技术。对于特斯拉或优步的致命车祸，工程师没有办法提前预测，只能依靠积累大量数据来训练算法来适应不同的场景。然而，这个场景无处不在，而且比剧本复杂了数万倍。所有的自动驾驶汽车都需要面对一些不可预见的情况，并且没有完善的自动驾驶系统。百度前首席科学家、Drive.AI董事会成员吴恩达（Andrew Ng）认为，问题不在于建立完美的驾驶系统，而在于训练旁观者预测自我驾驶行为。换句话说，人们可以为汽车提供安全的道路，这就是汽车联网的任务。随着5G的到来，在车联网做生意似乎比在L5做生意可靠得多。尽管苹果公司联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克也表示，“我不相信自动驾驶汽车”，但苹果公司一直在开发与……相关的技术……

经济驾驶。尤其是几个月前，苹果公司聘请了特斯拉工程部副总裁Doug Field，并在今年招募了数十名前特斯拉员工。

苹果的造车计划一直受到业界的关注，但从史蒂夫·沃兹尼亚克的角度来看，苹果似乎更关心开发具有辅助驾驶技术的汽车，而不是追求全自动驾驶。史蒂夫·沃兹尼亚克自己拥有一辆特斯拉。尽管他喜欢驾驶，但他不认为特斯拉的自动驾驶是人们心目中的自动驾驶。他解释说，在升级了他的特斯拉后，他放弃了这款特斯拉可以完全自行驾驶的想法。Steve Wozniak认为，辅助驾驶技术可以让汽车“发现红灯，识别标志，帮助避免交通事故”。家庭：不是Waymo的生命，而是Waymo的疾病。目前，Waymo拥有600多辆克莱斯勒小型货车，拥有加州车辆管理局（DMV）颁发的测试许可证的车辆越多，就有100多辆（9月份的数据）。如上所述，Waymo一次性从克莱里季斯订购了62000辆汽车，这在当时震惊了整个行业。要知道，10月份，中国的乘用车出口仅为5万辆，所有韩国汽车在中国的销量仅为10.6万辆。Waymo的大订单足以让Clerides消化很长一段时间。Waymo走的是“造火箭”的路线：高举高打，直接进入L4，依靠谷歌爸爸烧钱买量，目标是一步到位。这条路线收效甚微：在最新的财报会议上，Waymo母公司Alphabet的首席财务官表示，Waymo也开始为自动驾驶出行服务制定定价模型，亚利桑那州的用户已经愿意支付，但具体的支付标准没有透露。国外有人做，国内也有人跟着做。在中国也有多家公司走Waymo路线，如Pony.ai、文远智行（原名景驰科技）Roadstar.ai等。其中，更名后的文远智兴最近在广州大学城尝试了自动驾驶出租车业务。但据《南方都市报》报道，由于检测乘客数量大，加上交通法规的限制，运营并没有想象中的那么顺利，这个项目很快就被叫停了。与Waymo相比，无论是在汽车数量还是资本体量上，国内的自动驾驶公司都无法与之匹敌，而且在资本的推动下，国内生产L4级乘用车的公司不仅需要实现量产，还需要找到落地场景，尽快实现业务闭环，他们还忙于处理全国各地的法律和政策，所以他们的负担并不容易。与去年相比，今年自动驾驶公司可能会感到“焦虑”。这种焦虑也可以从今年的融资情况中反映出来。智源新统计了过去五年在自动驾驶领域的投资事件。在2016年达到140的峰值后，今年国内在自动驾驶领域的投资数量已恢复到2015年的水平，连续两年下降。（截至今年11月的数据）“没有Waymo的生命，我得了Waymo的病。”谷歌从2009年开始孵化Waymo，明年正好是十年。在过去的十年里，Waymo不仅制造了第一辆自动驾驶汽车，赢得了第一场自动驾驶诉讼，实现了第一次1000万英里的道路测试，并启动了第一个自动驾驶充电项目，还计划进入中国，与中国本土玩家竞争。差不多到了交作业的时候了。有人敢先上去和年级里的第一场PK对话吗？

标签：特斯拉合创发现Model S

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