新势力造车们三年多了，到底他们产生了哪些传统车企学不会的东西？

早上下楼，经过南村体育场，这里特别热闹。尽管墙上的标语有点褪色，但它仍然让我们感到有点澎湃和激情：“广阔的世界，伟大的成就”。这种氛围在某种程度上也感染了我。我觉得我应该跑五公里，不知不觉中，我也想起了近年来如火如荼的国内智能电动汽车制造运动。三年多过去了，新势力有哪些创新？系统化产品开发的加速迭代能力并不意味着传统车企不具备这种能力。区别在于“加速度”这个词。造车新势力是受投资者和市场变化的影响。在产品迭代开发速度上，他们都是八仙过海，各显神通。有些加速是在糊弄，忽略了汽车开发的过程，但它也创造了许多值得未来保留的产品开发加速方法。例如，一些制造商的设计、工程、研发和审查团队都在同一栋楼里工作，甚至一些企业的试验车间和设计建模中心都在一起，老板们也很辛苦。设计、方案和工程研发都在一起考虑。当结果出来后，老板们（而不是过程中的领导者）一起下楼看他们，发表意见后，他们可以立即做出更改，然后在更改完成后立即拖动他们查看更改。这一过程在传统汽车公司将持续多久？每个人都估计自己心里有一个账户，每个人都会更清楚合资企业需要多长时间。“三高”测试的过程也是一位来自传统车企的造车新势力技术人员私下里对我感叹，“现在我出来了，我知道内耗和浪费有多可怕，我知道时间还可以这样积累。”“事实证明，我们的技术中心已经投资了数百亿美元。为什么要花这么多钱？如果你不花，你将是个傻瓜。如果你不花，这些钱将成为利润的一部分，并被外国人拿走。最好多花点钱，留在中国。“当然，这并不意味着造车新势力不会有内耗和浪费。只是面对企业的生死存亡，每个人的步伐真的不一样。总结下来，企业的流程和规则就会形成，这也可能会推动汽车行业的进步。软硬件产品F无论是传统制造商，车联网系统都是近年来的热点，也是消费者关注的焦点。每个人都增加了投资。这是真的，没有问题。然而，对于造车新势力来说，软件系统是他们安身立命的基石，这是从一开始就奠定的。如果没有对历史负担和人员比例的关注，传统企业很难立即调整。与人员投资和资金投资相比，思维的转变是一个更困难的点。不难理解，为什么ABB今年发布的EQC、E-tron和I-PACE都无法真正完成整车FOTA，甚至包括发布多年的斑马互联网系统的互联网汽车。诚然，特斯拉、蔚来、途驰等搭载OTA汽车的汽车都会出现许多软件问题，甚至引发网络安全和隐私问题的讨论，但也许正是这些“无知无畏”的精神在汽车行业智能化变革的当下，正在做着吃螃蟹的事情。这是大多数“更注重车辆性能接口安全性，短期内不会开放整体OTA”的“谨慎”制造商不会采取的步骤。汽车零售模式和服务模式的基础是肯定的，你想对了，然后我们来谈谈蔚来。尽管许多车企都在模仿和学习造车新势力对新车零售模式和服务模式的改进，但事实上，它们大多没有学习模仿的基础，而且都非常努力地学习：如何与数百家现有经销商双赢共生？如何满足广大车主的需求？如何让现有公司庞大的销售系统的员工忙碌起来？如何彻底改变现有的销售体系？事实上，传统制造商很难完美回答，即使是许多造车新势力也无法回答，所以他们最终选择了“合作伙伴”或……

4S销售模式的其他变体。在服务模式上，蔚来将服务水平提升到了一个全新的高度，但他也未能解决一个问题，即如何使这一服务水平在批量交付（超过10万台）后保持健康金融模式的可持续发展。2019年，据我所知，新的制造商在蔚来服务水平的基础上开发了一些全新的硬件来支持这种模式。无论是换电模式还是给汽车充电模式，用户都可以探索“充电比加油更方便”的道路，并坚定地走下去。如果充电不仅是一项亏损的服务，也是一项全新的盈利业务，那么也许一个全新的服务水平可以健康发展。正如外卖和共享单车几乎同时诞生一样，前者如火如荼，后者则独善其身。早上下楼，经过南村体育场，这里特别热闹。尽管墙上的标语有点褪色，但它仍然让我们感到有点澎湃和激情：“广阔的世界，伟大的成就”。这种氛围在某种程度上也感染了我。我觉得我应该跑五公里，不知不觉中，我也想起了近年来如火如荼的国内智能电动汽车制造运动。三年多过去了，新势力有哪些创新？系统化产品开发的加速迭代能力并不意味着传统车企不具备这种能力。区别在于“加速度”这个词。造车新势力是受投资者和市场变化的影响。在产品迭代开发速度上，他们都是八仙过海，各显神通。有些加速是在糊弄，忽略了汽车开发的过程，但它也创造了许多值得未来保留的产品开发加速方法。例如，一些制造商的设计、工程、研发和审查团队都在同一栋楼里工作，甚至一些企业的试验车间和设计建模中心都在一起，老板们也很辛苦。设计、方案和工程研发都在一起考虑。当结果出来后，老板们（而不是过程中的领导者）一起下楼看他们，发表意见后，他们可以立即做出更改，然后在更改完成后立即拖动他们查看更改。这一过程在传统汽车公司将持续多久？每个人都估计自己心里有一个账户，每个人都会更清楚合资企业需要多长时间。“三高”测试的过程也是一位来自传统车企的造车新势力技术人员私下里对我感叹，“现在我出来了，我知道内耗和浪费有多可怕，我知道时间还可以这样积累。”“事实证明，我们的技术中心已经投资了数百亿美元。为什么要花这么多钱？如果你不花，你将是个傻瓜。如果你不花，这些钱将成为利润的一部分，并被外国人拿走。最好多花点钱，留在中国。“当然，这并不意味着造车新势力不会有内耗和浪费。只是面对企业的生死存亡，每个人的步伐真的不一样。总结下来，企业的流程和规则就会形成，这也可能会推动汽车行业的进步。软硬件产品F无论是传统制造商，车联网系统都是近年来的热点，也是消费者关注的焦点。每个人都增加了投资。这是真的，没有问题。然而，对于造车新势力来说，软件系统是他们安身立命的基石，这是从一开始就奠定的。如果没有对历史负担和人员比例的关注，传统企业很难立即调整。与人员投资和资金投资相比，思维的转变是一个更困难的点。不难理解，为什么ABB今年发布的EQC、E-tron和I-PACE都无法真正完成整车FOTA，甚至包括发布多年的斑马互联网系统的互联网汽车。诚然，特斯拉、蔚来、途驰等搭载OTA汽车的汽车都会出现许多软件问题，甚至引发网络安全和隐私问题的讨论，但也许正是这些“无知无畏”的精神在汽车行业智能化变革的当下，正在做着吃螃蟹的事情。这是最“……

谨慎的“制造商”更注重车辆性能接口的安全性，短期内不会开放整体OTA“不会接受。汽车零售模式和服务模式的基础是肯定的，你想对了，然后我们再来谈谈蔚来。尽管许多车企都在模仿和学习造车新势力对新车零售模式和新服务模式的改进，但事实上，他们中的大多数人都没有学习模仿的基础，他们都非常努力地学习：如何共赢共生拥有数百家现有经销商？如何满足广大车主的需求？如何让现有公司庞大的销售系统的员工忙碌起来？如何彻底改变现有的销售体系？事实上，传统制造商很难完美回答，甚至许多造车新势力也做不到，所以他们最终选择了“合作伙伴”或其他4S销售模式的变体。在服务模式上，蔚来将服务水平提升到了一个全新的高度，但他也未能解决一个问题，即如何使这一服务水平在批量交付（超过10万台）后保持健康金融模式的可持续发展。2019年，据我所知，新的制造商在蔚来服务水平的基础上开发了一些全新的硬件来支持这种模式。无论是换电模式还是给汽车充电模式，用户都可以探索“充电比加油更方便”的道路，并坚定地走下去。如果充电不仅是一项亏损的服务，也是一项全新的盈利业务，那么也许一个全新的服务水平可以健康发展。正如外卖和共享单车几乎同时诞生一样，前者如火如荼，后者则独善其身。

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