中国车企自动驾驶规划大盘点：新势力比传统车企普遍快半拍

下载Waymo One的专属手机应用程序，然后叫Waymo无人出租车来接它。登上这辆克莱斯勒太平洋MPV，按下头顶的蓝色按钮就出发了。你可以看到后排的两个屏幕显示车外的情况，你还可以找到呼救、锁/解锁车门和靠边停车的按钮。如果行程为3英里（约4.8公里），那么骑行时间约为8分钟，APP显示的费用为7美元（约47.6元人民币）。这个价格和优步差不多。最后，您还可以在APP上对刚才的服务进行评分，包括驾驶公交车、驾驶和车况。以上是Waymo于12月5日在美国亚利桑那州凤凰城郊区推出的Waymo one无人驾驶出租车支付服务。需要注意的是，汽车前排仍有安保人员，以确保他们在危险时刻接管。

作为自动驾驶领域的“领头羊”，Waymo成功实现无人驾驶商业化，对整个行业来说都是一个里程碑。但即使已经达到了世界第一的水平，在谈到自动驾驶技术时，Waymo首席执行官John Krafcik仍然表示：“这真的非常困难。”这让无法相互比较的企业感到有点沮丧。在自动驾驶的道路上，Waymo走在了前列。中国去了哪里？对此，第一电气盘点了国内主要传统车企和造车新势力在这一领域取得的进展。总的来说，2020年将是自动驾驶汽车爆发的时刻。传统车企相对保守，走的是稳健的路线，而造车新势力将不得不更快地发展，但两者都面临着关键技术和话语权的挑战。传统车企保守前行，L3级自动驾驶将在2020年实现。根据美国汽车工程师学会全球公认的自动驾驶分类标准，自动驾驶分为五个级别，这也是目前业界普遍认可的。众所周知的智能驾驶系统，由自适应巡航、车道偏离辅助/车道保持和自动泊车组成，基本上可以归类为L2自动驾驶，这也是目前行业主流的自动驾驶水平。

让我们来看看国内传统车企在智能驾驶领域的目标。一汽：红旗L4级自动驾驶汽车将于2019年小批量生产，2020年量产。广州汽车：L3级自动驾驶汽车将于2020年初量产，成为中国第一家实际推出自动驾驶汽车的汽车公司；2022年，它将达到L4级量产能力。北汽：预计2020年实现拥堵情况下的L3级自动驾驶功能；L4级限制路况下的自动驾驶将等到2025年或更晚。长城：L3级自动驾驶商用车将于2020年量产；计划在2023年大规模生产L4级商用车；2025年，将推出一款达到L5级别的自动驾驶商用车。长安：预计2020年L3级自动驾驶汽车将实现量产；到2025年，L4级自动驾驶汽车将大规模生产。奇瑞：力争在2020年实现L3级自动驾驶汽车的量产；2025年，计划实现L4/L5级别或全级别的自动驾驶。吉利：2019年实现L2级车型量产；

L3（GPILOT3.0）平台将于2020年发布。江淮：L3研发将于2019年完成。综合以上规划，我们可以看到，国内传统车企在自动驾驶技术进程中相对保守和稳定，2020年实现L3级自动驾驶已成为基本共识，2025年将进入L4级阶段。同时，除了技术层面，量产能力也是传统车企关注的重点。

新势力“咄咄逼人”，大规模生产不是重点。与各大传统车企相比，自动驾驶领域新势力的重点并非技术上的量产。根据造车新势力发布的信息，可以看出，目前一些车企已经具备L2级的自动驾驶能力，而途驰和零跑拥有L2.5级的自动驾能力，而拜腾已经跨越L2级，获得了L3级自动驾驶能力。蔚来：2020年将发布L4级自动驾驶汽车。拜腾：L4级自动驾驶将在2020年后实现。车与家：2019年完成L4级自动驾驶原型车；2023-2025年将实现大规模生产。图奇：在2018年底和2019年初，将交付大量配备L3系统的车辆。奇点：L3级自动驾驶将于2019年实现。零跑：该软件将在2020年前升级为L3自动驾驶。从时间表规划的库存来看，造车新势力比传统车企更快。例如，蔚来和拜腾都表示将在2020年实现L4级自动驾驶，汽车和家族希望在2019年生产L4级原型车。

常见挑战：传感器起步较晚，超级计算的话语权不足。从目前国内车企在自动驾驶领域的发展历程来看，还是比较乐观的。而且，中国车企在这方面最大的优势是拥有自己的工程决策权，可以根据中国的道路环境和驾驶行为进行定向发展。此外，百度、腾讯、阿里巴巴等主要互联网公司也加入了进来。从“玩家”的数量和热情来看，中国确实有一定的实力。然而，自动驾驶领域的生态链还不够完整，中国自动驾驶技术的升级仍面临挑战。目前，中国车企在关键技术和关键零部件方面仍受制于外国制造商，而互联网公司在人工智能技术方面具有一定优势，但如果没有车企的大力协助，很难形成气候。吉利相关人士告诉第一电气，技术挑战仍然源于中国本土供应商在关键传感器（毫米波雷达、激光雷达、芯片）方面起步较晚，积累的知识很少；

此外，嵌入式HPC（超级计算）、人工智能的基本框架、系统功能的安全性等都没有掌握。因此，即使中国的自动驾驶领域有从原材料到供应商、原始设备制造商和出行服务提供商的全产业链支持，也有必要在核心技术上实现突破，建立完整的生态链，才能从根本上增强竞争力，追求高端市场。当然，自动驾驶的落地不仅需要技术打磨，还需要整体营商环境的提升和政策、保险等配套设施的完善。对于中国车企来说，自动驾驶道路上机遇与挑战总是并存的，技术和竞争力的提升还需要时间。目前，人们更多关注的是既定目标能否实现。在关键时刻，你会得到你想要的吗？还是别无选择，只能食言？还有待观察。下载Waymo One的专属手机应用程序，然后叫Waymo无人出租车来接它。登上这辆克莱斯勒太平洋MPV，按下头顶的蓝色按钮就出发了。你可以看到后排的两个屏幕显示车外的情况，你还可以找到呼救、锁/解锁车门和靠边停车的按钮。如果行程为3英里（约4.8公里），那么骑行时间约为8分钟，APP显示的费用为7美元（约47.6元人民币）。这个价格和优步差不多。最后，您还可以在APP上对刚才的服务进行评分，包括驾驶公交车、驾驶和车况。以上是Waymo于12月5日在美国亚利桑那州凤凰城郊区推出的Waymo one无人驾驶出租车支付服务。需要注意的是，汽车前排仍有安保人员，以确保他们在危险时刻接管。

作为自动驾驶领域的“领头羊”，Waymo成功实现无人驾驶商业化，对整个行业来说都是一个里程碑。但即使已经达到了世界第一的水平，在谈到自动驾驶技术时，Waymo首席执行官John Krafcik仍然表示：“这真的非常困难。”这让无法相互比较的企业感到有点沮丧。在自动驾驶的道路上，Waymo走在了前列。中国去了哪里？对此，第一电气盘点了国内主要传统车企和造车新势力在这一领域取得的进展。总的来说，2020年将是自动驾驶汽车爆发的时刻。传统车企相对保守，走的是稳健的路线，而造车新势力将不得不更快地发展，但两者都面临着关键技术和话语权的挑战。传统车企保守前行，L3级自动驾驶将在2020年实现。根据美国汽车工程师学会全球公认的自动驾驶分类标准，自动驾驶分为五个级别，这也是目前业界普遍认可的。众所周知的智能驾驶系统，由自适应巡航、车道偏离辅助/车道保持和自动泊车组成，基本上可以归类为L2自动驾驶，这也是目前行业主流的自动驾驶水平。

让我们来看看国内传统车企在智能驾驶领域的目标。一汽：红旗L4级自动驾驶汽车将于2019年小批量生产，2020年量产。广州汽车：L3级自动驾驶汽车将于2020年初量产，成为中国第一家实际推出自动驾驶汽车的汽车公司；2022年，它将达到L4级量产能力。北汽：预计2020年实现拥堵情况下的L3级自动驾驶功能；L4级限制路况下的自动驾驶将等到2025年或更晚。长城：L3级自动驾驶商用车将于2020年量产；计划在2023年大规模生产L4级商用车；2025年，将推出一款达到L5级别的自动驾驶商用车。长安：预计2020年L3级自动驾驶汽车将实现量产；到2025年，L4级自动驾驶汽车将大规模生产。奇瑞：力争在2020年实现L3级自动驾驶汽车的量产；

2025年，计划实现L4/L5级别或全级别的自动驾驶。吉利：2019年实现L2级车型量产；L3（GPILOT3.0）平台将于2020年发布。江淮：L3研发将于2019年完成。综合以上规划，我们可以看到，国内传统车企在自动驾驶技术进程中相对保守和稳定，2020年实现L3级自动驾驶已成为基本共识，2025年将进入L4级阶段。同时，除了技术层面，量产能力也是传统车企关注的重点。

新势力“咄咄逼人”，大规模生产不是重点。与各大传统车企相比，自动驾驶领域新势力的重点并非技术上的量产。根据造车新势力发布的信息，可以看出，目前一些车企已经具备L2级的自动驾驶能力，而途驰和零跑拥有L2.5级的自动驾能力，而拜腾已经跨越L2级，获得了L3级自动驾驶能力。蔚来：2020年将发布L4级自动驾驶汽车。拜腾：L4级自动驾驶将在2020年后实现。车与家：2019年完成L4级自动驾驶原型车；2023-2025年将实现大规模生产。图奇：在2018年底和2019年初，将交付大量配备L3系统的车辆。奇点：L3级自动驾驶将于2019年实现。零跑：该软件将在2020年前升级为L3自动驾驶。从时间表规划的库存来看，造车新势力比传统车企更快。例如，蔚来和拜腾都表示将在2020年实现L4级自动驾驶，汽车和家族希望在2019年生产L4级原型车。

常见挑战：传感器起步较晚，超级计算的话语权不足。从目前国内车企在自动驾驶领域的发展历程来看，还是比较乐观的。而且，中国车企在这方面最大的优势是拥有自己的工程决策权，可以根据中国的道路环境和驾驶行为进行定向发展。此外，百度、腾讯、阿里巴巴等主要互联网公司也加入了进来。从“玩家”的数量和热情来看，中国确实有一定的实力。然而，自动驾驶领域的生态链还不够完整，中国自动驾驶技术的升级仍面临挑战。目前，中国车企在关键技术和关键零部件方面仍受制于外国制造商，而互联网公司在人工智能技术方面具有一定优势，但如果没有车企的大力协助，很难形成气候。吉利相关人士告诉第一电气，技术挑战仍然源于中国本土供应商在关键传感器（毫米波雷达、激光雷达、芯片）方面起步较晚，积累的知识很少；此外，嵌入式HPC（超级计算）、人工智能的基本框架、系统功能的安全性等都没有掌握。因此，即使中国的自动驾驶领域有从原材料到供应商、原始设备制造商和出行服务提供商的全产业链支持，也有必要在核心技术上实现突破，建立完整的生态链，才能从根本上增强竞争力，追求高端市场。当然，自动驾驶的落地不仅需要技术打磨，还需要整体营商环境的提升和政策、保险等配套设施的完善。对于中国车企来说，自动驾驶道路上机遇与挑战总是并存的，技术和竞争力的提升还需要时间。目前，人们更多关注的是既定目标能否实现。在关键时刻，你会得到你想要的吗？还是别无选择，只能食言？还有待观察。

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