2018年10月新能源汽车——电池装机量及趋势分析

2018年10月，中国新能源汽车产量为13.6万辆，同比增长33.8%，环比增长21.8%。2018年1-10月，累计产量为80.2万辆，环比增长39.3%。随着2019年新能源汽车补贴即将再次下降，年终冲动趋势明显。据格仕汽车研究院统计，10月动力电池装机容量为5.94GWh，同比增长102.6%，环比增长2.9%。1-10月，累计装机容量为34.8GWh，累计同比增长95.6%。

细分市场分析从细分市场来看，10月乘用车、公交车、专用车和卡车动力电池装机容量分别为3998.3MWh、1345.6MWh和594.8MWh，其中纯电动乘用车作为新能源汽车最大的单一细分市场，装机容量达到3562.9MWh，占10月份总装机容量的66.7%，比上月增长24.2%。10月份，新能源公交车产量下降了18.1%，装机容量也下降了30.7%。专用车和卡车电池装机容量比上月增长了5.4%。

电池结构分析10月，三元电池装机容量为4.0GWh，较上月增长20.8%。其中，乘用车装机占比93.3%，比上月增长28.2%。10月三元材料电池装机容量占总装机容量的67.7%，较9月增长10%。由于乘用车产量下降，10月磷酸铁锂电池总装机容量仅为1.81GWh，较上月下降23.6%，占总装机容量的30.5%，较9月下降10.5%。10月，卡车和专用车用磷酸铁锂电池装机容量比上月增长73.1%，达到343MWh，大大超过了三元材料电池的装机容量，主要是因为支持三元材料电池的专用车和卡车产量从9月的6023辆下降到10月的4143辆，而支持磷酸铁锂电池的专用汽车和卡车产量则从9月份的2869辆下降到了10辆。

TOP10电池装机容量企业分析

金井新能源进入前十名，排名第七。当代安培科技股份有限公司以2.49GWh的动力电池装机容量继续位居第一，占10月份总装机容量的42%。其中，北汽EC3产量增加13564辆，本月装机容量为0.4Gwh，占当代安培科技股份有限公司电池装机容量的17%。比亚迪紧随其后，装机容量为1.32GWh，两者之间的差距进一步扩大，占10月份总装机容量的22.3%。排名第三的国轩高科的装机容量远低于当代安培科技股份有限公司和比亚迪，仅为0.29GWh，占10月份总装机容量的4.8%。金井新能源进入了本月的前十名。它成立于2010年。作为国内首家批量供应三元叠层软包动力锂电池的制造商，上海基地、南昌基地和柳州基地均已投入量产。除了在建的江苏基地，它还设立了日本分公司。目前，凯耐专注于乘用车动力电池市场，客户包括上汽通用五菱、江铃新能源和长安汽车。卡奈电池产品分为纯电动、插电式和48V混合动力三个系列。量产产品的比能量计划在2018年达到250Wh/kg，计划在2020年达到300Wh/kg。未来的研究方向是低温充电，在快速充电能力方面，通过设计优化，可以在30分钟内为80%的产品充电。

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当代安培科技股份有限公司在乘用车和客车领域排名第一，合作企业数量众多；虽然比亚迪开始对外供应电池，但目前供应较少，主要依靠旗下品牌在新能源汽车市场的优异表现，在乘用车和公交车领域仅次于当代安培科技有限公司；国轩高新超越当代安培科技股份有限公司，成为专用车和卡车领域的第一名，主要是因为当代安培科技有限公司的配套车辆数量从9月的2630辆下降到845辆，而国轩高新的配套车辆产量从9月时的734辆增加到10月的3697辆。

在装机容量排名前10的电池供应商中，除国轩高科和亿纬锂能外，其他所有企业供应三元材料电池最多。电池能量密度和续航里程分析

从18年的新能源汽车推荐目录来看，能量密度低于90Wh/kg的车型在第10批和第11批已经完全消失，能量密度小于120Wh/kg的比例正在逐渐下降。目前，主流仍为120-150Wh/kg。电池能量密度超过150Wh/kg的车辆数量正在缓慢增加。从线上传输的19年补贴版本来看，与18年整体下降40%相比，没有过渡期；

对续航里程高、能量密度高的电动汽车的补贴仍然是鼓励发展的方向。

新补贴的三大变化（预计）：补贴门槛将进一步提高，能源密度将提高，每百公里能耗系数的考核标准将更加严格（注：自行车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调节系数×车辆能耗调节系统）。从刚刚结束的广州车展上发布的新能源汽车来看，新车续航里程普遍超过250公里，部分头部车企达到500公里，能量密度普遍超过120Wh/kg，头部车企已达到170-180Wh/kg，符合未来高续航里程、高能量密度的补贴方向。

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10月，以北汽新能源EC系列为代表的A00级乘用车产量大幅增长，但A级车仍占据着新能源乘用车市场的最大份额。随着新能源补贴的逐渐减少，获得补贴的门槛也在逐年提高。企业希望通过生产低端新能源汽车来获得补贴的时代已经过去，补贴的减少将加速低端产能在市场上的退出，使新能源汽车行业的发展更加健康。在2020年完全取消新能源补贴后，具有产品优势的企业最终将成为市场的最大受益者。2018年10月，中国新能源汽车产量为13.6万辆，同比增长33.8%，环比增长21.8%。2018年1-10月，累计产量为80.2万辆，环比增长39.3%。随着2019年新能源汽车补贴即将再次下降，年终冲动趋势明显。据格仕汽车研究院统计，10月动力电池装机容量为5.94GWh，同比增长102.6%，环比增长2.9%。1-10月，累计装机容量为34.8GWh，累计同比增长95.6%。

细分市场分析从细分市场来看，10月乘用车、公交车、专用车和卡车动力电池装机容量分别为3998.3MWh、1345.6MWh和594.8MWh，其中纯电动乘用车作为新能源汽车最大的单一细分市场，装机容量达到3562.9MWh，占10月份总装机容量的66.7%，比上月增长24.2%。10月份，新能源公交车产量下降了18.1%，装机容量也下降了30.7%。专用车和卡车电池装机容量比上月增长了5.4%。

电池结构分析10月，三元电池装机容量为4.0GWh，较上月增长20.8%。其中，乘用车装机占比93.3%，比上月增长28.2%。10月三元材料电池装机容量占总装机容量的67.7%，较9月增长10%。由于乘用车产量下降，10月磷酸铁锂电池总装机容量仅为1.81GWh，较上月下降23.6%，占总装机容量的30.5%，较9月下降10.5%。10月，卡车和专用车用磷酸铁锂电池装机容量比上月增长73.1%，达到343MWh，大大超过了三元材料电池的装机容量，主要是因为支持三元材料电池的专用车和卡车产量从9月的6023辆下降到10月的4143辆，而支持磷酸铁锂电池的专用汽车和卡车产量则从9月份的2869辆下降到了10辆。

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TOP10电池装机容量企业分析

金井新能源进入前十名，排名第七。当代安培科技股份有限公司以2.49GWh的动力电池装机容量继续位居第一，占10月份总装机容量的42%。其中，北汽EC3产量增加13564辆，本月装机容量为0.4Gwh，占当代安培科技股份有限公司电池装机容量的17%。比亚迪紧随其后，装机容量为1.32GWh，两者之间的差距进一步扩大，占10月份总装机容量的22.3%。排名第三的国轩高科的装机容量远低于当代安培科技股份有限公司和比亚迪，仅为0.29GWh，占10月份总装机容量的4.8%。金井新能源进入了本月的前十名。它成立于2010年。作为国内首家批量供应三元叠层软包动力锂电池的制造商，上海基地、南昌基地和柳州基地均已投入量产。除了在建的江苏基地，它还设立了日本分公司。目前，凯耐专注于乘用车动力电池市场，客户包括上汽通用五菱、江铃新能源和长安汽车。卡奈电池产品分为纯电动、插电式和48V混合动力三个系列。量产产品的比能量计划在2018年达到250Wh/kg，计划在2020年达到300Wh/kg。未来的研究方向是低温充电，在快速充电能力方面，通过设计优化，可以在30分钟内为80%的产品充电。

当代安培科技股份有限公司在乘用车和客车领域排名第一，合作企业数量众多；虽然比亚迪开始对外供应电池，但目前供应较少，主要依靠旗下品牌在新能源汽车市场的优异表现，在乘用车和公交车领域仅次于当代安培科技有限公司；国轩高新超越当代安培科技股份有限公司，成为专用车和卡车领域的第一名，主要是因为当代安培科技有限公司的配套车辆数量从9月的2630辆下降到845辆，而国轩高新的配套车辆产量从9月时的734辆增加到10月的3697辆。

在装机容量排名前10的电池供应商中，除国轩高科和亿纬锂能外，其他所有企业供应三元材料电池最多。电池能量密度和续航里程分析

从18年的新能源汽车推荐目录来看，能量密度低于90Wh/kg的车型在第10批和第11批已经完全消失，能量密度小于120Wh/kg的比例正在逐渐下降。目前，主流仍为120-150Wh/kg。电池能量密度超过150Wh/kg的车辆数量正在缓慢增加。从线上传输的19年补贴版本来看，与18年整体下降40%相比，没有过渡期；

对续航里程高、能量密度高的电动汽车的补贴仍然是鼓励发展的方向。

新补贴的三大变化（预计）：补贴门槛将进一步提高，能源密度将提高，每百公里能耗系数的考核标准将更加严格（注：自行车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调节系数×车辆能耗调节系统）。从刚刚结束的广州车展上发布的新能源汽车来看，新车续航里程普遍超过250公里，部分头部车企达到500公里，能量密度普遍超过120Wh/kg，头部车企已达到170-180Wh/kg，符合未来高续航里程、高能量密度的补贴方向。

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10月，以北汽新能源EC系列为代表的A00级乘用车产量大幅增长，但A级车仍占据着新能源乘用车市场的最大份额。随着新能源补贴的逐渐减少，获得补贴的门槛也在逐年提高。企业希望通过生产低端新能源汽车来获得补贴的时代已经过去，补贴的减少将加速低端产能在市场上的退出，使新能源汽车行业的发展更加健康。在2020年完全取消新能源补贴后，具有产品优势的企业最终将成为市场的最大受益者。

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