冬天来了，电动车「续航焦虑」演变成「续航恐惧」？

冬天是考验电动汽车车主续航焦虑的真实时刻。根据部交通管理局发布的数据，截至今年6月底，我国机动车保有量达到3.19亿辆，其中新能源汽车1.9万辆。首先，电池真的很害怕“冷”。研究表明，当温度从25℃降至-20℃时，汽车动力电池释放的电量将减少30%，充电时间也会相应增加。据网友实测，特斯拉Model X在北京0度左右时，耗电量从22度增加到27度。甚至有ES8车主表示，功耗接近38度/100公里，续航里程只有150公里，与官方公布的续航里程相差甚远，甚至不足一半。

车菊君还采访了一位来自上海的ES8车主王先生，他于11月刚刚交付。在过去的一个月里，业主提供的实际耗电量平均为30度。其次，锂电池的活性变低。那么问题来了：为什么电动汽车的电池寿命在冬天会变短？首先，目前市场上大多数纯电动汽车都使用锂电池作为储能电池。锂电池的内部由正极、负极以及正极和负极之间的电解质组成。当电池放电时，锂离子通过化学反应从负极分离，并通过电介质移动到正极。此时，正极处于富锂状态，负极处于贫锂状态。在锂离子活动的过程中，产生的电子移动形成电流。

正是由于锂电池的这种特性，锂电池在过低的温度下化学反应速度较慢。因此，放电电流变得更小，并且电池的容量变得更小。简单地说，锂电池在放电的过程中需要产生一系列的化学反应。当温度下降时，化学反应速率也会下降，电池的功率输出也会下降。如果温度升高，电池的输出功率也会升高。第三，冬季供暖麻烦且耗电。另一方面，电动汽车没有发动机，在寒冷的冬天也没有热源。驾驶舱的暖气怎么样？如果窗户上结了霜，起了雾，我该怎么办？因此，电动汽车必须加热，这是电动汽车在冬季打开空调消耗的另一个主要原因。目前，市场上销售的纯电动汽车基本上都是电加热形式的PTC元件。热敏电阻作为热源，电阻器通电后加热，空气通过鼓风机的操作通过元件，达到加热空气的效果。

更不用说ES8这样的七座电动SUV了。最初，电池组的容量只有70千瓦时，而且隔间空间太大了。当驾驶舱在冬季被加热时，电池电源故障的问题变得更加突出。第四，低温被迫关闭动能回收。另一点必须说的是电池保护系统。据特斯拉车主介绍，当温度降至零度以下时，能量表将在最大输出功率和动能回收两个区域显示虚线。这也表明，此时，由于电池太冷，无法输出足够的功率，最大功率甚至达不到300kW。下部的动能回收也受到限制，所有这些都变成了虚线。此时，松开油门进入滑行状态，不再有制动作用。回收的动能无法用于给电池充电，续航能力自然会降低。

造成这种情况的原因是，当电池温度过低时充电会导致负锂沉淀结晶，电池容量会损失。特别是，应避免在……时进行大功率充电……

w温度，动能回收的功率为几十千瓦，与直流快速充电桩的功率相同，因此绝对不可能给电池充电。五、冬季用车技巧▎ 在热车状态下充电在冷车状态下，由于电池的环境温度较低，其内部锂离子活性也会下降。在这种状态下充电时，系统会消耗一些能量和时间来预热电池，这会导致充电效率下降。此外，在一些极端低温条件下，电池系统有时会进入保护状态，无法充电。电动汽车中使用的锂电池的最佳放电温度在30°C到35 C之间。当环境温度降低时，电池的内阻会增加。这导致电池的放电电流的减小和有效可用容量的减小。

当环境温度低于10°C时给电池充电甚至会大大缩短电池寿命。因此，启动前预热锂电池已成为高端电动汽车行业的普遍做法。让我们看看主流电动汽车的电池加热系统：

▎ 手动打开空调以达到舒适的温度，关闭空调，使用内循环模式，这样空调可以节省更多的电力并保持车厢的温度，然后在天气变冷后手动打开，这样在确保舒适的同时不会浪费能量。▎ 尽可能充电，避免电力短缺。对于动力电池来说，当功率过低时，不同单体电池的剩余功率差异更大。根据“坎尼金定律”，电池组的综合性能取决于电量最少的电池。如果单个电池的平衡效果不好，一段时间后其性能会降低，从而影响整个电池组的性能。▎ 试着慢慢充电。在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否迅速释放，是保证充电安全的重要环节。慢慢充电时，电池组会更容易实现电池平衡，充电“效果”会更好，也就是说“虚电”会更少。聚车总结不同品牌的纯电动汽车产品如雨后春笋般出现在市场上。对于在一线城市常年摇不到牌的朋友来说，当他们看到那张无限制的新能源牌照时，他们强迫自己选择纯电动汽车。但我们需要冷静地面对，能否确保我们的正常旅行不会受到影响。毕竟，汽车只是一种方便我们旅行的工具。不要简单地弄清楚什么最终会成为我们的负担，那就不值得了。冬天是考验电动汽车车主续航焦虑的真实时刻。根据部交通管理局发布的数据，截至今年6月底，我国机动车保有量达到3.19亿辆，其中新能源汽车1.9万辆。首先，电池真的很害怕“冷”。研究表明，当温度从25℃降至-20℃时，汽车动力电池释放的电量将减少30%，充电时间也会相应增加。据网友实测，特斯拉Model X在北京0度左右时，耗电量从22度增加到27度。甚至有ES8车主表示，功耗接近38度/100公里，续航里程只有150公里，与官方公布的续航里程相差甚远，甚至不足一半。

车菊君还采访了一位来自上海的ES8车主王先生，他于11月刚刚交付。在过去的一个月里，业主提供的实际耗电量平均为30度。其次，锂电池的活性变低。那么问题来了：为什么电动汽车的电池寿命在冬天会变短？首先，目前市场上大多数纯电动汽车都使用锂电池作为储能电池。锂电池的内部由正极、负极和正极和负极之间的电解质组成……

电极。当电池放电时，锂离子通过化学反应从负极分离，并通过电介质移动到正极。此时，正极处于富锂状态，负极处于贫锂状态。在锂离子活动的过程中，产生的电子移动形成电流。

正是由于锂电池的这种特性，锂电池在过低的温度下化学反应速度较慢。因此，放电电流变得更小，并且电池的容量变得更小。简单地说，锂电池在放电的过程中需要产生一系列的化学反应。当温度下降时，化学反应速率也会下降，电池的功率输出也会下降。如果温度升高，电池的输出功率也会升高。第三，冬季供暖麻烦且耗电。另一方面，电动汽车没有发动机，在寒冷的冬天也没有热源。驾驶舱的暖气怎么样？如果窗户上结了霜，起了雾，我该怎么办？因此，电动汽车必须加热，这是电动汽车在冬季打开空调消耗的另一个主要原因。目前，市场上销售的纯电动汽车基本上都是电加热形式的PTC元件。热敏电阻作为热源，电阻器通电后加热，空气通过鼓风机的操作通过元件，达到加热空气的效果。

更不用说ES8这样的七座电动SUV了。最初，电池组的容量只有70千瓦时，而且隔间空间太大了。当驾驶舱在冬季被加热时，电池电源故障的问题变得更加突出。第四，低温被迫关闭动能回收。另一点必须说的是电池保护系统。据特斯拉车主介绍，当温度降至零度以下时，能量表将在最大输出功率和动能回收两个区域显示虚线。这也表明，此时，由于电池太冷，无法输出足够的功率，最大功率甚至达不到300kW。下部的动能回收也受到限制，所有这些都变成了虚线。此时，松开油门进入滑行状态，不再有制动作用。回收的动能无法用于给电池充电，续航能力自然会降低。

造成这种情况的原因是，当电池温度过低时充电会导致负锂沉淀结晶，电池容量会损失。特别是要避免在低温下进行大功率充电，动能回收的功率为几十千瓦，与直流快充桩的功率相同，因此绝对不可能给电池充电。五、冬季用车技巧▎ 在热车状态下充电在冷车状态下，由于电池的环境温度较低，其内部锂离子活性也会下降。在这种状态下充电时，系统会消耗一些能量和时间来预热电池，这会导致充电效率下降。此外，在一些极端低温条件下，电池系统有时会进入保护状态，无法充电。电动汽车中使用的锂电池的最佳放电温度在30°C到35 C之间。当环境温度降低时，电池的内阻会增加。这导致电池的放电电流的减小和有效可用容量的减小。

当环境温度低于10°C时给电池充电甚至会大大缩短电池寿命。因此，启动前预热锂电池已成为高端电动汽车行业的普遍做法。让我们看看主流电动汽车的电池加热系统：

▎ 手动打开空调以达到舒适的温度，关闭空调，使用内循环模式，这样空调可以节省更多的电力……

并保持车厢的温度，待车厢变冷后再手动打开，这样在确保舒适的同时不会浪费能量。▎ 尽可能充电，避免电力短缺。对于动力电池来说，当功率过低时，不同单体电池的剩余功率差异更大。根据“坎尼金定律”，电池组的综合性能取决于电量最少的电池。如果单个电池的平衡效果不好，一段时间后其性能会降低，从而影响整个电池组的性能。▎ 试着慢慢充电。在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否迅速释放，是保证充电安全的重要环节。慢慢充电时，电池组会更容易实现电池平衡，充电“效果”会更好，也就是说“虚电”会更少。聚车总结不同品牌的纯电动汽车产品如雨后春笋般出现在市场上。对于在一线城市常年摇不到牌的朋友来说，当他们看到那张无限制的新能源牌照时，他们强迫自己选择纯电动汽车。但我们需要冷静地面对，能否确保我们的正常旅行不会受到影响。毕竟，汽车只是一种方便我们旅行的工具。不要简单地弄清楚什么最终会成为我们的负担，那就不值得了。

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