华晨“沉沦”，宝马“自保”

在2018年寒冷的秋天，华晨宝马成为第一家由外国控股的合资汽车公司。苛刻的“75%股权”就像当年列强签订的不平等条约中的补偿数字一样。与此形成对比的是，长期因亏损严重而被剥离出上市公司的华晨中国，其技术实力和销售业绩不佳。无论是当年第一家在美股上市的国有企业，还是轻型商用车销量的“六连冠”，旧的光环已经被打破，无法照亮华晨面前的灰暗之路。两年前，宝马重新夺回了全球豪华汽车销量冠军的宝座，现在已经失去了在中国与奥迪-奔驰争夺冠军的势头。如果我们想摆脱德国前三大公司中“销量最低、增长速度最慢”的帽子，我们势必要创新，另辟蹊径。纪伯伦说：我宁愿做一个最小的有梦想、有欲望实现梦想的人，也不愿做一个没有梦想、没有欲望的最伟大的人。华晨失败的根源在于，企业文化和公司负责人的进取精神早已冷却，从一个不屈不挠、不可战胜的斗士变成了一个愿意分享利润、把放在首位的“懒鬼”。华晨在独立淘汰赛中沉没，而宝马在豪华车竞争中竭尽全力保护自己。华晨宝马已成为“华神宝妈”。所有悲欢离合、跌宕起伏的演变，都是历史车轮向前奔跑的标志。所有的弱者都会被消灭，但强者是持久的。当华晨宝马15周年庆典以热烈的气氛燃烧着观众时，几乎所有人都没有意识到，在这个深秋，沈阳已经进入了冰点以下的严寒。街角喇叭里的蓝色大风警报声音沙哑，时断时续，所以在盛会上很难吹散“温酒香春”的粘稠气味。从铁西经济技术开发区宝马大道1号到东北部大东区东王街39号，约一百英里。这种距离似乎是华晨宝马铁西工厂的欣喜与华晨汽车集团控股有限公司有限公司冷清的总部之间的对比，但这并不是他们之间最大的差距。一旦庇护所的翅膀被移除，平衡将根据力量的重量在起伏后保持新的平衡姿势。华晨宝马开启了对合资汽车公司的外国控制，但业内一直有痛苦的声音，将“马关条约”与“75%的股份比例”相提并论。比失去对合资板块的控制更致命的是，华晨的自主经营技术实力和销售业绩多年来一直下滑，在国有大型车企中排名垫底。力量和起伏总是相对的。奥迪-奔驰在中国市场的失利背后，是宝马向华晨迈出的一大步。在全球范围内，股价下跌和业绩下滑。。。慕尼黑的焦虑可能不会比与万里分离的沈阳大东好。胡塞尔曾告诫道：“我们决不能为了时代而放弃永恒。”华晨在合资时代特有的平庸，放弃了永恒的进取精神，走向了毁灭；

经过多次清洗的宝马，目前仍在努力维护永恒自我价值的体现。华晨宝马，股比的变化指向中国“下沉”和“保护”马匹的路径，后合资时代的浪潮席卷而来。无论悲喜起伏，都只是历史在这一刻的宏大步伐留下的印记和注脚。在下一章打开后，余烬将成为后来者的路标。2018年，断奶补血注定不寻常，汽车行业也出现了许多“第一”。如果合资车企取消50%的股比护城河，它们将不可避免地处于焦点位置。4月，博鳌论坛决定“5年后开放合资股比”，6个月后华晨宝马获得第一笔“订单”。与华晨宝马15周年庆典的喧嚣气氛不同，同期的公告公布了一个冷冰冰的事实：“沈阳金杯汽车必须将其目标股权转让给宝马。交付后，宝马在华晨宝马的股权将从华晨宝马注册资本的50%增加到75%。“蓝天白云完美切割成四个板块，未来华晨将剩下25%的股份。我不知道这是一块深蓝忧郁的板块，还是一块苍白空洞的板块。2003年华晨宝马成立时，华晨汽车集团控股有限公司（简称“华晨”或“华晨集团”）通过沈阳金杯汽车工业控股有限公司（简称“金杯车控”）持有其40.5%的股份。今年，华晨两次增持金杯汽车控股，持股比例提高到49.5%。到2010年，华晨通过增持最终实现了对华晨宝马50%的持股。2022年调整完成后，华晨的一半实际上只有一轮土地支持。15年前的华晨和15年后的宝马正在竞相增持华晨宝马。这个“香蛋糕”的吸引力程度可见一斑，但魅力不妨从一组精彩的数据开始。如果我们谈论中国汽车行业的上市公司，华晨集团旗下的上市公司华晨中国值得一提。就利润率而言，这家在香港上市的汽车公司几乎可以脱颖而出。自2011年以来，华晨中国的年营业收入仅为560亿元，但净利润在18亿元至53亿元之间。最高的年度利润记录出现在2014年，53.43亿元将利润率提高到97.9%，即使是以高利润著称的丰田也只有1/10。2018年上半年，利润率高达155.9%，即净利润超过营收。即使你对财务有一点了解，你也可以知道合资公司根据《股权法》提供利润，但如果不合并收入，利润指数就会上升，导致利润率异常高，吸引投资者。对于华晨中国来说，利润取决于华晨宝马。2011年至2017年，华晨宝马为华晨中国提供了17亿至55亿元的年度利润，占后者净利润的94.9%至119.6%。换句话说，扣除华晨宝马后，华晨中国的其他业务自2012年以来一直在亏损。无论是整个华晨集团的业绩，还是华晨中国上市公司吸引投资者的魅力，华晨宝马都是唯一的决定性力量，堪比婴儿无法完全离开的“牛奶”。2015年，华晨宝马交付给华晨的利润下降了30%，这主要是由于中国经济和汽车行业的缓慢增长，同时华晨宝马扩大了在准备发布新车和新生产设施方面的投资。今年，华晨中国净利润的“奶荒”暴跌了近40%。虽然不像华晨那样依赖华晨宝马的“牛奶”，但宝马集团也渴望在中国补足“血液”。2013年至2017年，华晨宝马的年度总利润在11亿至17亿欧元之间。除了上述450亿元人民币对华晨的贡献外，另一半自然填补了宝马的腰包。2016年，宝马集团没能抵挡住气势恢宏的梅赛德斯-奔驰，交出了全球豪华品牌销量的桂冠。作为克鲁格的领袖，他此时的心情可能与2005年的于尔根·施伦普不相上下。作为dieter zetsche的前任，施伦普看着宝马结束了梅赛德斯-奔驰对王位的垄断……

t年。在最重要的市场中国，宝马的表现不能说很差，但毕竟它的竞争对手太强大了。连续在华30年的奥迪和势头良好的梅赛德斯-奔驰，2018年前三季度在华销量近50万辆，而宝马即使有MINI，也只有44万辆。2016年之后，纯宝马品牌在中国市场的销量在德国前三大公司中垫底，差距越来越大。宝马最新发布的第三季度盈利报告显示，在全球经济衰退、贸易战和中国市场放缓的打击下，其利润在7-9月下降了27%。这种沮丧情绪预计会出现在股票价格上。自今年年初以来，宝马的股价已跌至74欧元，低于1月和2月的87至95欧元，也无法与2014年高峰期的120欧元相比。即使在今天的文明世界中，强进弱退贯穿整个商业界，丛林法则带着文明的面纱继续发挥其力量。华晨和宝马都需要华晨宝马，而宝马拿走了华晨的奶嘴，只为给自己补充更多霸权所需的血液。华晨究竟是怎么走到这一步的？除了数据之外，我们还需要从多个维度追溯深层次的原因。跌倒与混乱“汽车公社”用“江淮跌倒”来形容江淮汽车的退步之路，但华晨更适合用“跌倒”这个词。在自满的泥沼中，华晨耗尽了当年的辉煌，用上市公司的业绩掩盖自己，一点一点地陷入泥沼。虽然下落的弧线更令人激动，但下落更隐蔽、更令人困惑。上文提到的华晨中国独立部门的“真正亏损”并不是华晨中国受到批评的时候，因为华晨中国在2009年以严重亏损剥离了自己的汽车业务，并将其出售给了母公司华晨集团。是的，华晨的上市公司的资产现在不包括平庸的中国。除去华晨宝马，华晨中国无法盈利。这要归功于沈阳汽车和裕民机械等子公司，以及新晨动力和沈阳航天等合资企业。尽管新晨动力目前实力相对较好，甚至为吉利等实力强大的车企提供发动机，但无法扭转华晨中国自主业务的颓势，更无法填补华晨集团中国汽车悄然隐藏的“亏损坑”。然而，华晨的历史始于一系列的开拓和辉煌，这与目前的衰落形成了鲜明对比。华晨的前身是国有的东北公路总局汽车修理厂，与共和国同年诞生，随后的一系列转型值得写入国企改革史。1984年，华晨创始人赵锡友将农机汽车工业局改制为沈阳汽车工业公司。1988年，赵锡友率先非法人化，改制为金北汽车股份有限公司有限公司，成为当时中国唯一一家向社会发行股份的大型国有企业。租赁制、股份制和破产三大改革实验是大胆的尝试，在世界上尚属首次。当杨蓉接替赵希友上台后，这股先锋之风进一步发扬光大。在杨蓉的规划下，华晨同时走了三条路：1989年开始通过金杯从丰田等企业引进技术；1992年，金杯通用与华晨宝马于2003年走出合资之路；

2000年，中国汽车下线，开始自主研发。此外，华晨已经与英国的罗孚和法国的雷诺就收购陕西秦川进行了谈判。然而，外界可能对华晨中国汽车控股有限公司（Brilliance China Automobile Holdings Co.，Ltd.）1992年在纽约证交所上市更感兴趣，自然会在2007年退市。华晨在汽车制造、金融和法律领域发挥了探索者和开拓者的作用。直到戚玉敏成为华晨股份的负责人后，整个公司的文化和道路才发生了急剧的转变。从2006年开始的三年里，祁玉民调整了管理体制，担任金杯、华晨和神华三家上市公司的董事长。他不仅专注于中央集权，还忽视了人才体系的培养，包括后来加入吉利的赵福全，其他人都离开了华晨。如果没有人才和建立积极的技术研发体系的决心，产品和设计将是不可能的。中国的自主品牌一直缺乏积极的技术，但有进取心的汽车公司正试图找到一个“半独立的平台”，并尽可能吸收海外人才和先进经验。然而，华晨的技术和设计几乎同时存在，缺乏控制市场需求脉搏的能力。例如，在SUV热潮中，华晨V3在2016年12月创下了2万辆的月销量纪录，但在新一轮消费升级中迅速落败。吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，但华晨V6和V7直到2018年才上市，尽管V6的前脸设计饱受诟病，产品力无法达到强者车型的水平。产品的无序和薄弱阻碍了渠道的发展。2008年至2012年，中国自主车企集体陷入“分网狂潮”，实力和规模远不及吉利和奇瑞的华晨。他们甚至提出了网络拆分的想法，并考虑在不同的网络中销售中国品牌。从一级网络和二级网络的比例来看，华晨中国在混乱中也达到了一种不正常的状态。截至2010年底，中国品牌经销商有1000多家，但主要网络只有261家，随后几年大量分支机构倒闭。华晨中国的衰落体现在销量和华晨集团的亏损上。2014年和2017年，华晨中华品牌的销量同比下降了20%以上。2017年，其最畅销车型的月销量实际上是V3，它以不到2000辆的销量成为“侏儒中的将军”。除了魅力四射的华晨中国报告，还有华晨集团的报告难以查询，合并报告包括在华晨宝马等合资企业中，而在母公司的报告中，过去五年的年度亏损在8亿至11亿元之间。

（华晨集团在母公司的利润表中实际上出现了严重亏损。）戚玉民作为公司的负责人，过去是一个开拓者，今天却成了一个弱者，这难辞其咎。杨蓉的激进路线完全颠倒了。华晨后来的发挥过于不作为，聚焦上市股价和政绩，依靠合资公司的高利润“奶水”。本应以打磨为主的独立乘用车牌照，在不敢作为的策略下逐渐被抛弃。戚玉民完成了任务，但从汽车行业的发展来看，华晨毫不妥协，表现平平。在汽车行业加速进化的时代，它迅速落后和落后，原本可以依靠的合资公司“乳头”最终因为太弱而被宝马夺走。Perish&；华晨宝马股份比例变化的意义远远超过单个合资公司的进退和起伏。中国的合资车企已经进入了新一轮，即所谓的后合资时代或合资2.0时代。这一轮的战斗不再只是前进和后退，而是关乎生死。从人类汽车的整个历史来看，合资车型是“非主流”、时间性和地域性的产物……

爱。正如通用汽车和丰田在美国的合资公司NUMMI最终于2010年关闭一样，即使是大众汽车和福特在南美成立的Autolatina合资销售公司也无法持续很久，在经济环境改善后立即解散。随着中国和全球汽车行业的加速洗牌，合资企业也将在行业并购重组的大趋势中受到冲击。随着中外股东的两极分化，未来处于撕裂区的合资车企将滑向海外或完全回归大陆。2015年，《美国汽车新闻》主编Keith Crain预测，中国政府可能会驱逐外国资本，并最终将所有合资汽车公司国有化。华晨宝马和长安铃木分别开创了外资控股和外资退出的先例，未来还会有更多合资企业效仿。在2018年寒冷的秋天，华晨宝马成为第一家由外国控股的合资汽车公司。苛刻的“75%股权”就像当年列强签订的不平等条约中的补偿数字一样。与此形成对比的是，长期因亏损严重而被剥离出上市公司的华晨中国，其技术实力和销售业绩不佳。无论是当年第一家在美股上市的国有企业，还是轻型商用车销量的“六连冠”，旧的光环已经被打破，无法照亮华晨面前的灰暗之路。两年前，宝马重新夺回了全球豪华汽车销量冠军的宝座，现在已经失去了在中国与奥迪-奔驰争夺冠军的势头。如果我们想摆脱德国前三大公司中“销量最低、增长速度最慢”的帽子，我们势必要创新，另辟蹊径。纪伯伦说：我宁愿做一个最小的有梦想、有欲望实现梦想的人，也不愿做一个没有梦想、没有欲望的最伟大的人。华晨失败的根源在于，企业文化和公司负责人的进取精神早已冷却，从一个不屈不挠、不可战胜的斗士变成了一个愿意分享利润、把放在首位的“懒鬼”。华晨在独立淘汰赛中沉没，而宝马在豪华车竞争中竭尽全力保护自己。华晨宝马已成为“华神宝妈”。所有悲欢离合、跌宕起伏的演变，都是历史车轮向前奔跑的标志。所有的弱者都会被消灭，但强者是持久的。当华晨宝马15周年庆典以热烈的气氛燃烧着观众时，几乎所有人都没有意识到，在这个深秋，沈阳已经进入了冰点以下的严寒。街角喇叭里的蓝色大风警报声音沙哑，时断时续，所以在盛会上很难吹散“温酒香春”的粘稠气味。从铁西经济技术开发区宝马大道1号到东北部大东区东王街39号，约一百英里。这种距离似乎是华晨宝马铁西工厂的欣喜与华晨汽车集团控股有限公司有限公司冷清的总部之间的对比，但这并不是他们之间最大的差距。一旦庇护所的翅膀被移除，平衡将根据力量的重量在起伏后保持新的平衡姿势。华晨宝马开启了对合资汽车公司的外国控制，但业内一直有痛苦的声音，将“马关条约”与“75%的股份比例”相提并论。比失去对合资板块的控制更致命的是，华晨的自主经营技术实力和销售业绩多年来一直下滑，在国有大型车企中排名垫底。力量和起伏总是相对的。奥迪-奔驰在中国市场的失利背后，是宝马向华晨迈出的一大步。在全球范围内，股价下跌和业绩下滑。。。慕尼黑的焦虑可能不会比与万里分离的沈阳大东好。胡塞尔曾告诫道：“我们决不能为了时代而放弃永恒。”华晨在合资时代特有的平庸，放弃了永恒的进取精神，走向了毁灭；

经过多次清洗的宝马，目前仍在努力维护永恒自我价值的体现。华晨宝马，股比的变化指向中国“下沉”和“保护”马匹的路径，后合资时代的浪潮席卷而来。无论悲喜起伏，都只是历史在这一刻的宏大步伐留下的印记和注脚。在下一章打开后，余烬将成为后来者的路标。2018年，断奶补血注定不寻常，汽车行业也出现了许多“第一”。如果合资车企取消50%的股比护城河，它们将不可避免地处于焦点位置。4月，博鳌论坛决定“5年后开放合资股比”，6个月后华晨宝马获得第一笔“订单”。与华晨宝马15周年庆典的喧嚣气氛不同，同期的公告公布了一个冷冰冰的事实：“沈阳金杯汽车必须将其目标股权转让给宝马。交付后，宝马在华晨宝马的股权将从华晨宝马注册资本的50%增加到75%。“蓝天白云完美切割成四个板块，未来华晨将剩下25%的股份。我不知道这是一块深蓝忧郁的板块，还是一块苍白空洞的板块。2003年华晨宝马成立时，华晨汽车集团控股有限公司（简称“华晨”或“华晨集团”）通过沈阳金杯汽车工业控股有限公司（简称“金杯车控”）持有其40.5%的股份。今年，华晨两次增持金杯汽车控股，持股比例提高到49.5%。到2010年，华晨通过增持最终实现了对华晨宝马50%的持股。2022年调整完成后，华晨的一半实际上只有一轮土地支持。15年前的华晨和15年后的宝马正在竞相增持华晨宝马。这个“香蛋糕”的吸引力程度可见一斑，但魅力不妨从一组精彩的数据开始。如果我们谈论中国汽车行业的上市公司，华晨集团旗下的上市公司华晨中国值得一提。就利润率而言，这家在香港上市的汽车公司几乎可以脱颖而出。自2011年以来，华晨中国的年营业收入仅为560亿元，但净利润在18亿元至53亿元之间。最高的年度利润记录出现在2014年，53.43亿元将利润率提高到97.9%，即使是以高利润著称的丰田也只有1/10。2018年上半年，利润率高达155.9%，即净利润超过营收。即使你对财务有一点了解，你也可以知道合资公司根据《股权法》提供利润，但如果不合并收入，利润指数就会上升，导致利润率异常高，吸引投资者。对于华晨中国来说，利润取决于华晨宝马。2011年至2017年，华晨宝马为华晨中国提供了17亿至55亿元的年度利润，占后者净利润的94.9%至119.6%。换句话说，扣除华晨宝马后，华晨中国的其他业务自2012年以来一直在亏损。无论是整个华晨集团的业绩，还是华晨中国上市公司吸引投资者的魅力，华晨宝马都是唯一的决定性力量，堪比婴儿无法完全离开的“牛奶”。2015年，华晨宝马交付给华晨的利润下降了30%，这主要是由于中国经济和汽车行业的缓慢增长，同时华晨宝马扩大了在准备发布新车和新生产设施方面的投资。今年，华晨中国净利润的“奶荒”暴跌了近40%。虽然不像华晨那样依赖华晨宝马的“牛奶”，但宝马集团也渴望在中国补足“血液”。2013年至2017年，华晨宝马的年度总利润在11亿至17亿欧元之间。除了上述450亿元人民币对华晨的贡献外，另一半自然填补了宝马的腰包。2016年，宝马集团没能抵挡住气势恢宏的梅赛德斯-奔驰，交出了全球豪华品牌销量的桂冠。作为克鲁格的领袖，他此时的心情可能与2005年的于尔根·施伦普不相上下。作为dieter zetsche的前任，施伦普看着宝马结束了梅赛德斯-奔驰对王位的垄断……

t年。在最重要的市场中国，宝马的表现不能说很差，但毕竟它的竞争对手太强大了。连续在华30年的奥迪和势头良好的梅赛德斯-奔驰，2018年前三季度在华销量近50万辆，而宝马即使有MINI，也只有44万辆。2016年之后，纯宝马品牌在中国市场的销量在德国前三大公司中垫底，差距越来越大。宝马最新发布的第三季度盈利报告显示，在全球经济衰退、贸易战和中国市场放缓的打击下，其利润在7-9月下降了27%。这种沮丧情绪预计会出现在股票价格上。自今年年初以来，宝马的股价已跌至74欧元，低于1月和2月的87至95欧元，也无法与2014年高峰期的120欧元相比。即使在今天的文明世界中，强进弱退贯穿整个商业界，丛林法则带着文明的面纱继续发挥其力量。华晨和宝马都需要华晨宝马，而宝马拿走了华晨的奶嘴，只为给自己补充更多霸权所需的血液。华晨究竟是怎么走到这一步的？除了数据之外，我们还需要从多个维度追溯深层次的原因。跌倒与混乱“汽车公社”用“江淮跌倒”来形容江淮汽车的退步之路，但华晨更适合用“跌倒”这个词。在自满的泥沼中，华晨耗尽了当年的辉煌，用上市公司的业绩掩盖自己，一点一点地陷入泥沼。虽然下落的弧线更令人激动，但下落更隐蔽、更令人困惑。上文提到的华晨中国独立部门的“真正亏损”并不是华晨中国受到批评的时候，因为华晨中国在2009年以严重亏损剥离了自己的汽车业务，并将其出售给了母公司华晨集团。是的，华晨的上市公司的资产现在不包括平庸的中国。除去华晨宝马，华晨中国无法盈利。这要归功于沈阳汽车和裕民机械等子公司，以及新晨动力和沈阳航天等合资企业。尽管新晨动力目前实力相对较好，甚至为吉利等实力强大的车企提供发动机，但无法扭转华晨中国自主业务的颓势，更无法填补华晨集团中国汽车悄然隐藏的“亏损坑”。然而，华晨的历史始于一系列的开拓和辉煌，这与目前的衰落形成了鲜明对比。华晨的前身是国有的东北公路总局汽车修理厂，与共和国同年诞生，随后的一系列转型值得写入国企改革史。1984年，华晨创始人赵锡友将农机汽车工业局改制为沈阳汽车工业公司。1988年，赵锡友率先非法人化，改制为金北汽车股份有限公司有限公司，成为当时中国唯一一家向社会发行股份的大型国有企业。租赁制、股份制和破产三大改革实验是大胆的尝试，在世界上尚属首次。当杨蓉接替赵希友上台后，这股先锋之风进一步发扬光大。在杨蓉的规划下，华晨同时走了三条路：1989年开始通过金杯从丰田等企业引进技术；1992年，金杯通用与华晨宝马于2003年走出合资之路；

2000年，中国汽车下线，开始自主研发。此外，华晨已经与英国的罗孚和法国的雷诺就收购陕西秦川进行了谈判。然而，外界可能对华晨中国汽车控股有限公司（Brilliance China Automobile Holdings Co.，Ltd.）1992年在纽约证交所上市更感兴趣，自然会在2007年退市。华晨在汽车制造、金融和法律领域发挥了探索者和开拓者的作用。直到戚玉敏成为华晨股份的负责人后，整个公司的文化和道路才发生了急剧的转变。从2006年开始的三年里，祁玉民调整了管理体制，担任金杯、华晨和神华三家上市公司的董事长。他不仅专注于中央集权，还忽视了人才体系的培养，包括后来加入吉利的赵福全，其他人都离开了华晨。如果没有人才和建立积极的技术研发体系的决心，产品和设计将是不可能的。中国的自主品牌一直缺乏积极的技术，但有进取心的汽车公司正试图找到一个“半独立的平台”，并尽可能吸收海外人才和先进经验。然而，华晨的技术和设计几乎同时存在，缺乏控制市场需求脉搏的能力。例如，在SUV热潮中，华晨V3在2016年12月创下了2万辆的月销量纪录，但在新一轮消费升级中迅速落败。吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，但华晨V6和V7直到2018年才上市，尽管V6的前脸设计饱受诟病，产品力无法达到强者车型的水平。产品的无序和薄弱阻碍了渠道的发展。2008年至2012年，中国自主车企集体陷入“分网狂潮”，实力和规模远不及吉利和奇瑞的华晨。他们甚至提出了网络拆分的想法，并考虑在不同的网络中销售中国品牌。从一级网络和二级网络的比例来看，华晨中国在混乱中也达到了一种不正常的状态。截至2010年底，中国品牌经销商有1000多家，但主要网络只有261家，随后几年大量分支机构倒闭。华晨中国的衰落体现在销量和华晨集团的亏损上。2014年和2017年，华晨中华品牌的销量同比下降了20%以上。2017年，其最畅销车型的月销量实际上是V3，它以不到2000辆的销量成为“侏儒中的将军”。除了魅力四射的华晨中国报告，还有华晨集团的报告难以查询，合并报告包括在华晨宝马等合资企业中，而在母公司的报告中，过去五年的年度亏损在8亿至11亿元之间。

（华晨集团在母公司的利润表中实际上出现了严重亏损。）戚玉民作为公司的负责人，过去是一个开拓者，今天却成了一个弱者，这难辞其咎。杨蓉的激进路线完全颠倒了。华晨后来的发挥过于不作为，聚焦上市股价和政绩，依靠合资公司的高利润“奶水”。本应以打磨为主的独立乘用车牌照，在不敢作为的策略下逐渐被抛弃。戚玉民完成了任务，但从汽车行业的发展来看，华晨毫不妥协，表现平平。在汽车行业加速进化的时代，它迅速落后和落后，原本可以依靠的合资公司“乳头”最终因为太弱而被宝马夺走。Perish&；华晨宝马股份比例变化的意义远远超过单个合资公司的进退和起伏。中国的合资车企已经进入了新一轮，即所谓的后合资时代或合资2.0时代。这一轮的战斗不再只是前进和后退，而是关乎生死。从人类汽车的整个历史来看，合资车型是“非主流”、时间性和地域性的产物……

爱。正如通用汽车和丰田在美国的合资公司NUMMI最终于2010年关闭一样，即使是大众汽车和福特在南美成立的Autolatina合资销售公司也无法持续很久，在经济环境改善后立即解散。随着中国和全球汽车行业的加速洗牌，合资企业也将在行业并购重组的大趋势中受到冲击。随着中外股东的两极分化，未来处于撕裂区的合资车企将滑向海外或完全回归大陆。2015年，《美国汽车新闻》主编Keith Crain预测，中国政府可能会驱逐外国资本，并最终将所有合资汽车公司国有化。华晨宝马和长安铃木分别开创了外资控股和外资退出的先例，未来还会有更多合资企业效仿。不久前，有消息称福特希望增持长安福特。合资公司背后双方的命运也都被拖入了洗牌的漩涡。华晨的困境，从自主性的薄弱到合资企业控制权的丧失，是自主性薄弱的典型写照。宝马是强者的烦恼，在与梅赛德斯-奔驰-奥迪的斗争中，它怎么能不尊重最后一个座位，却仍然稳坐前三名。从Malchow到李书福，有人断言，未来世界和中国只剩下个位数的车企，可以想象，等待弱者的最终命运将是沉默。然而，最初肥沃的草地和弱者的灭亡只是整个生态进化的一部分。从华晨的现状和节奏推断，无限期延长观察时间，可以断言它已经注定，但未来的退出姿态是一条相对体面的混改路线，还是一场可悲的破产并购，仍然存在变数。自从戚玉敏炸毁杨蓉留下的假山后，这种命运就注定了。然而，这仍然是一场生死攸关的战争，几十年后，这将是一个载入史册的故事，记录着历史车轮永不停止打磨的印记。不久前，有消息称福特希望增持长安福特。合资公司背后双方的命运也都被拖入了洗牌的漩涡。华晨的困境，从自主性的薄弱到合资企业控制权的丧失，是自主性薄弱的典型写照。宝马是强者的烦恼，在与梅赛德斯-奔驰-奥迪的斗争中，它怎么能不尊重最后一个座位，却仍然稳坐前三名。从Malchow到李书福，有人断言，未来世界和中国只剩下个位数的车企，可以想象，等待弱者的最终命运将是沉默。然而，最初肥沃的草地和弱者的灭亡只是整个生态进化的一部分。从华晨的现状和节奏推断，无限期延长观察时间，可以断言它已经注定，但未来的退出姿态是一条相对体面的混改路线，还是一场可悲的破产并购，仍然存在变数。自从戚玉敏炸毁杨蓉留下的假山后，这种命运就注定了。然而，这仍然是一场生死攸关的战争，几十年后，这将是一个载入史册的故事，记录着历史车轮永不停止打磨的印记。

标签：宝马金杯奔驰奥迪丰田

汽车资讯热门资讯