丰田、本田、斯巴鲁在EVS 31上展示了什么电动化新技术？

斯巴鲁首款基于丰田THSIII系统的插电式混合动力车型斯巴鲁首辆PHEV配备了基于丰田THSI II开发的插电型混合动力系统（如图）。通过动力分配机构，可以切换三种驱动模式：（1）发动机运行，（2）电机运行[电动汽车驱动]，以及（3）发动机和电机混合运行。斯巴鲁继承了THSII的概念，一些关键部件完全或同等地由THSII提供。与此同时，它与丰田公司合作完成了软件开发。PHEV系统由带内置电机（MG）的变速箱、功率控制单元（PCU：逆变器、升压转换器和DC-DC转换器）、锂离子电池、车辆充电器和充电插座组成（图1）。其中，双电机MG内置变速箱是该系统的关键（图2），该系统由许多部件组成，如图2所示。图1插电式混合动力系统的配置由一台水平排量为2.0升的4缸发动机、MG内置变速箱、PCU（逆变器、升压转换器、DC-DC转换器）、锂离子电池（LIB）、车载充电器、充电端口等组成。图2 MG内部变速器的截面模型左侧为前轮侧，右侧为后轮侧。（1） 减速齿轮机构，（2）MG1，（3）用于动力分配的行星齿轮机构。MG2是一种驱动电机，在减速/制动过程中具有能量回收功能。与最新的THSII不同，还有两种行星齿轮机构，一种用于动力分配，另一种用于减速。用于动力分配的行星齿轮机构用于在如上所述的三种类型的驱动模式之间切换，或者在发动机运行时换档，或者在发动、发电和能量回收之间切换。而另一个用于减速的行星齿轮机构主要负责使MG2的输出减速或加速到MG2的输入。注1）丰田还在THSII 1代发电系统中使用行星齿轮机构来降低MG2的速度。然而，在最新的THSII中，MG2的减速机构已经通过正齿轮变速机构变薄。最容易发现的是，它是THS II系统的一部分，是行星齿轮机构的动力分配（太阳齿轮、行星齿轮架、环形齿轮）与发动机MG1和MG2之间的连接。在MG的内置变速箱中，MG1的轴与太阳齿轮相连，发动机的轴与行星齿轮相连，MG2的轴与环形齿轮相连。尽管THSII和THSII之间存在差异，但这种联系是常见的。基于THSII的系统使用动力分配机构来切换驱动模式这一点反映在上述机构中。与THSII变速驱动桥非常不同，它是在垂直发动机和四轮驱动的前提下结合动力分配齿轮机构和前轮侧差速器设计的。此外，齿轮机构由斯巴鲁独立设计，这是另一个不同之处。据斯巴鲁介绍，该混合动力系统使用丰田提供的零部件，包括两个MG、电池模块、PCU和汽车充电器。两个MG和电池模块由THSII提供，MG的磁化在斯巴鲁进行。对于PCU和车载充电器，我们使用与THSII几乎相同的东西，并且在软件方面也与丰田合作。MG是一种永磁（PM）三相交流同步电动机。另一方面，如上所述，斯巴鲁自行设计的部件包括上述MG内置变速箱的齿轮机构设计和在垂直发动机的前提下的4WD设计。与丰田THSII系列直列四缸发动机不同，水平对置的四缸发动机是垂直放置的。由于必须实现四轮驱动，因此在前轮侧增加了一个差速器。当发动机垂直放置时，它将比发动机沿车辆前后方向水平放置时更长。据斯巴鲁介绍，这款PHEV车型采用斯巴鲁全球平台（SGP），可兼容汽油车型和轻度混合动力车型。由于变速箱必须安装在与汽油车型相同的空间通道中，因此有必要减少总长度。因此，斯巴鲁的想法是将MG1布置成使MG1的轴线位于比发动机曲轴更高的位置。当放置在同一位置时……

八作为曲轴，前轮侧差速器和MG1相互干涉，但通过升高MG1的位置，可以避免，并且不必将其移动到后侧。该公司使用主减速齿轮机构来增加MG1的轴位置。此外，电池布置在行李箱下方。因此，行李箱的容量比汽油车型的容量小10%到20%。这辆车的质量约为1.7吨。与汽油动力车型相比，它的重量约为200公斤，与简化的HEV车型相比，重量约为100公斤。本田通过冷却系统的设计提高了电池的耐用性。与斯巴鲁展出的第一辆PHEV原型车相比，丰田和本田在此次EVS31中展示了更多相关技术，以提高电动汽车的可靠性、耐用性、动力性能和便利性。本田展示了其混合动力车型“Clarity PHEV”的智能动力单元（IPU）和PCU，并介绍了应用于它们的新技术（图3）。本田PHEV车型于2018年7月在日本发布，并于2017年12月在北美提前发布。图3 IPU和PCU（a）清晰度为phev的IPU，即所谓的电池组。（b） PCU，它由逆变器驱动MG和升压电路（VCU）组成。本田Clarity PHEV的IPU是指由锂离子电池（LIB）、电池管理系统（BMS）、接线板（用于耦合、分支和中继电线的板）、DC-DC转换器、冷却电路等组成的电源单元，通常称为电池组。通过在冷却系统中采用流量切换冷却系统，电池的耐用性可以提高约10~15%，这是该系统的特点。注3）与不改变流动路径的简单冷却水循环系统相比，电池耐用性提高了10%~15%。根据本田研究人员的说法，当温度高时，Lib电池的耐用性会降低，但当温度过低时，其性能会降低。因此，既不需要过度保温，也不需要过度冷却。该公司针对这种温度控制要求开发了上述流量切换水冷却系统，使用电池组专用的散热器冷却水，并在运行和充电之间切换水循环的流动路径。具体而言，“散热器”的流动路径→ 电池→ （分流器）→DC-DC转换器或充电器→ （汇合处）→ 行驶时采用“散热器”，而“散热器”的流道模式→ 旁通流道→ （分流器）→DC-DC转换器或充电器→ （汇合处）→ 散热器”在充电过程中切换（图4）。核心是充电时，冷却水在电池周围流动。图4透明pheipu水冷却系统的冷却系统组成（a）。（b）冷却水的循环路径。当电池产生的热量较少，充电器产生的热量比电池多时，循环冷却水通过三通阀绕过电池。通过这种设计，防止了电池由于冷却水的影响而被加热，冷却水的温度由于充电器的加热而升高，并且提高了耐久性。高功率密度VCU另一方面，PCU是MG驱动系统单元，由MG的逆变器和升压电路（VCU）组成。在Clarity PHEV的PCU中，采用了交错电路和新型结构的VCU磁耦合电感，实现了VCU的高功率，提高了输出功率密度。根据本田的描述，VCU的体积功率密度是本田之前的PHEV车型“雅阁插电式混合动力车”的2.8倍，持续输出增加了3.3倍。事实上，在Clarity PHEV中，为了实现在宽转速和扭矩范围内的电动汽车驱动，有必要在扩大电池输出的同时扩大VCU的输出。此外，简单地增加VCU的输出会增加其体积，使PCU无法容纳在机舱中，因此提高VCU的功率密度非常重要。本田采用了新结构的交错电路和磁耦合电感器。交错电路是一组用于VCU升压部分的线圈和一个用于开关（两相）的元件，它被反转并交替使用。由于可以消除两相之间的电流波动，因此可以减少发热，减小电容器的尺寸，或者可以在不改变发热的情况下将VCU转换为更高的输出。在Clarity PHEV中实现更高的输出。磁耦合电感器试图将这个交错电路的两个线圈磁耦合到具有相反极性的同一磁芯，消除……

磁通量的波动和磁芯的小型化。最后，实现了VCU的小型化。本田甚至在燃料电池汽车（FCV）“Clarity FCV”中使用了交错电路和磁耦合电感器“。两对极性相反的线圈缠绕在它们周围，磁耦合到盒子的核心。然而，这样，虽然可以减少穿透磁芯的磁通量，但不能减少漏磁通。因此，PCU的其他组件（如三相交流电流传感器和直流电流传感器）很难布置以避免由于漏磁而导致传感器故障。在Clarity PHEV中，为了减少漏磁通，磁芯分为两个T形和两个U形（图5）。它们被排列成水平的“日本”形状，并改变为将每相的线圈分成两半进行缠绕。因此，在两相之间通过磁芯内部的磁通量的波动减弱，同时，漏磁通量减少。每个电流传感器都可以靠近VCU，这使得VCU小型化，并有助于进一步提高PCU的功率密度（图6）。图5 VCU的磁耦合电感（A）Clarity FCV采用的传统结构（左）和Clarity PHEV采用的新结构（右）。在新结构中，通过改变铁芯的形状并将每相的线圈分为两部分（图中省略了第二相）来减少漏磁通。（b） Clarity PHEV采用新型结构的磁耦合电感。图6将传感器布置在VCU附近的新结构中，通过使用磁耦合电感器实现了减少漏磁，从而可以将传感器布置得更靠近VCU的外围。正忙于开发非接触式充电技术的丰田公司在EVS31的主题演讲中表示，“作为电动汽车普及的要求之一，我们认为充电自动化非常重要，因此丰田公司正在全力研究和开发非接触充电技术。”同时，如上所述，丰田在此次EVS31展览会上也展示了非接触式充电技术（图7）。图7丰田（A）展示的非接触充电技术采用了使用圆形线圈的磁共振方法。（b） 道路侧使用初级线圈和功率转换装置（功率改善电路（PFC）和逆变器），车辆手册中使用次级线圈和车载单元（AC-DC转换器和静态噪声滤波器）。丰田目前开发的技术是自动停车和非接触式充电技术的混合。根据丰田对其PHEV/EV用户的调查，40%的用户担心使用电缆充电，存在“电缆容易脏”和“存储很麻烦”等观点。如果使用丰田的自动停车和非接触充电技术，车辆可以自动移动到非接触充电停车区并自动充电。丰田的无接触充电技术采用了圆形线圈的磁共振模式。50~60Hz的200V商用交流电（AC）通过路边的功率转换器转换为85kHz的交流电，然后通过路边的初级线圈产生85kHz的交变磁场。磁场通过设置在车辆底部的次级线圈转换为85kHz的交流电源，然后通过车载单元转换为直流电源进行充电。车载单元由AC-DC转换器和静态噪声滤波器组成。目前，如果车辆停放时初级线圈和次级线圈的中心对齐，该技术的供电效率可以达到85%以上。然而，如果偏差较大，则效率将降至约80%。所谓的磁共振模式是电磁感应（IH）类型的改进版本。通过初级线圈和次级线圈之间的谐振，两个线圈之间的距离可以比IH模式的距离宽。据丰田公司研发人员介绍，在商业应用中仍存在一些问题，包括：（1）需要确保非接触式充电设备的兼容性；（2） 需要检测两个线圈之间是否存在任何金属异物；（3） 需要检测在两个线圈之间是否存在人/动物入侵；

以及（4）用于对准两个线圈的传感器。这些问题将得到进一步的发展和解决。此外，关于兼容性的安全性，我们需要等待非接触式充电的标准化。据丰田相关负责人介绍，目前正在对国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）、美国汽车工程师协会（SAE）和中国推荐的国家标准（GB/T）进行审查。例如，在IEC TC69/WG7中，正在对IEC 61980（电动汽车无线电力传输（WPT）系统）进行审查。除了丰田，在EVS31中，非汽车制造商也展示了非接触式充电技术。其中一个是Daihen。该公司展示了用于某些超小型移动设备的非接触式充电系统（图8）。在停车区域中，绘制一条线以将轮胎的横向位置与布置用于非接触充电的初级线圈的停车区域对准，并且通过轮胎制动器调节前后方向。驾驶员通过观察后视镜来调整横向位置，使轮胎停在预定的线上。从而使两个线圈在路面侧和车辆侧的位置对准。非接触充电方式使用与丰田相同的圆形线圈磁共振模式，供电效率为92%。图8 DAIHEN超小型移动工具的非接触充电系统调整横向位置，使轮胎在预定的线上行驶，并将车辆推进到轮胎制动位置。科技智库Technova甚至在开车时也引入了非接触式充电技术。斯巴鲁首款基于丰田THSIII系统的插电式混合动力车型斯巴鲁首辆PHEV配备了基于丰田THSI II开发的插电型混合动力系统（如图）。通过动力分配机构，可以切换三种驱动模式：（1）发动机运行，（2）电机运行[电动汽车驱动]，以及（3）发动机和电机混合运行。斯巴鲁继承了THSII的概念，一些关键部件完全或同等地由THSII提供。与此同时，它与丰田公司合作完成了软件开发。PHEV系统由带内置电机（MG）的变速箱、功率控制单元（PCU：逆变器、升压转换器和DC-DC转换器）、锂离子电池、车辆充电器和充电插座组成（图1）。其中，双电机MG内置变速箱是该系统的关键（图2），该系统由许多部件组成，如图2所示。图1插电式混合动力系统的配置由一台水平排量为2.0升的4缸发动机、MG内置变速箱、PCU（逆变器、升压转换器、DC-DC转换器）、锂离子电池（LIB）、车载充电器、充电端口等组成。图2 MG内部变速器的截面模型左侧为前轮侧，右侧为后轮侧。（1） 减速齿轮机构，（2）MG1，（3）用于动力分配的行星齿轮机构。MG2是一种驱动电机，在减速/制动过程中具有能量回收功能。与最新的THSII不同，还有两种行星齿轮机构，一种用于动力分配，另一种用于减速。用于动力分配的行星齿轮机构用于在如上所述的三种类型的驱动模式之间切换，或者在发动机运行时换档，或者在发动、发电和能量回收之间切换。而另一个用于减速的行星齿轮机构主要负责使MG2的输出减速或加速到MG2的输入。注1）丰田还在THSII 1代发电系统中使用行星齿轮机构来降低MG2的速度。然而，在最新的THSII中，MG2的减速机构已经通过正齿轮变速机构变薄。最容易发现的是，它是THS II系统的一部分，是行星齿轮机构的动力分配（太阳齿轮、行星齿轮架、环形齿轮）与发动机MG1和MG2之间的连接。在MG的内置变速箱中，MG1的轴与太阳齿轮相连，发动机的轴与行星齿轮相连，MG2的轴与环形齿轮相连。尽管THSII和THSII之间存在差异，但这种联系是常见的。基于THSII的系统使用电源的要点……

切换驱动模式的分配机制反映在上述机制中。与THSII变速驱动桥非常不同，它是在垂直发动机和四轮驱动的前提下结合动力分配齿轮机构和前轮侧差速器设计的。此外，齿轮机构由斯巴鲁独立设计，这是另一个不同之处。据斯巴鲁介绍，该混合动力系统使用丰田提供的零部件，包括两个MG、电池模块、PCU和汽车充电器。两个MG和电池模块由THSII提供，MG的磁化在斯巴鲁进行。对于PCU和车载充电器，我们使用与THSII几乎相同的东西，并且在软件方面也与丰田合作。MG是一种永磁（PM）三相交流同步电动机。另一方面，如上所述，斯巴鲁自行设计的部件包括上述MG内置变速箱的齿轮机构设计和在垂直发动机的前提下的4WD设计。与丰田THSII系列直列四缸发动机不同，水平对置的四缸发动机是垂直放置的。由于必须实现四轮驱动，因此在前轮侧增加了一个差速器。当发动机垂直放置时，它将比发动机沿车辆前后方向水平放置时更长。据斯巴鲁介绍，这款PHEV车型采用斯巴鲁全球平台（SGP），可兼容汽油车型和轻度混合动力车型。由于变速箱必须安装在与汽油车型相同的空间通道中，因此有必要减少总长度。因此，斯巴鲁的想法是将MG1布置成使MG1的轴线位于比发动机曲轴更高的位置。当放置在与曲轴相同的高度时，前轮侧差速器和MG1相互干涉，但通过升高MG1的位置，可以避免，并且不必将其移动到后侧。该公司使用主减速齿轮机构来增加MG1的轴位置。此外，电池布置在行李箱下方。因此，行李箱的容量比汽油车型的容量小10%到20%。这辆车的质量约为1.7吨。与汽油动力车型相比，它的重量约为200公斤，与简化的HEV车型相比，重量约为100公斤。本田通过冷却系统的设计提高了电池的耐用性。与斯巴鲁展出的第一辆PHEV原型车相比，丰田和本田在此次EVS31中展示了更多相关技术，以提高电动汽车的可靠性、耐用性、动力性能和便利性。本田展示了其混合动力车型“Clarity PHEV”的智能动力单元（IPU）和PCU，并介绍了应用于它们的新技术（图3）。本田PHEV车型于2018年7月在日本发布，并于2017年12月在北美提前发布。图3 IPU和PCU（a）清晰度为phev的IPU，即所谓的电池组。（b） PCU，它由逆变器驱动MG和升压电路（VCU）组成。本田Clarity PHEV的IPU是指由锂离子电池（LIB）、电池管理系统（BMS）、接线板（用于耦合、分支和中继电线的板）、DC-DC转换器、冷却电路等组成的电源单元，通常称为电池组。通过在冷却系统中采用流量切换冷却系统，电池的耐用性可以提高约10~15%，这是该系统的特点。注3）与不改变流动路径的简单冷却水循环系统相比，电池耐用性提高了10%~15%。根据本田研究人员的说法，当温度高时，Lib电池的耐用性会降低，但当温度过低时，其性能会降低。因此，既不需要过度保温，也不需要过度冷却。该公司针对这种温度控制要求开发了上述流量切换水冷却系统，使用电池组专用的散热器冷却水，并在运行和充电之间切换水循环的流动路径。具体而言，“散热器”的流动路径→ 电池→ （分流器）→DC-DC转换器或充电器→ （汇合处）→ 行驶时采用“散热器”，而“散热器”的流道模式→ 旁通流道→ （分流器）→DC-DC转换器或充电器→ （汇合处）→ 散热器”在充电过程中切换（图4）。核心是充电时，冷却水在电池周围流动。图4透明pheipu水冷却系统的冷却系统组成（a）。（b）冷却水的循环路径。当电池产生的热量较少，而充电器产生的热量比电池多时，循环冷却水通过thr绕过电池……

-单向阀。通过这种设计，防止了电池由于冷却水的影响而被加热，冷却水的温度由于充电器的加热而升高，并且提高了耐久性。高功率密度VCU另一方面，PCU是MG驱动系统单元，由MG的逆变器和升压电路（VCU）组成。在Clarity PHEV的PCU中，采用了交错电路和新型结构的VCU磁耦合电感，实现了VCU的高功率，提高了输出功率密度。根据本田的描述，VCU的体积功率密度是本田之前的PHEV车型“雅阁插电式混合动力车”的2.8倍，持续输出增加了3.3倍。事实上，在Clarity PHEV中，为了实现在宽转速和扭矩范围内的电动汽车驱动，有必要在扩大电池输出的同时扩大VCU的输出。此外，简单地增加VCU的输出会增加其体积，使PCU无法容纳在机舱中，因此提高VCU的功率密度非常重要。本田采用了新结构的交错电路和磁耦合电感器。交错电路是一组用于VCU升压部分的线圈和一个用于开关（两相）的元件，它被反转并交替使用。由于可以消除两相之间的电流波动，因此可以减少发热，减小电容器的尺寸，或者可以在不改变发热的情况下将VCU转换为更高的输出。在Clarity PHEV中实现更高的输出。磁耦合电感器试图将这个交错电路的两个线圈磁耦合到具有相反极性的同一磁芯，消除磁通量的波动并使磁芯小型化。最后，实现了VCU的小型化。本田甚至在燃料电池汽车（FCV）“Clarity FCV”中使用了交错电路和磁耦合电感器“。两对极性相反的线圈缠绕在它们周围，磁耦合到盒子的核心。然而，这样，虽然可以减少穿透磁芯的磁通量，但不能减少漏磁通。因此，PCU的其他组件（如三相交流电流传感器和直流电流传感器）很难布置以避免由于漏磁而导致传感器故障。在Clarity PHEV中，为了减少漏磁通，磁芯分为两个T形和两个U形（图5）。它们被排列成水平的“日本”形状，并改变为将每相的线圈分成两半进行缠绕。因此，在两相之间通过磁芯内部的磁通量的波动减弱，同时，漏磁通量减少。每个电流传感器都可以靠近VCU，这使得VCU小型化，并有助于进一步提高PCU的功率密度（图6）。图5 VCU的磁耦合电感（A）Clarity FCV采用的传统结构（左）和Clarity PHEV采用的新结构（右）。在新结构中，通过改变铁芯的形状并将每相的线圈分为两部分（图中省略了第二相）来减少漏磁通。（b） Clarity PHEV采用新型结构的磁耦合电感。图6将传感器布置在VCU附近的新结构中，通过使用磁耦合电感器实现了减少漏磁，从而可以将传感器布置得更靠近VCU的外围。正忙于开发非接触式充电技术的丰田公司在EVS31的主题演讲中表示，“作为电动汽车普及的要求之一，我们认为充电自动化非常重要，因此丰田公司正在全力研究和开发非接触充电技术。”同时，如上所述，丰田在此次EVS31展览会上也展示了非接触式充电技术（图7）。图7丰田（A）展示的非接触充电技术采用了使用圆形线圈的磁共振方法。（b） 道路侧使用初级线圈和功率转换装置（功率改善电路（PFC）和逆变器），车辆手册中使用次级线圈和车载单元（AC-DC转换器和静态噪声滤波器）。丰田目前开发的技术是自动停车和非接触式充电技术的混合。根据丰田对其PHEV/EV用户的调查，40%的用户担心使用电缆充电，存在“电缆容易脏”和“存储很麻烦”等观点。如果使用丰田的自动泊车和非接触式充电技术……

ehicle可以自动移动到非接触式充电停车区并自动充电。丰田的无接触充电技术采用了圆形线圈的磁共振模式。50~60Hz的200V商用交流电（AC）通过路边的功率转换器转换为85kHz的交流电，然后通过路边的初级线圈产生85kHz的交变磁场。磁场通过设置在车辆底部的次级线圈转换为85kHz的交流电源，然后通过车载单元转换为直流电源进行充电。车载单元由AC-DC转换器和静态噪声滤波器组成。目前，如果车辆停放时初级线圈和次级线圈的中心对齐，该技术的供电效率可以达到85%以上。然而，如果偏差较大，则效率将降至约80%。所谓的磁共振模式是电磁感应（IH）类型的改进版本。通过初级线圈和次级线圈之间的谐振，两个线圈之间的距离可以比IH模式的距离宽。据丰田公司研发人员介绍，在商业应用中仍存在一些问题，包括：（1）需要确保非接触式充电设备的兼容性；（2） 需要检测两个线圈之间是否存在任何金属异物；（3） 需要检测在两个线圈之间是否存在人/动物入侵；

以及（4）用于对准两个线圈的传感器。这些问题将得到进一步的发展和解决。此外，关于兼容性的安全性，我们需要等待非接触式充电的标准化。据丰田相关负责人介绍，目前正在对国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）、美国汽车工程师协会（SAE）和中国推荐的国家标准（GB/T）进行审查。例如，在IEC TC69/WG7中，正在对IEC 61980（电动汽车无线电力传输（WPT）系统）进行审查。除了丰田，在EVS31中，非汽车制造商也展示了非接触式充电技术。其中一个是Daihen。该公司展示了用于某些超小型移动设备的非接触式充电系统（图8）。在停车区域中，绘制一条线以将轮胎的横向位置与布置用于非接触充电的初级线圈的停车区域对准，并且通过轮胎制动器调节前后方向。驾驶员通过观察后视镜来调整横向位置，使轮胎停在预定的线上。从而使两个线圈在路面侧和车辆侧的位置对准。非接触充电方式使用与丰田相同的圆形线圈磁共振模式，供电效率为92%。图8 DAIHEN超小型移动工具的非接触充电系统调整横向位置，使轮胎在预定的线上行驶，并将车辆推进到轮胎制动位置。科技智库Technova甚至在开车时也引入了非接触式充电技术。该公司采用磁共振方法，在初级线圈侧使用电磁线圈。其特征在于，螺线管的铁芯为H形，而不是条形，两个螺线管串联排列（图9）。由于垂直方向的磁通量来自初级线圈的中心，因此无论是螺线管型还是圆形，都可以使用次级线圈（图10）。图9:Technova公司的非接触式充电初级线圈使用电磁线圈。图10：初级线圈和次级线圈之间的磁通量因线圈类型而异。初级线圈向下，次级线圈向上。初级线圈从左起依次为普通电磁线圈、圆形线圈和Technova电磁线圈。与一般的电磁线圈不同，在Technova的H形串联布置的电磁线圈中，由于垂直方向上的磁通量也从线圈的中心出来，因此可以在次级线圈侧使用圆形线圈。在驾驶期间的非接触充电过程中，有必要在车道上以规则的间隔布置多个这样的初级线圈。2017年6月，Technova与埼玉大学合作进行了示范实验，并确认可以进行无接触充电。然而，有一个问题是，即使没有初级线圈的车辆经过，磁通量也会继续出现。对此，该公司开发了一项新技术，通过传感器检测车辆是否有初级线圈，并判断是否将电流切换到初级线圈。在EVS31上，该公司展示了该型号。该公司采用磁共振方法，在初级线圈侧使用电磁线圈。其特征在于，螺线管的铁芯为H形，而不是条形，两个螺线管串联排列（图9）。由于垂直方向的磁通量来自初级线圈的中心，因此无论是螺线管型还是圆形，都可以使用次级线圈（图10）。图9:Technova公司的非接触式充电初级线圈使用电磁线圈。图10：初级线圈和次级线圈之间的磁通量因线圈类型而异。初级线圈向下，次级线圈向上。初级线圈从左起依次为普通电磁线圈、圆形线圈和Technova电磁线圈。与一般的电磁线圈不同，在Technova的H形串联布置的电磁线圈中，由于垂直方向上的磁通量也从线圈的中心出来，因此可以在次级线圈侧使用圆形线圈。在驾驶期间的非接触充电过程中，有必要在车道上以规则的间隔布置多个这样的初级线圈。2017年6月，Technova与埼玉大学合作进行了示范实验，并确认可以进行无接触充电。然而，有一个问题是，磁通量甚至会继续出现……

在没有初级线圈的车辆经过时。在这方面，该公司开发了一项新技术，通过传感器检测车辆是否有初级线圈，并判断是否将电流切换到初级线圈。在EVS31上，该公司展示了该型号。

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