2018年汽车销量下滑在哪儿了？

尽管18年来的总体下降幅度只有2.8%，但这毕竟是一个转折点。那么，为什么会出现这种下降，又是从哪里开始的呢？段朗最近对汽车很感兴趣。一方面，我接触到了一些汽车零部件项目。另一方面，有了孩子后，我发现“紧凑型”i3非常短缺（买车确实需要长远眼光）。从消费和投资的角度来看汽车市场更有趣。谈到汽车市场，最引人注目的是“20年来首次出现销量下滑”。尽管18年来的总体下降幅度只有2.8%，但这毕竟是一个转折点。那么，为什么会出现这种下降，又是从哪里开始的呢？首先看一下宏观数据。自2001年以来，国内汽车产销数据一直在上升（产量和销量，两者之间的年度数据差异很小）。在过去，当所有权不高时，主要受到购置税等政策的影响。政策刺激年份的增长率将明显上升（例如，2008年、2012年和2015年），但每次刺激的效果都在下降。2018年全年的最新数据也出炉了。18年来，总销售额为2808万辆，同比下降2.8%。最直接的感觉是，它在今年上半年仍在增长。为什么人们不在下半年的毛衣大战中买车？从月度数据来看，也证实了下降始于今年下半年。但可以看出，这种差异主要发生在11月。与去年同期相比，11月减少了73万，占全年产量的2.6%，几乎相当于全年的降幅。为什么2017年11月的基数如此之高？因为在2017年，排量小于1.6升的汽车仍然可以享受7.5%的购置税，2018年1月1日将提高到10%。为了在年底前销售，当然，汽车工厂应该提前准备库存，因此11月17日的产量特别高。为了验证这一观点，我们根据细分价格对产量进行了排序，也可以看到低价/超低价的车型降幅最大。这种下降一方面可能是“消费者信心的影响”，另一方面也可能是17年前小排量/低价车的需求提前释放。这张照片的单位是一百万个单位。可以看出，6万元以下的微型车数量减少了35万辆，6万至8万辆之间减少了77万辆。两者加在一起，导致了全年下降了4%以上。有趣的是，12万以上的细分市场都有所增长，其中25万以上的“豪车”甚至增长了11.3%（让人想起朋友圈里的迈巴赫，不合时宜的消费升级场景……）。如果按照城市级别划分，你能看到哪些差异？不用说，北京的严格控制指数基本上取决于发卡数量。那么一线城市普遍衰落了吗？人口超过1000万的城市被定义为“特大”城市，人口超过500万的城市是一线城市。正如你所看到的，北上深圳和杭州，以及包括我的家乡郑州在内的省会城市，总体上仍在增长。然而，二线以下的市场（300-500万人）普遍在下降。从更熟悉的品牌购车角度来看，赢家和输家之间的对比将更加明显。传统大厂聚集的德系日系产品仍有近5%的增长率，而自主品牌以及美国品牌（主要是长安福特）下滑严重。具体来看，德国奥迪和宝马分别增长了9%和21%，甚至销量达到数百万辆的丰田也增长了13%。我们从供应链上也知道，丰田打算在未来五年内将其国内产量翻一番，这真是一个冰火两重天的世界。在自主品牌中，吉利“可能获胜最多”，销量增长高达24%（但为什么股价下跌如此之大？值得研究）。在寒冷的冬天，最引人注目的是新能源（段朗只有资格购买，皇城不包括插电式和增程…）。年销量为125.6万辆，同比增长61.7%。面对一百万辆汽车的市场，即使是最悲观的学生也需要认真对待。马爸爸说，新事物通常会经历几个阶段：我……

看得见的、轻蔑的、不可理解的、跟不上的。2016年，新能源出货量仅为50.6万辆，其中大部分都是有明显百公里续航痕迹的微型车。整个车牌没有雷丁电气代表的低速车那么大。当时，段朗认为低速车值得关注。今天来看真是目光短浅。关于电动汽车，一个常见的问题是：这百万辆汽车的出货量主要是因为大城市的“限牌”和国家补贴崔生吗？有多少消费者有“内生需求”？补贴的作用不容易分析，但从销售场所的分析可以看出许可限制的作用。目前，限牌政策的城市包括：北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄和贵阳（出乎意料），共有8个城市。那么，这些受限制城市的新能源在总销售额中占了多少？我们得到了新能源乘用车的保险数据库。有趣的是，新能源汽车的销售比我预期的要分散得多。例如，在2018年1-9月的前十大城市中，有郑州、潍坊、长沙等二线甚至三线城市。前十名仅占1-9月总销售额的39%，这意味着61%的新能源销售额出现在二三线城市。相反，北京、广州、深圳和杭州五大城市的新能源销售额仅占19.46%。显微镜观察也证实了这一点。例如，比亚迪的混合动力秦Pro和新款唐DM经常缺货。在混合状态下，它既省油又经济，而且没有里程焦虑。比亚迪的工程师甚至开玩笑说，他们买了秦Pro，他们担心汽油会第一次过期。这是一笔简单而不错的买卖。最后，由于Mark的绘图和数据支持，本文中的图表主要来自我们的内部研究报告。尽管18年来的总体下降幅度只有2.8%，但这毕竟是一个转折点。那么，为什么会出现这种下降，又是从哪里开始的呢？段朗最近对汽车很感兴趣。一方面，我接触到了一些汽车零部件项目。另一方面，有了孩子后，我发现“紧凑型”i3非常短缺（买车确实需要长远眼光）。从消费和投资的角度来看汽车市场更有趣。谈到汽车市场，最引人注目的是“20年来首次出现销量下滑”。尽管18年来的总体下降幅度只有2.8%，但这毕竟是一个转折点。那么，为什么会出现这种下降，又是从哪里开始的呢？首先看一下宏观数据。自2001年以来，国内汽车产销数据一直在上升（产量和销量，两者之间的年度数据差异很小）。在过去，当所有权不高时，主要受到购置税等政策的影响。政策刺激年份的增长率将明显上升（例如，2008年、2012年和2015年），但每次刺激的效果都在下降。2018年全年的最新数据也出炉了。18年来，总销售额为2808万辆，同比下降2.8%。最直接的感觉是，它在今年上半年仍在增长。为什么人们不在下半年的毛衣大战中买车？从月度数据来看，也证实了下降始于今年下半年。但可以看出，这种差异主要发生在11月。与去年同期相比，11月减少了73万，占全年产量的2.6%，几乎相当于全年的降幅。为什么2017年11月的基数如此之高？因为在2017年，排量小于1.6升的汽车仍然可以享受7.5%的购置税，2018年1月1日将提高到10%。为了在年底前销售，当然，汽车工厂应该提前准备库存，因此11月17日的产量特别高。为了验证这一观点，我们根据细分价格对产量进行了排序，也可以看到低价/超低价的车型降幅最大。这种下降一方面可能是“消费者信心的影响”，另一方面也可能是17年前小排量/低价车的需求提前释放。这张照片的单位是一百万个单位。可以看出，6万元以下的微型车数量减少了35万辆，6万至8万辆之间减少了77万辆。两人共同为……做出了贡献……

全年发病率超过4%。有趣的是，12万以上的细分市场都有所增长，其中25万以上的“豪车”甚至增长了11.3%（让人想起朋友圈里的迈巴赫，不合时宜的消费升级场景……）。如果按照城市级别划分，你能看到哪些差异？不用说，北京的严格控制指数基本上取决于发卡数量。那么一线城市普遍衰落了吗？人口超过1000万的城市被定义为“特大”城市，人口超过500万的城市是一线城市。正如你所看到的，北上深圳和杭州，以及包括我的家乡郑州在内的省会城市，总体上仍在增长。然而，二线以下的市场（300-500万人）普遍在下降。从更熟悉的品牌购车角度来看，赢家和输家之间的对比将更加明显。传统大厂聚集的德系日系产品仍有近5%的增长率，而自主品牌以及美国品牌（主要是长安福特）下滑严重。具体来看，德国奥迪和宝马分别增长了9%和21%，甚至销量达到数百万辆的丰田也增长了13%。我们从供应链上也知道，丰田打算在未来五年内将其国内产量翻一番，这真是一个冰火两重天的世界。在自主品牌中，吉利“可能获胜最多”，销量增长高达24%（但为什么股价下跌如此之大？值得研究）。在寒冷的冬天，最引人注目的是新能源（段朗只有资格购买，皇城不包括插电式和增程…）。年销量为125.6万辆，同比增长61.7%。面对一百万辆汽车的市场，即使是最悲观的学生也需要认真对待。马爸爸说，新事物通常会经历几个阶段：看不见、轻蔑、看不懂、跟不上。2016年，新能源出货量仅为50.6万辆，其中大部分都是有明显百公里续航痕迹的微型车。整个车牌没有雷丁电气代表的低速车那么大。当时，段朗认为低速车值得关注。今天来看真是目光短浅。关于电动汽车，一个常见的问题是：这百万辆汽车的出货量主要是因为大城市的“限牌”和国家补贴崔生吗？有多少消费者有“内生需求”？补贴的作用不容易分析，但从销售场所的分析可以看出许可限制的作用。目前，限牌政策的城市包括：北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄和贵阳（出乎意料），共有8个城市。那么，这些受限制城市的新能源在总销售额中占了多少？我们得到了新能源乘用车的保险数据库。有趣的是，新能源汽车的销售比我预期的要分散得多。例如，在2018年1-9月的前十大城市中，有郑州、潍坊、长沙等二线甚至三线城市。前十名仅占1-9月总销售额的39%，这意味着61%的新能源销售额出现在二三线城市。相反，北京、广州、深圳和杭州五大城市的新能源销售额仅占19.46%。显微镜观察也证实了这一点。例如，比亚迪的混合动力秦Pro和新款唐DM经常缺货。在混合状态下，它既省油又经济，而且没有里程焦虑。比亚迪的工程师甚至开玩笑说，他们买了秦Pro，他们担心汽油会第一次过期。这是一笔简单而不错的买卖。最后，由于Mark的绘图和数据支持，本文中的图表主要来自我们的内部研究报告。

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