“双积分”开局考： 交易规模突破7亿 供大于求价格走低

2018年是中国实施“双积分”管理办法的第一年。1月12日，在中国电动汽车百人论坛（2019）上，工信部部长苗圩在致辞中透露，过去一年，成功完成了积分核算和交易，118家乘用车公司完成了107笔积分交易，交易金额超过7亿元。2018年4月1日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”管理办法）正式实施。此后，乘用车企业的考核一直按照“双积分”制度进行，即平均油耗和新能源汽车积分。根据规定，车企当年产生的平均油耗负积分，可以通过上年结转、关联企业转让、自有新能源汽车积分、或从其他公司扣除新能源积分等方式达到要求，实现零补偿。在补偿归零之前，油耗不合格的新产品将不会被列入工业和信息化部的产品目录。这为整体交易的实施留下了空间。2018年7月2日，双积分管理平台正式上线，乘用车双积分交易正式启动。积分交易系统不仅可以协调行业发展，还可以为新能源汽车提供更多的收入渠道。但该政策没有规定积分单价，而是由企业自主定价，这使得积分交易很难有参考指标。此前，由于新能源汽车市场发展良好，新能源积分丰富，业内曾预计积分交易价格不会很高。1月9日，21世纪经济导报记者在海口（首届）国际新能源汽车展览会上获悉，国内首批成交均价仅300-500元/分钟，远低于预期。这意味着，在补贴逐步退坡的背景下，大多数新能源车企想要通过卖点来弥补亏损是不现实的。此外，业内有观点认为，随着今年新能源汽车积分的正式核算，传统车企也将面临一定的压力，无法达到新能源汽车的积分标准。然而，一旦他们的新能源汽车销量增加，他们就可以抵消平均油耗的负值。此时，从行业角度来看，在发展新能源汽车的同时，不能忽视传统燃油汽车排放标准的提高。根据此前公布的2017年乘用车公司平均油耗和新能源汽车积分核算，比亚迪汽车、北汽新能源、上海大众等74家车企实现了油耗积分，长安福特、东风汽车、观致汽车等56家车企未能实现油耗积分。根据双积分政策，2017年燃油消耗负积分补偿的截止日期为2018年9月30日之前。因此，从7月到9月，国内乘用车公司进行了第一轮积分交易。需要指出的是，该政策没有规定积分单价，而是由企业自主制定。目前，积分交易还没有公开准确的价格。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌此前表示，企业希望给政府一个指导价，但时机还不成熟，价格仍由市场供求决定，因此希望企业主动谈一谈，尽量把分数卖个好价钱。由于新能源汽车在中国的销量相当可观，目前市场上有足够的新能源积分，因此交易价值并不高。就总量而言，正积分是相当多的。2016年和2017年，总负点数约为80万，而同期的正点数约为300万，供需比接近4:1。赵东元还预测，无论是交易量还是参与交易的企业……

行动将如预期的那样乐观，并预测未来两年整体价格将保持在1000-1500元。然而，根据中国电动汽车百人会的统计，实际情况比悲观预期低了2/3，仅为300-500元/分钟。1月14日，威尔逊信息技术有限公司新能源高级顾问田卫东告诉《21世纪商业先驱报》记者：“根据我们的监测，企业对积分的压力不大，这是价格无法上涨的主要原因。”。随着补贴的退坡，双积分政策及其带来的积分交易制度为新能源车企带来了新的收入渠道，有望减少补贴对车企的影响。然而，从实际情况来看，双积分奖惩的金额太小，无法弥补这部分损失。由百家号电动汽车委员会、威尔逊和新浪汽车联合发布的《2018年中国新能源乘用车市场白皮书》显示，以续航里程超过400公里的纯电动乘用车为例，按照2018年的补贴标准，自行车补贴金额约为5万元，而双积分下的自行车得分为5分。按照目前国内300-500元人民币/分钟的标准，自行车积分的潜在收入只有2500元，仅为补贴的1/200。新能源汽车的销量将大幅增长。白皮书指出，中国目前的积分价格与积分政策的发源地美国相差甚远，并建议未来的双积分政策应加强奖惩，如设定更高的积分比例要求、更严格的技术参考指标和增加经济处罚金额。从本质上讲，双积分制并不是为了促进积分交易市场的繁荣，而是通过行业管理方式引导行业朝着更好的方向发展，即传统的汽车节能和新能源汽车的发展。1月14日，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树对21世纪经济导报记者表示，即使交易单价不高，积分自由交易也是一件好事。“目前的政策已经取得了很好的效果，在双积分管理方式的推动下，新能源汽车将获得更好的发展。”事实上，在“双积分”管理方式的驱动下，一些企业采取了明显的策略，但这些策略不一定是购买新能源积分，但也可能是为了加快步伐，增加自己的新能源汽车销量及相关积分。今年，新能源汽车的积分比例要求为10%，这意味着只要一家车企的新能源汽车销量达到其传统能源汽车销量的10%，在此基础上，新能源车越多，积分就越高。东风汽车就是一个典型的例子。根据去年12月东风汽车股份有限公司发布的公告，该公司2018年的双倍积分存在差距。计划通过补贴增加东风汽车有限公司电动汽车销量，增加新能源汽车积分。“从一些大企业的角度来看，他们当然不希望自己的积分掌握在别人手中。假设大众只生产燃油车，所有的新能源积分都必须从比亚迪购买。如果有一天只有比亚迪能在市场上卖给他，他会非常被动，所以车企一般会做两个准备。“田卫东告诉21世纪经济导报记者，虽然积分交易的价格现在很低，但未来的价格走势不确定，所以即使销售新能源汽车不盈利，也应该出售。在崔东树看来，在实施双积分管理的过程中，传统车企在油耗方面承受着更大的压力离子，双点管理不能满足要求，主要是因为油耗不能满足要求。从这个角度来看，传统车企在开拓新能源汽车市场的同时，也应该对传统燃油汽车进行一些技术突破。崔东树表示，通过大量销售新能源汽车和升级新能源汽车积分来抵消油耗的负积分，将掩盖燃油汽车排放不达标的问题……

在某种程度上是标准的。“新能源汽车很好卖，技术要求不高。这将导致许多品牌都在生产电动汽车的情况。”他指出，除了发展电动汽车，促进传统汽车的节能减排也很重要。2018年是中国实施“双积分”管理办法的第一年。1月12日，在中国电动汽车百人论坛（2019）上，工信部部长苗圩在致辞中透露，过去一年，成功完成了积分核算和交易，118家乘用车公司完成了107笔积分交易，交易金额超过7亿元。2018年4月1日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”管理办法）正式实施。此后，乘用车企业的考核一直按照“双积分”制度进行，即平均油耗和新能源汽车积分。根据规定，车企当年产生的平均油耗负积分，可以通过上年结转、关联企业转让、自有新能源汽车积分、或从其他公司扣除新能源积分等方式达到要求，实现零补偿。在补偿归零之前，油耗不合格的新产品将不会被列入工业和信息化部的产品目录。这为整体交易的实施留下了空间。2018年7月2日，双积分管理平台正式上线，乘用车双积分交易正式启动。积分交易系统不仅可以协调行业发展，还可以为新能源汽车提供更多的收入渠道。但该政策没有规定积分单价，而是由企业自主定价，这使得积分交易很难有参考指标。此前，由于新能源汽车市场发展良好，新能源积分丰富，业内曾预计积分交易价格不会很高。1月9日，21世纪经济导报记者在海口（首届）国际新能源汽车展览会上获悉，国内首批成交均价仅300-500元/分钟，远低于预期。这意味着，在补贴逐步退坡的背景下，大多数新能源车企想要通过卖点来弥补亏损是不现实的。此外，业内有观点认为，随着今年新能源汽车积分的正式核算，传统车企也将面临一定的压力，无法达到新能源汽车的积分标准。然而，一旦他们的新能源汽车销量增加，他们就可以抵消平均油耗的负值。此时，从行业角度来看，在发展新能源汽车的同时，不能忽视传统燃油汽车排放标准的提高。根据此前公布的2017年乘用车公司平均油耗和新能源汽车积分核算，比亚迪汽车、北汽新能源、上海大众等74家车企实现了油耗积分，长安福特、东风汽车、观致汽车等56家车企未能实现油耗积分。根据双积分政策，2017年燃油消耗负积分补偿的截止日期为2018年9月30日之前。因此，从7月到9月，国内乘用车公司进行了第一轮积分交易。需要指出的是，该政策没有规定积分单价，而是由企业自主制定。目前，积分交易还没有公开准确的价格。中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌此前表示，企业希望给政府一个指导价，但时机还不成熟，价格仍由市场供求决定，因此希望企业主动谈一谈，尽量把分数卖个好价钱。由于新能源汽车在中国的销量相当可观，目前市场上有足够的新能源积分，因此交易价值并不高。我……

就总量而言，正积分是相当丰富的。2016年和2017年，总负点数约为80万，而同期的正点数约为300万，供需比接近4:1。赵东元还预测，无论是交易量还是参与交易的企业都不会像预期的那样乐观，并预测未来两年积分价格将保持在1000-1500元。然而，根据中国电动汽车百人会的统计，实际情况比悲观预期低了2/3，仅为300-500元/分钟。1月14日，威尔逊信息技术有限公司新能源高级顾问田卫东告诉《21世纪商业先驱报》记者：“根据我们的监测，企业对积分的压力不大，这是价格无法上涨的主要原因。”。随着补贴的退坡，双积分政策及其带来的积分交易制度为新能源车企带来了新的收入渠道，有望减少补贴对车企的影响。然而，从实际情况来看，双积分奖惩的金额太小，无法弥补这部分损失。由百家号电动汽车委员会、威尔逊和新浪汽车联合发布的《2018年中国新能源乘用车市场白皮书》显示，以续航里程超过400公里的纯电动乘用车为例，按照2018年的补贴标准，自行车补贴金额约为5万元，而双积分下的自行车得分为5分。按照目前国内300-500元人民币/分钟的标准，自行车积分的潜在收入只有2500元，仅为补贴的1/200。新能源汽车的销量将大幅增长。白皮书指出，中国目前的积分价格与积分政策的发源地美国相差甚远，并建议未来的双积分政策应加强奖惩，如设定更高的积分比例要求、更严格的技术参考指标和增加经济处罚金额。从本质上讲，双积分制并不是为了促进积分交易市场的繁荣，而是通过行业管理方式引导行业朝着更好的方向发展，即传统的汽车节能和新能源汽车的发展。1月14日，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树对21世纪经济导报记者表示，即使交易单价不高，积分自由交易也是一件好事。“目前的政策已经取得了很好的效果，在双积分管理方式的推动下，新能源汽车将获得更好的发展。”事实上，在“双积分”管理方式的驱动下，一些企业采取了明显的策略，但这些策略不一定是购买新能源积分，但也可能是为了加快步伐，增加自己的新能源汽车销量及相关积分。今年，新能源汽车的积分比例要求为10%，这意味着只要一家车企的新能源汽车销量达到其传统能源汽车销量的10%，在此基础上，新能源车越多，积分就越高。东风汽车就是一个典型的例子。根据去年12月东风汽车股份有限公司发布的公告，该公司2018年的双倍积分存在差距。计划通过补贴增加东风汽车有限公司电动汽车销量，增加新能源汽车积分。“从一些大企业的角度来看，他们当然不希望自己的积分掌握在别人手中。假设大众只生产燃油车，所有的新能源积分都必须从比亚迪购买。如果有一天只有比亚迪能在市场上卖给他，他会非常被动，所以车企一般会做两个准备。“田卫东告诉21世纪经济导报记者，虽然积分交易的价格现在很低，但未来的价格走势不确定，所以即使销售新能源汽车不盈利，也应该出售。在崔东树看来，在实施双积分管理的过程中，传统车企在油耗方面承受着更大的压力离子，双点管理不能满足要求，主要是因为油耗不能满足要求。从这个角度来看，传统车企也应该……

在开拓新能源汽车市场的同时，为传统燃油汽车取得了一些技术突破。崔东树表示，通过大量销售新能源汽车和升级新能源汽车积分来抵消油耗负积分，将在一定程度上掩盖燃油汽车排放不达标的问题。“新能源汽车很好卖，技术要求不高。这将导致许多品牌都在生产电动汽车的情况。”他指出，除了发展电动汽车，促进传统汽车的节能减排也很重要。

标签：世纪东风比亚迪大众长安

汽车资讯热门资讯