中国发力扶持氢燃料电池

在通过补贴创造了世界上最大的电动汽车市场并在锂离子电池行业占据领先地位后，中国希望在氢燃料电池行业复制这一成就。

在受到金融危机的打击后，位于丘陵地区的中国广东省云浮市在2009年决定另辟蹊径。数百年来，这座城市一直以加工大理石而闻名，除了消费电子产品外，几乎没有现代工业。当地官员随后决定平整周围的山丘，建设一个占地13.4平方公里的工业园区，以燃料电池为核心，这是一项与内燃机和电池竞争的技术。在当地政府慷慨补贴的吸引下，一整套覆盖整个供应链的企业落户园区，生产了数百辆使用氢能的公交车和小型卡车。工业园的成功促使当地官员决定再推平两座山，并在旁边建造一座汽车厂和一座化工厂。广东国宏协同氢能科技董事长Frank Ma说：“我们搬进来的时候，这里还是一座荒山。”当他经过一排蓝色燃料电池公交车时，他说：“这里给人的第一印象不是进行这种制造的地方。但这个行业本身在中国很特殊。”云浮工业园体现了中国强有力的产业政策，其目的是利用慷慨的补贴来发展甚至主导一些新兴产业，这些产业对《中国制造2025》中所述的转向高端制造业的战略至关重要。根据战略与国际研究中心的数据，过去10年，北京向国内电动汽车行业提供了约588亿美元的补贴，创造了世界上最大的电动汽车市场，并在电池领域获得了主导地位，超过了日本和韩国。补贴也帮助中国的太阳能制造商跻身世界最大制造商之列，超过了美国和欧洲的竞争对手。现在，北京希望在燃料电池行业复制这一成就。燃料电池和电动汽车将有助于运输车辆脱碳，并减少中国对进口石油的严重依赖。尽管燃料电池不太可能与小型客车的电池竞争（因为后者不断降低成本），但它们可能在大型车辆（如卡车和公共汽车）、船舶和火车中发挥作用。世界上最大的燃料电池制造商之一Ballard Power的首席执行官Randy MacEwen，他说：“看看太阳能、风能和电池电动汽车补贴开启后中国发生了什么。补贴为这些新市场带来了大量资本和企业，使中国成为所有三个细分市场的领导者。我们预计燃料电池行业也会出现类似的情况。”然而，中国大举进军燃料电池行业可能是一场代价高昂的。即使没有补贴，燃料电池汽车也需要有竞争力。目前，电池越来越便宜，充电越来越快，在同等重量下可以储存更多的电力。特斯拉（Tesla）首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）将燃料电池和氢能斥为“难以置信的愚蠢”。南方城市深圳是获得数量优势的驱动力，它展示了中国“补贴机器”的力量。这座城市已经从内地和香港的界河深圳河沿岸的一个小渔村发展成为中国最具活力的城市之一，中国几家最大的科技公司的总部就设在这里。深圳几乎所有的出租车都是由当地制造商比亚迪生产的电动汽车，比亚迪是全球最大的电动汽车制造商，投资者包括沃伦·巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司。深圳的公交车也是电动的。今年全球销售的所有电池和插电式混合动力汽车中，近一半将在中国。由于政府规定限制国内汽车公司从外国制造商购买电池，中国电池制造商当代安培技术有限公司已成为世界上最大的制造商，超过了竞争对手LG化学和松下。当代安培科技有限公司总部位于福建省宁德市，去年签署了向宝马和戴姆勒出售电池的合同，并宣布计划在德国建厂。就像五年前的电池行业一样，中国目前在燃料电池方面处于落后地位……

l工业，不如日本、韩国、美国和欧洲。丰田一直在这项技术，并于2014年底推出了第一款燃料电池汽车Mirai，售价约6.5万英镑。现代汽车的燃料电池汽车Nexo今年将以类似的价格上市销售。为了改变这种落后状态，中国企业去年齐心协力，收购和整合外国技术。去年5月，比亚迪宣布与美国混合动力公司合作，为火奴鲁鲁机场开发氢燃料电池巴士。去年11月，中国最大的国有柴油发动机制造商潍柴动力以1.84亿美元收购了巴拉德20%的股份。最近，潍柴还以4800万英镑收购了英国燃料电池制造商谷神星动力20%的股份。谷神星首席执行官菲尔·考德威尔表示，中国市场太大，他的公司不容忽视。该公司计划向潍柴转让技术，并共同投资在山东省建造一家制造厂。他说，在氢基础设施建成之前，燃料电池将首先用于公交车，使用压缩天然气。考德威尔说：“当我们在欧洲无休止地讨论这些技术时，中国政府是认真的。”。“他们可以创造市场，创造需求，并降低这些技术的成本曲线。”巴拉德表示，到2021年，其与潍柴的合资企业将每年为商用车生产至少2000块燃料电池，这是迄今为止最大的部署计划。根据该公司的说法，到2020年，客户购买和运营燃料电池公交车的总成本将与电池驱动公交车相同。凯文·麦克布赖德说：“如果你看看成本，我们（目前）的成本高于电池电动汽车。”。“燃料电池市场尚未形成量化力量。中国市场已经证明，通过补贴，他们将提高产能和产量，并大幅降低成本，看着水从排气管中流出。Boeyen说：“我认为这是人类面临的能源挑战的答案。”。“这不再是一个遥不可及的PPT演示。”他现在是英美资源集团铂族金属市场开发主管。总体而言，中国去年以国家补贴和地方补贴相结合的形式花费了约850亿元人民币（124亿美元）来支持燃料电池动力汽车。去年10月，这项技术得到了高层的支持。被视为中国电动汽车发展动力的前科技部部长万钢当时表示，“下一阶段将是燃料电池大显身手的时代”。据一些业内人士透露，尽管中国对电池电动汽车的补贴预计将在2020年前逐步取消，但对燃料电池的补贴将至少持续到2025年。这些资金帮助中国提前两年实现了每年生产5000辆燃料电池汽车的目标，与加州的燃料电池汽车数量大致相同。据业内人士透露，到2030年，中国可能达到200万辆燃料电池汽车的目标，约占汽车总保有量的5%。根据目前的安排，燃料电池汽车制造商盈利稳定。只要一辆汽车行驶至少2万公里并满足最低功率要求，其制造商就可以从中央政府获得3万美元。他们还可能获得地方政府的补贴，补贴金额因地区而异。英美资源集团铂族金属亚洲营销主管Mark Sun表示：“目前的补贴意味着燃料电池公交车制造商从第一天起就开始赚钱。”该公司正寻求通过在燃料电池中使用铂来增加需求。这些补贴促使大量中国企业开始生产燃料电池汽车，包括中国最大的汽车制造商上汽集团和中国最大的电动客车制造商宇通客车。上汽集团燃料电池研究主管于毅表示，当公司达到1万辆燃料电池汽车的生产目标时，“成本将大大降低”。国有企业也开始建设加氢站。中国最大的电力公司中国能源在江苏省如皋市建造了中国最大的加氢站之一。中国还对氢燃料的价格进行了大量补贴，使其通常比柴油便宜。金属是非常重要的。对中国来说，燃料电池有很多优点……

。它们可以帮助中国减少对进口能源和原材料的依赖。锂离子电池需要钴、锂、镍等金属，而大多数燃料电池只需要提供足够的铂作为催化剂，每千瓦的铂量约为0.5至0.6克。伯恩斯坦公司分析师Paul Gait表示：“就充足的资源而言，燃料电池比锂离子电池更容易处理。如果你去南非的布什维尔德北部边缘，那里有足够的铂储量为所有汽车供电。”中国也有办法实现氢能自给自足。尽管大多数氢气来自甲烷等化石燃料，并用于炼油和化工，但另一种方法是通过电解水来生产氢气。这个过程的能源效率并不高，但如果电费不贵的话，这是有意义的。在过去的10年里，中国对可再生能源的巨额投资导致大量电力浪费，因为间歇性的风能和太阳能无法正常输送到电网。南通昂斯特龙可再生能源公司首席运营官Nick Ni表示，中国可以利用这些浪费的能源以更低的成本生产氢气。据估计，中国每年约有150吉瓦的可再生能源发电能力因无法接入电网而被浪费。国际氢燃料电池协会副秘书长Naomi表示，这些电力可用于为1800万辆乘用车供电。“中国不需要担心氢气供应。”尽管如此乐观，但考虑到电动汽车电池行业的资金投入，燃料电池将面临来自动力电池的激烈竞争。伯恩斯坦研究公司预测，到本世纪中叶，全球电池市场将扩大十倍，达到5000亿美元；

到2023年，其成本预计将降至与汽油发动机相当的水平。这已经排除了政府补贴。从特斯拉到戴姆勒，各大汽车制造商也推出了将与燃料电池竞争的电动卡车。咨询公司IDTechEx董事长Peter Harrop表示：“燃料电池的寿命将更加困难——这不是追赶的问题，而是追赶不断击败你的技术的问题。中国正在支持所有技术，以防万一。”怀疑论者还警告说，中国在燃料电池领域的努力最终可能会重蹈电动汽车的覆辙，也就是说，政府补贴在没有确保实际需求的情况下产生了巨大的产能。目前，中国市场上有100多家本土电动汽车制造商。战略与国际研究中心高级顾问斯科特·肯尼迪说：“我们能确定哪些电动汽车和燃料电池制造商能在不可避免的行业整合中幸存下来吗？在某个时候，会有一场消耗战，我不知道他们会如何应对。”当被问及他是否能在没有补贴的情况下生存时，国宏氢能科技的马东升犹豫了。“很难摆脱对补贴的依赖，”他说。他补充说，如果整个实验失败，“最好的燃料电池汽车也是废铁。”然而，他坚持认为，一旦他的公司能够将2000个燃料电池堆的年产量提高到10万个，其公交车应该能够与电池驱动的公交车竞争。马东升说：“我告诉广东省政府，如果你能购买10万辆汽车，我可以给你比电动汽车低30%的价格。从第一天起，我们的目标就是在没有政府补贴和支持的情况下生存。我们的目标是降低成本，实现完全商业化。”“中国政府已经向世界承诺，我们必须减少污染。”。”他补充道。中国希望在通过补贴创造世界上最大的电动汽车市场并在锂离子电池行业占据领先地位后，在氢燃料电池行业复制这一成就。

在受到金融危机的打击后，位于丘陵地区的中国广东省云浮市在2009年决定另辟蹊径。数百年来，这座城市一直以加工大理石而闻名，除了消费电子产品外，几乎没有现代工业。当地官员随后决定平整周围的山丘，建设一个占地13.4平方公里的工业园区，以燃料电池为核心，这是一项与内燃机和电池竞争的技术。在当地政府慷慨补贴的吸引下，一整套覆盖整个供应链的企业落户园区，生产了数百辆使用氢能的公交车和小型卡车。工业园的成功促使当地官员决定再推平两座山，并在旁边建造一座汽车厂和一座化工厂。广东国宏协同氢能科技董事长Frank Ma说：“我们搬进来的时候，这里还是一座荒山。”当他经过一排蓝色燃料电池公交车时，他说：“这里给人的第一印象不是进行这种制造的地方。但这个行业本身在中国很特殊。”云浮工业园体现了中国强有力的产业政策，其目的是利用慷慨的补贴来发展甚至主导一些新兴产业，这些产业对《中国制造2025》中所述的转向高端制造业的战略至关重要。根据战略与国际研究中心的数据，过去10年，北京向国内电动汽车行业提供了约588亿美元的补贴，创造了世界上最大的电动汽车市场，并在电池领域获得了主导地位，超过了日本和韩国。补贴也帮助中国的太阳能制造商跻身世界最大制造商之列，超过了美国和欧洲的竞争对手。现在，北京希望在燃料电池行业复制这一成就。燃料电池和电动汽车将有助于运输车辆脱碳，并减少中国对进口石油的严重依赖。尽管燃料电池不太可能与小型客车的电池竞争（因为后者不断降低成本），但它们可能在大型车辆（如卡车和公共汽车）、船舶和火车中发挥作用。世界上最大的燃料电池制造商之一巴拉德电力公司的首席执行官Randy MacEwen说：“看看索拉开启补贴后中国发生了什么……

能源、风能和电池电动汽车。补贴为这些新市场带来了大量资本和企业，使中国成为所有三个细分市场的领导者。我们预计燃料电池行业也会出现类似的情况。“然而，中国大举进军燃料电池行业可能是一场昂贵的。即使没有补贴，燃料电池汽车也需要有竞争力。目前，电池越来越便宜，充电越来越快，而且在同等重量下可以储存更多的电能。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克认为燃料电池和氢能“令人难以置信”愚蠢的“南方城市深圳，获得数量优势的驱动力，展示了中国“补贴机器”的力量“。这座城市已经从深圳河沿岸的一个小渔村发展成为中国最具活力的城市之一，中国几家最大的科技公司的总部就设在这里。深圳几乎所有的出租车都是由当地制造商比亚迪生产的电动汽车，比亚迪是世界上最大的电动汽车制造商制造商和投资者包括沃伦·巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司。深圳的公交车也是电动的。今年全球销售的所有电池和插电式混合动力汽车中，近一半将在中国。由于政府规定限制国内汽车公司从外国制造商购买电池，中国电池制造商当代安培技术有限公司已成为世界上最大的制造商，超过了竞争对手LG化学和松下。当代安培科技有限公司总部位于福建省宁德市，去年签署了向宝马和戴姆勒出售电池的合同，并宣布计划在德国建厂。就像五年前的电池行业一样，中国目前在燃料电池行业处于落后地位，不如日本、韩国、美国和欧洲。丰田一直在这项技术，并于2014年底推出了第一款燃料电池汽车Mirai，售价约6.5万英镑。现代汽车的燃料电池汽车Nexo今年将以类似的价格上市销售。为了改变这种落后状态，中国企业去年齐心协力，收购和整合外国技术。去年5月，比亚迪宣布与美国混合动力公司合作，为火奴鲁鲁机场开发氢燃料电池巴士。去年11月，中国最大的国有柴油发动机制造商潍柴动力以1.84亿美元收购了巴拉德20%的股份。最近，潍柴还以4800万英镑收购了英国燃料电池制造商谷神星动力20%的股份。谷神星首席执行官菲尔·考德威尔表示，中国市场太大，他的公司不容忽视。该公司计划向潍柴转让技术，并共同投资在山东省建造一家制造厂。他说，在氢基础设施建成之前，燃料电池将首先用于公交车，使用压缩天然气。考德威尔说：“当我们在欧洲无休止地讨论这些技术时，中国政府是认真的。”。“他们可以创造市场，创造需求，并降低这些技术的成本曲线。”巴拉德表示，到2021年，其与潍柴的合资企业将每年为商用车生产至少2000块燃料电池，这是迄今为止最大的部署计划。根据该公司的说法，到2020年，客户购买和运营燃料电池公交车的总成本将与电池驱动公交车相同。凯文·麦克布赖德说：“如果你看看成本，我们（目前）的成本高于电池电动汽车。”。“燃料电池市场尚未形成量化力量。中国市场已经证明，通过补贴，他们将提高产能和产量，并大幅降低成本，看着水从排气管中流出。Boeyen说：“我认为这是人类面临的能源挑战的答案。”。“这不再是一个遥不可及的PPT演示。”他现在是英美资源集团铂族金属市场开发主管。总体而言，中国去年以国家补贴和地方补贴相结合的形式花费了约850亿元人民币（124亿美元）来支持燃料电池动力汽车。去年10月，这项技术得到了高层的支持。被视为中国电动汽车发展驱动力的前科技部部长万钢当时表示，“下一阶段将是燃料电池蓬勃发展的时代……

据一些业内人士透露，尽管中国对电池电动汽车的补贴预计将在2020年前逐步取消，但对燃料电池的补贴将至少持续到2025年。这些资金帮助中国提前两年实现了每年生产5000辆燃料电池汽车的目标，与加州的燃料电池汽车数量大致相同。据业内人士透露，到2030年，中国可能达到200万辆燃料电池汽车的目标，约占汽车总保有量的5%。根据目前的安排，燃料电池汽车制造商盈利稳定。只要一辆汽车行驶至少2万公里并满足最低功率要求，其制造商就可以从中央政府获得3万美元。他们还可能获得地方政府的补贴，补贴金额因地区而异。英美资源集团铂族金属亚洲营销主管Mark Sun表示：“目前的补贴意味着燃料电池公交车制造商从第一天起就开始赚钱。”该公司正寻求通过在燃料电池中使用铂来增加需求。这些补贴促使大量中国企业开始生产燃料电池汽车，包括中国最大的汽车制造商上汽集团和中国最大的电动客车制造商宇通客车。上汽集团燃料电池研究主管于毅表示，当公司达到1万辆燃料电池汽车的生产目标时，“成本将大大降低”。国有企业也开始建设加氢站。中国最大的电力公司中国能源在江苏省如皋市建造了中国最大的加氢站之一。中国还对氢燃料的价格进行了大量补贴，使其通常比柴油便宜。金属是非常重要的。对中国来说，燃料电池有很多优势。它们可以帮助中国减少对进口能源和原材料的依赖。锂离子电池需要钴、锂、镍等金属，而大多数燃料电池只需要提供足够的铂作为催化剂，每千瓦的铂量约为0.5至0.6克。伯恩斯坦公司分析师Paul Gait表示：“就充足的资源而言，燃料电池比锂离子电池更容易处理。如果你去南非的布什维尔德北部边缘，那里有足够的铂储量为所有汽车供电。”中国也有办法实现氢能自给自足。尽管大多数氢气来自甲烷等化石燃料，并用于炼油和化工，但另一种方法是通过电解水来生产氢气。这个过程的能源效率并不高，但如果电费不贵的话，这是有意义的。在过去的10年里，中国对可再生能源的巨额投资导致大量电力浪费，因为间歇性的风能和太阳能无法正常输送到电网。南通昂斯特龙可再生能源公司首席运营官Nick Ni表示，中国可以利用这些浪费的能源以更低的成本生产氢气。据估计，中国每年约有150吉瓦的可再生能源发电能力因无法接入电网而被浪费。国际氢燃料电池协会副秘书长Naomi表示，这些电力可用于为1800万辆乘用车供电。“中国不需要担心氢气供应。”尽管如此乐观，但考虑到电动汽车电池行业的资金投入，燃料电池将面临来自动力电池的激烈竞争。伯恩斯坦研究公司预测，到本世纪中叶，全球电池市场将扩大十倍，达到5000亿美元；

到2023年，其成本预计将降至与汽油发动机相当的水平。这已经排除了政府补贴。从特斯拉到戴姆勒，各大汽车制造商也推出了将与燃料电池竞争的电动卡车。咨询公司IDTechEx董事长Peter Harrop表示：“燃料电池的寿命将更加困难——这不是追赶的问题，而是追赶不断击败你的技术的问题。中国正在支持所有技术，以防万一。”怀疑论者还警告说，中国在燃料电池领域的努力最终可能会重蹈电动汽车的覆辙，也就是说，政府补贴在没有确保实际需求的情况下产生了巨大的产能。目前，中国市场上有100多家本土电动汽车制造商。战略与国际研究中心高级顾问斯科特·肯尼迪说：“我们能确定哪些电动汽车和燃料电池制造商能在不可避免的行业整合中幸存下来吗？在某个时候，会有一场消耗战，我不知道他们会如何应对。”当被问及他是否能在没有补贴的情况下生存时，国宏氢能科技的马东升犹豫了。“很难摆脱对补贴的依赖，”他说。他补充说，如果整个实验失败，“最好的燃料电池汽车也是废铁。”然而，他坚持认为，一旦他的公司能够将2000个燃料电池堆的年产量提高到10万个，其公交车应该能够与电池驱动的公交车竞争。马东升说：“我告诉广东省政府，如果你能购买10万辆汽车，我可以给你比电动汽车低30%的价格。从第一天起，我们的目标就是在没有政府补贴和支持的情况下生存。我们的目标是降低成本，实现完全商业化。”“中国政府已经向世界承诺，我们必须减少污染。”。”他补充道。

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