低速电动车大逃亡！

方面：在政策压力下，千亿低速电动车行业开始洗白。春节回家，大多数读者应该不会陌生一件事，那就是在中小城市、县城街道甚至农村漫游的一种名为“老滑板车”的低速电动车。在过去的十年里，低速电动汽车蓬勃发展，在监管的真空地带，它们从一个新生事物成长为拥有数百万辆汽车的重要出行工具，为中国出行的电动化做出了特殊贡献。然而，随着去年六部委出台“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，低速电动车如履薄冰的黄金时代已经结束，强监管时代即将到来。为了生存，一批低速电动车公司迟早会开始他们的造车新路。当政策把淘汰的牌举得越来越高，低速电动车企业能否顺利上岸，实现转型升级？中国低速电动汽车行业和中国新能源汽车行业的发展曲线大致相同。2009年，一家名为宇捷的低速电动车企业在河北省清河县悄然成立，当时在中国十个城市和数千辆汽车推广新能源汽车的项目刚刚启动。当年，以河北、河南、山东为中心，一系列低速电动车企业相继成立。玉洁、荔枝、雷丁等公司的产品冲出中原，走向全国。早些年，一些生产农业机械的企业也涉足了这个行业。例如，贡献了“风就是风，道路畅通”广告语的农用三轮车厂石峰，也随着低速电动车的爆发式增长走出了山东。据第三方机构统计，2012-2017年，低速电动车年产量实现了200-120万辆的快速增长。中小城市、城镇和村庄的出行需求为低速电动汽车数量的急剧增加提供了充足的动力。仅在山东省，低速电动汽车的数量就超过了国内（高速）新能源汽车的总数。部去年6月宣布，中国新能源汽车保有量为199万辆。据《齐鲁晚报》报道，去年12月，山东省厅副厅长丁冠勇估计，山东低速电动车保有量约为300万辆。这只是山东低速电动车的库存。如果在全国范围内统计，即使保守计算，到2019年，我国低速电动车总量将稳步突破400万辆。一辆低速电动车的价格通常在2-4万元，这意味着这是一个千亿级的行业，随着销量的稳步增长，其产值仍有空间达到2000亿和3000亿。然而，低速电动汽车的繁荣是在一个不受监管的灰色地带发展起来的。低速电动车的行驶速度通常低于每小时60公里，不属于传统的汽车管理范畴。然而，低速电动汽车尚未被纳入中国的管理体系。在用户端，低速电动车不需要挂牌，驾驶员也不需要考驾照，而是在机动车道上行驶。▲ 城镇中的低速电动汽车。在生产端，低速电动汽车的国家标准尚未发布。为了节省成本，许多制造商经常在车身框架、安全气囊甚至安全带等被动安全项目上偷工减料，更不用说主动安全配置了。因此，许多低速电动汽车根本无法通过最简单的碰撞安全测试。随着两者的结合，低速电动车已成为交通事故的重灾区。近年来，低速电动汽车的事故数量一直居高不下。去年，中央电视台援引了部门交通管理部门的统计数据。在过去的五年里，低速电动车共发生83万起交通事故。安全已成为低速电动车的“原罪”……

女同性恋。事实上，山东、河南多地试图将低速电动车纳入监管，并出台了低速电动车上牌、实施行业自主标准等措施，但效果并不明显。2017年3月，济南在创建全国文明城市过程中，曾对电动三轮和低速电动车进行严查，低速电动车行业一时堪忧。然而，2017年低速电动汽车的产量仍然达到了120万辆的历史新高。当时，低速电动车的国家标准正在流出，许多从业者认为低速电动车的合规时代终于到来了。一年后，低速电动车行业没有等到行业标准，却差点被通知“判死刑”。2018年11月8日，中国工业和信息化部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”低速电动车，禁止各地新增低速电动汽车产能，并要求企业自2019年1月起停产，直至国家标准发布。《四轮低速电动汽车技术标准》在“规范一批”中发挥着至关重要的作用，原定于2018年上半年发布，但部委尚未明确表示。相反，《通知》强调引导符合条件的低速电动车生产企业通过与现有机动车生产企业的转型升级或整合重组，生产符合相关标准的道路机动车产品。这份文件发布的消息是，中央政府将大多数低速电动汽车视为“落后产能”。离家较近，道路上大量低速电动车危及交通安全；

更进一步，繁荣的低速电动汽车和高速新能源汽车抢占市场，这与中国做大做强新能源汽车的产业政策背道而驰。在这份《通知》中，六部委打磨了“升级”的路标，高举了“淘汰”的大棒，但很少有“规范”的实质性行动。低速电动车企业该何去何从？事实上，运营商有很多想法。将产品线扩展到高速电动车，将业务从灰色地带转移到合法地带，似乎是最合理的选择。成为正式成员有三种方式：收购、“认爹”和绑定缺乏技术和资本等资源的低速电动车企业。很难成为正式成员，尤其是造车新势力的资格。然而，当操作员看到移动时，他们已经找到了三条路径。1.收购传统车企的资格2019年1月20日，山东省低速电动车公司雷丁宣布全资收购野马，后者在与福特的商标诉讼中获胜，并获得了制造高速汽车的资格。据悉，交易价格为14.5亿元。这被认为是六部委发布通知后，低速电动车企业自救的典型行动。雷丁汽车也成为中国第一家收购传统汽车公司的低速电动汽车公司。事实上，雷丁最初是一辆低速三轮车，直到2008年才逐步开辟低速电动汽车的产品线，但其业务增长迅速。根据其官方信息，雷丁汽车2018年产量达到28万辆，占山东低速电动车产量的三分之一。雷丁进入野马代表着低速电动汽车公司试图将积极的购买空壳资源转向衰落的传统汽车公司手中的最后一条道路。然而，雷丁汽车的转型升级在同行中其实已经很晚了。事实上，2016年10月，多部委联合上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，并获得国务院批准。在此之前，一些低速电动车公司已经开始采取行动。2、绑定地方申请资质Land Ark是低速电动车企业自行申请或在地方政府支持下申请新能源汽车资质的第二条路径的代表。陆地方舟也可能是低速电动车企业中最早的一个。2010年11月，计划总产能为20万辆陆地方舟的新能源汽车生产基地在佛山高明奠基。根据《南方日报》当时的报道，这个项目是高明区积极招商引资的结果，意在抢占未来的支柱产业。事实上，当时陆上方舟甚至没有建造新能源专用车的资质，但高明区成立了以区长为组长的领导小组，负责解决项目建设中的各种问题，包括申请建造新能源汽车的资质。2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先获得难度较小的新能源公交车和特种车生产资质。2015年，工业和信息化部部长苗圩在新闻发布会上表示，一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业包括陆地方舟。2017年5月，陆地方舟的造车项目成功获得国家发展和改革委员会的批准，并获得了关键资质。陆地方舟在转型升级资质方面的努力已取得阶段性成果。3.将传统低速电动汽车转变为成熟汽车的第三种方法是主动向传统车企投降，并将其作为股东引入。双方将成立一家合资公司，并利用传统汽车公司的制造资质绕过生产限制。走这条路的典型代表包括康迪和玉洁。最初，康迪专注于t……

生产各种地形车。2013年，康迪汽车工业与吉利子公司上海华普国润联合成立了康迪电动汽车有限公司有限公司，李书福也支持此次合作。对于缺乏高速造车经验的康迪来说，此次合作的效果立竿见影。第二年，康迪基于吉利熊猫的纯电动迷你车K11上市。后来，康迪拿下了吉利全球鹰的品牌，开始以吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。在吉利的保护下，康迪这个曾经门外汉的产品，确实取得了一定的销量。2018年，康迪处理的全球鹰的总销量达到6685辆。今年1月，在吉利工作五年后，康迪的5万个新能源汽车生产项目在《汽车行业投资管理条例》生效后被备案，并正式获得生产资质。另一家裕捷于2017年引入长城作为股东。当时，宇捷渴望转型为高速电动车已久，长城担心双积分，双方一拍即合。为了切割此前低速电动车企业的形象，宇捷于2018年6月更名为领军企业。9月，更名后的领图召开产品发布会，公布了5款高速纯电动汽车产品。有趣的是，导盲车的标志与长城WEY非常相似。在资质方面，领图于2017年获得了工业和信息化部的产品准入（所谓小资质），但未获得国家发展和改革委员会的批准/备案。事实上，大量实力不佳的低速电动车公司潜伏在水下，根本没有机会转型升级。上述低速电动车企业在向高速电动车转型升级的过程中，至少找到了三条路。那么，这些企业的发展前景如何？农村没有“登陆”汽车，也没有新的机会。低速电动车企业渴望进入高速电动车市场，而高速电动车市场并不是天堂。事实上，国内新能源汽车产能已经过剩，蔚来、威马、途驰等拥有巨大资源的新造车企业造车之路尤其艰难，更不用说出身相当普通的低速电动车企业了。上文提到的雷丁汽车，在以14.5亿元的价格全资收购野马后，也为野马背负了38.34亿元的债务。雷丁汽车显然不是一家财力雄厚的企业。根据其战略目标，雷丁计划在2020年完成100亿元的销售收入。显然，雷丁未来的现金流将非常紧张。同时，被收购的野马在高速新能源汽车市场上从未有过存在感，在品牌和技术上对雷丁的帮助非常有限。尽管陆地方舟最终获得了造车资质，但其高明生产基地的建设地块早已冷清。一家没有高速汽车制造经验的公司于2019年开始建厂生产新能源汽车。这个操作的难度可想而知。与传统车企打交道的康迪和宇捷稍好一些，但并不乐观。其中，康迪虽然以吉利品牌打造了四年的高速电动车，但其作用相当于代工，其任务是完成吉利一些低端产品的电动化。康迪本身并没有推出一款有影响力的自有品牌纯电动汽车。如果这种情况持续下去，康迪只能成为一个“工薪阶层”。尽管御街借用了长城的势头，但它推动了“领跑”的新品牌。然而，其造车与当前市场的技术差距显而易见。去年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛中，领先的A0纯电动汽车K-ONE未能落地，当场断轴。即使将产品推向技术要求最低的A00级市场，转型期低速电动车企业所面临的竞争对手，在品牌、安全和成本控制方面，也远远无法赶上目前低速电动车企业通用五菱的宝骏E100，补贴价格为4万元……

几乎等同于低速电动汽车；

而A00级电动车市场的销售冠军和亚军北汽EC系列和知豆D2，补贴后的最低售价分别低于6万和5万。总之，以低速电动车企业目前的实力，它们很难在高速电动车市场的直接竞争中获得便宜。但历史也在提供新的机遇。原本，由于高速电动汽车的高昂价格，它们在小城镇和农村市场的竞争中被低速电动汽车完全压制，传统车企的新能源产品业务在这些领域几乎是真空的。然而，低速电动车被“标准化”和“淘汰”后，小城镇和广大农村地区的出行需求将无法得到满足。今年1月，国家发展和改革委员会副主任宁吉喆在接受采访时表示，今年将制定鼓励汽车消费的政策。农村和新能源汽车被命名，这意味着新一轮新能源汽车“汽车下乡”政策已经出台。这两项政策的结合也为正在转型升级的低速电动车企业释放了好处：这些企业可以利用在小城镇和农村建立的销售网络，在“汽车下乡”补贴下推广A00和A0级电动车。在汽车企业传统销售网络已经渗透到县城的背景下，利用下乡政策打开高速电动车乡镇市场是低速电动车企业转型的最佳选择。在内忧外患的背景下，汽车下乡之战很可能决定大多数低速电动车企业的生死。总结：产业升级的见证者正面临新升级时代，低速电动车企业纷纷转型。这是因为中国正在寻求新一轮产业升级，并将新能源汽车产业打造成新的支柱。事实上，许多低速电动车企业本身就是上一轮产业升级的见证者和实践者。他们从制造三轮车和农用车的业务开始了低速电动汽车的业务。现在，从低速电动车到高速电动车，它们将迎来新的升级。然而，在过去的升级过程中，野蛮生长是主流，现在他们不得不面临更多的考验。方面：在政策压力下，千亿低速电动车行业开始洗白。春节回家，大多数读者应该不会陌生一件事，那就是在中小城市、县城街道甚至农村漫游的一种名为“老滑板车”的低速电动车。在过去的十年里，低速电动汽车蓬勃发展，在监管的真空地带，它们从一个新生事物成长为拥有数百万辆汽车的重要出行工具，为中国出行的电动化做出了特殊贡献。然而，随着去年六部委出台“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，低速电动车如履薄冰的黄金时代已经结束，强监管时代即将到来。为了生存，一批低速电动车公司迟早会开始他们的造车新路。当政策把淘汰的牌举得越来越高，低速电动车企业能否顺利上岸，实现转型升级？中国低速电动汽车行业和中国新能源汽车行业的发展曲线大致相同。2009年，一家名为宇捷的低速电动车企业在河北省清河县悄然成立，当时在中国十个城市和数千辆汽车推广新能源汽车的项目刚刚启动。当年，以河北、河南、山东为中心，一系列低速电动车企业相继成立。玉洁、荔枝、雷丁等公司的产品冲出中原，走向全国。早些年，一些生产农业机械的企业也涉足了这个行业。例如，农用三轮车厂的石峰，它贡献了t……

广告语“风就是风，路是畅通的”，也随着低速电动车的爆发式增长走出了山东。据第三方机构统计，2012-2017年，低速电动车年产量实现了200-120万辆的快速增长。中小城市、城镇和村庄的出行需求为低速电动汽车数量的急剧增加提供了充足的动力。仅在山东省，低速电动汽车的数量就超过了国内（高速）新能源汽车的总数。部去年6月宣布，中国新能源汽车保有量为199万辆。据《齐鲁晚报》报道，去年12月，山东省厅副厅长丁冠勇估计，山东低速电动车保有量约为300万辆。这只是山东低速电动车的库存。如果在全国范围内统计，即使保守计算，到2019年，我国低速电动车总量将稳步突破400万辆。一辆低速电动车的价格通常在2-4万元，这意味着这是一个千亿级的行业，随着销量的稳步增长，其产值仍有空间达到2000亿和3000亿。然而，低速电动汽车的繁荣是在一个不受监管的灰色地带发展起来的。低速电动车的行驶速度通常低于每小时60公里，不属于传统的汽车管理范畴。然而，低速电动汽车尚未被纳入中国的管理体系。在用户端，低速电动车不需要挂牌，驾驶员也不需要考驾照，而是在机动车道上行驶。▲ 城镇中的低速电动汽车。在生产端，低速电动汽车的国家标准尚未发布。为了节省成本，许多制造商经常在车身框架、安全气囊甚至安全带等被动安全项目上偷工减料，更不用说主动安全配置了。因此，许多低速电动汽车根本无法通过最简单的碰撞安全测试。随着两者的结合，低速电动车已成为交通事故的重灾区。近年来，低速电动汽车的事故数量一直居高不下。去年，中央电视台援引了部门交通管理部门的统计数据。在过去的五年里，低速电动车共发生83万起交通事故。安全已经成为低速电动车的“原罪”。事实上，山东、河南多地试图将低速电动车纳入监管，并出台了低速电动车上牌、实施行业自主标准等措施，但效果并不明显。2017年3月，济南在创建全国文明城市过程中，曾对电动三轮和低速电动车进行严查，低速电动车行业一时堪忧。然而，2017年低速电动汽车的产量仍然达到了120万辆的历史新高。当时，低速电动车的国家标准正在流出，许多从业者认为低速电动车的合规时代终于到来了。一年后，低速电动车行业没有等到行业标准，却差点被通知“判死刑”。2018年11月8日，中国工业和信息化部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”低速电动车，禁止各地新增低速电动汽车产能，并要求企业自2019年1月起停产，直至国家标准发布。《四轮低速电动汽车技术标准》在“规范一批”中发挥着至关重要的作用，原定于2018年上半年发布，但部委尚未明确表示。相反，《通知》强调引导符合条件的低速电动车生产企业通过与现有机动车生产企业的转型升级或整合重组，生产符合相关标准的道路机动车产品。这份文件发布的消息是，cen……

阿尔政府将大多数低速电动汽车视为“落后的生产能力”。离家较近，道路上大量低速电动车危及交通安全；

更进一步，繁荣的低速电动汽车和高速新能源汽车抢占市场，这与中国做大做强新能源汽车的产业政策背道而驰。在这份《通知》中，六部委打磨了“升级”的路标，高举了“淘汰”的大棒，但很少有“规范”的实质性行动。低速电动车企业该何去何从？事实上，运营商有很多想法。将产品线扩展到高速电动车，将业务从灰色地带转移到合法地带，似乎是最合理的选择。成为正式成员有三种方式：收购、“认爹”和绑定缺乏技术和资本等资源的低速电动车企业。很难成为正式成员，尤其是造车新势力的资格。然而，当操作员看到移动时，他们已经找到了三条路径。1.收购传统车企的资格2019年1月20日，山东省低速电动车公司雷丁宣布全资收购野马，后者在与福特的商标诉讼中获胜，并获得了制造高速汽车的资格。据悉，交易价格为14.5亿元。这被认为是六部委发布通知后，低速电动车企业自救的典型行动。雷丁汽车也成为中国第一家收购传统汽车公司的低速电动汽车公司。事实上，雷丁最初是一辆低速三轮车，直到2008年才逐步开辟低速电动汽车的产品线，但其业务增长迅速。根据其官方信息，雷丁汽车2018年产量达到28万辆，占山东低速电动车产量的三分之一。雷丁进入野马代表着低速电动汽车公司试图将积极的购买空壳资源转向衰落的传统汽车公司手中的最后一条道路。然而，雷丁汽车的转型升级在同行中其实已经很晚了。事实上，2016年10月，多部委联合上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，并获得国务院批准。在此之前，一些低速电动车公司已经开始采取行动。2、绑定地方申请资质Land Ark是低速电动车企业自行申请或在地方政府支持下申请新能源汽车资质的第二条路径的代表。陆地方舟也可能是低速电动车企业中最早的一个。2010年11月，计划总产能为20万辆陆地方舟的新能源汽车生产基地在佛山高明奠基。根据《南方日报》当时的报道，这个项目是高明区积极招商引资的结果，意在抢占未来的支柱产业。事实上，当时陆上方舟甚至没有建造新能源专用车的资质，但高明区成立了以区长为组长的领导小组，负责解决项目建设中的各种问题，包括申请建造新能源汽车的资质。2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先获得难度较小的新能源公交车和特种车生产资质。2015年，工业和信息化部部长苗圩在新闻发布会上表示，一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业包括陆地方舟。2017年5月，陆地方舟的造车项目成功获得国家发展和改革委员会的批准，并获得了关键资质。陆地方舟在转型升级资质方面的努力已取得阶段性成果。3.将传统低速电动汽车转变为成熟汽车的第三种方法是主动向传统车企投降，并将其作为股东引入。双方将成立一家合资公司，并利用传统汽车公司的制造资质绕过生产限制。走这条路的典型代表包括康迪和玉洁。最初，康迪专注于t……

生产各种地形车。2013年，康迪汽车工业与吉利子公司上海华普国润联合成立了康迪电动汽车有限公司有限公司，李书福也支持此次合作。对于缺乏高速造车经验的康迪来说，此次合作的效果立竿见影。第二年，康迪基于吉利熊猫的纯电动迷你车K11上市。后来，康迪拿下了吉利全球鹰的品牌，开始以吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。在吉利的保护下，康迪这个曾经门外汉的产品，确实取得了一定的销量。2018年，康迪处理的全球鹰的总销量达到6685辆。今年1月，在吉利工作五年后，康迪的5万个新能源汽车生产项目在《汽车行业投资管理条例》生效后被备案，并正式获得生产资质。另一家裕捷于2017年引入长城作为股东。当时，宇捷渴望转型为高速电动车已久，长城担心双积分，双方一拍即合。为了切割此前低速电动车企业的形象，宇捷于2018年6月更名为领军企业。9月，更名后的领图召开产品发布会，公布了5款高速纯电动汽车产品。有趣的是，导盲车的标志与长城WEY非常相似。在资质方面，领图于2017年获得了工业和信息化部的产品准入（所谓小资质），但未获得国家发展和改革委员会的批准/备案。事实上，大量实力不佳的低速电动车公司潜伏在水下，根本没有机会转型升级。上述低速电动车企业在向高速电动车转型升级的过程中，至少找到了三条路。那么，这些企业的发展前景如何？农村没有“登陆”汽车，也没有新的机会。低速电动车企业渴望进入高速电动车市场，而高速电动车市场并不是天堂。事实上，国内新能源汽车产能已经过剩，蔚来、威马、途驰等拥有巨大资源的新造车企业造车之路尤其艰难，更不用说出身相当普通的低速电动车企业了。上文提到的雷丁汽车，在以14.5亿元的价格全资收购野马后，也为野马背负了38.34亿元的债务。雷丁汽车显然不是一家财力雄厚的企业。根据其战略目标，雷丁计划在2020年完成100亿元的销售收入。显然，雷丁未来的现金流将非常紧张。同时，被收购的野马在高速新能源汽车市场上从未有过存在感，在品牌和技术上对雷丁的帮助非常有限。尽管陆地方舟最终获得了造车资质，但其高明生产基地的建设地块早已冷清。一家没有高速汽车制造经验的公司于2019年开始建厂生产新能源汽车。这个操作的难度可想而知。与传统车企打交道的康迪和宇捷稍好一些，但并不乐观。其中，康迪虽然以吉利品牌打造了四年的高速电动车，但其作用相当于代工，其任务是完成吉利一些低端产品的电动化。康迪本身并没有推出一款有影响力的自有品牌纯电动汽车。如果这种情况持续下去，康迪只能成为一个“工薪阶层”。尽管御街借用了长城的势头，但它推动了“领跑”的新品牌。然而，其造车与当前市场的技术差距显而易见。去年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛中，领先的A0纯电动汽车K-ONE未能落地，当场断轴。即使将产品推向技术要求最低的A00级市场，转型期低速电动车企业所面临的竞争对手，在品牌、安全和成本控制方面，也远远无法赶上目前低速电动车企业通用五菱的宝骏E100，补贴价格为4万元……

几乎等同于低速电动汽车；而A00级电动车市场的销售冠军和亚军北汽EC系列和知豆D2，补贴后的最低售价分别低于6万和5万。总之，以低速电动车企业目前的实力，它们很难在高速电动车市场的直接竞争中获得便宜。但历史也在提供新的机遇。原本，由于高速电动汽车的高昂价格，它们在小城镇和农村市场的竞争中被低速电动汽车完全压制，传统车企的新能源产品业务在这些领域几乎是真空的。然而，低速电动车被“标准化”和“淘汰”后，小城镇和广大农村地区的出行需求将无法得到满足。今年1月，国家发展和改革委员会副主任宁吉喆在接受采访时表示，今年将制定鼓励汽车消费的政策。农村和新能源汽车被命名，这意味着新一轮新能源汽车“汽车下乡”政策已经出台。这两项政策的结合也为正在转型升级的低速电动车企业释放了好处：这些企业可以利用在小城镇和农村建立的销售网络，在“汽车下乡”补贴下推广A00和A0级电动车。在汽车企业传统销售网络已经渗透到县城的背景下，利用下乡政策打开高速电动车乡镇市场是低速电动车企业转型的最佳选择。在内忧外患的背景下，汽车下乡之战很可能决定大多数低速电动车企业的生死。总结：产业升级的见证者正面临新升级时代，低速电动车企业纷纷转型。这是因为中国正在寻求新一轮产业升级，并将新能源汽车产业打造成新的支柱。事实上，许多低速电动车企业本身就是上一轮产业升级的见证者和实践者。他们从制造三轮车和农用车的业务开始了低速电动汽车的业务。现在，从低速电动车到高速电动车，它们将迎来新的升级。然而，在过去的升级过程中，野蛮生长是主流，现在他们不得不面临更多的考验。

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