中国汽车没有粗制滥造？市场给出了残酷答案！

中国自主品牌正面临历史上最严峻的考验。数据显示，4月中国品牌乘用车销量同比下降27.9%，1-4月同比下降22.3%。从官方销量来看，大部分自主品牌都出现了两位数的下滑，就连明星车企吉利、SAIC乘用车、广汽乘用车、BAIC新能源也未能幸免。只有长城和比亚迪略有增长。

自主品牌的市场份额在今年4月下降到37.13%，是2010年以来的最低点。换句话说，自主品牌的情况比中外合资和进口品牌更差。在自主品牌蓬勃发展甚至走出国门进军世界的光环下，是政策过度保护下的畸形繁荣。去年以来销量和市场份额的下滑，是自主品牌揭开虚假繁荣面纱的原点回归。是谁把自主品牌逼到了绝路？繁荣也“护”衰落也“护”回顾中国民族汽车工业几十年的成长历程，似乎就是一部政策进化史。这两个自主品牌在2001-2010年和2014-2017年的快速发展，是被政策保护剂催熟的果实。2001年底，中国加入WTO，开启了中国汽车市场十年的井喷之路。尤其是2004年，中央开始把提高自主创新能力提到举足轻重的位置，各种政策扶持、贷款、专项资金冲击着濒临绝境的中国车企，以奇瑞、吉利、华晨、长安为代表的自主品牌迅速崛起。数据显示，到2007年，国内500万辆乘用车销量中，自主品牌占比接近30%。2010年，自主品牌乘用车销量达到627.3万辆，同比增长37.05%，市场份额达到45.6%的峰值。2014-2017年的亮点也来自政策保护伞。在市场增速下滑的阴霾下，2014年7月实施的购置税减免政策拯救了生存岌岌可危的自主品牌，自主品牌的市场份额也从2014年的38.44%攀升至2017年的43.88%。盛也“护”，衰也“护”。被过度保护的树苗，正面临寒冬季节，即将在风刀霜剑下枯死。2010年，在整体市场下滑的阴霾中，外资品牌开始涉足自主品牌赖以生存的廉价车领域，悲剧开始了。自主品牌已经连续四年节节败退，直到2014年政府推出购置税减免政策救市。2018年也是如此，宏观经济下行，车市一夜入冬，自主品牌首当其冲。今年中国品牌乘用车累计销量仅为997.99万辆，同比下降8%，近三年来首次跌破1000万辆。自主品牌的市场份额也跌至2015年以来的最低点(40.09%)。和国外差距有多远？保护弱者，争夺强者。几十年来高举政策保护的大旗，让中国汽车工业取得了大发展，但虚假繁荣的背后，大部分自主品牌都是弱势的。不可否认，上世纪90年代走上正轨的中国汽车工业，短短二三十年就取得了长足的进步。领克、WEY、荣威、MG等自主品牌产品质量与韩系品牌相当，但与日系、德系、美系合资品牌仍有明显差距。自主品牌和主流合资品牌有什么区别？区别在于品牌、技术、工艺、口碑，但归根结底是“三大件”(发动机、底盘、变速箱)。自主品牌的发动机大多是“对标”研发的。如果可以复制，可以修改，可以大大缩短研发周期，降低研发成本。所以自主品牌几乎每年都会更换新的发动机，而国外品牌的发动机一般都用了很多年。这种研发模式的缺点是导致自主品牌技术积累不足，缺乏自己的核心技术。在2018年的一篇文章中，微信官方账号的《Litt……熊油耗》列举数据:2017年自主品牌手动挡车型油耗与车重比为5.3，与德系和日系品牌2012年水平相当。用这些参数对比发动机技术，自主品牌落后5年左右。对比德系和日系品牌的自动挡和手动挡汽车平均油耗与车重比的变化趋势，可以看出两者的差距越来越小。2017款的差距只有0.1，而自主品牌2017款的差距是0.5升，相当于德系和日系品牌2010/2011年左右的水平。也就是说，自主品牌的变速箱技术水平大约落后6-7年。

董明珠炮轰中国汽车有点粗暴，这是礼貌。如果她真的懂车，就会知道国产车和合资车真正的区别不是做工，而是三大块。中国是全球汽车品牌最多的国家，但真正拥有核心技术的只有吉利、SAIC、广汽、长安等少数一线自主品牌。大多数中国车企“急功近利”的背后，是造车的不当态度。缺乏核心竞争力的国产车为了卖产品，只能在价格、配置等非汽车属性上下功夫。汽车增量时代，便宜的低端车自然能获得不错的市场，但进入消费升级的存量市场，好景难持久。

失去“保护”，如何保护自己？过度保护等于伤害。戴尔、西门子和诺基亚在中国设厂。中国的计算机、电子、手机行业虽然没有被彻底消灭，但是竞争力已经有了很大的提高。其他行业的经验告诉我们，只有放开竞争，中国才能成为真正的汽车强国。有力推动了自主品牌新一轮腾飞的购置税减免政策，已于2018年结束。帮助中国成为全球最大市场的新能源补贴将在2020年完全取消，1994年开始的保护中国民族汽车工业的股比限制也将在2022年完全取消。政策伞正在被折叠，销量开始大幅下降。自主品牌进入发展瓶颈期如何自救？首先要形成自己的核心技术和创新能力。无论是品牌形象的提升，还是口碑的提升，都有赖于技术和品质的升华。虽然发动机和变速箱一线自主品牌与主流合资品牌的差距在缩小，但是大部分自主品牌在这方面的实力还是很弱的。二是在中高端发力。这是必经之路，只有品牌上去了，才能不被斗争中的激流吞没。吉利星月最近上市，售价13.58万-21.68万，明知道15万+的价格，一辆紧凑型SUV很难拿，但吉利不得不做。因为在消费升级时代，中低端性价比机型的市场空间会越来越小，只有向上突破才能有出路。为此，领克和WEY应势而生，SAIC和长安也在努力布局中高端。三是做新能源。2018年，车市28年来首次出现下滑，新能源汽车仍保持良好增长态势，销量首次突破百万大关，同比增长82%。在车辆电动化的趋势下，即使新能源补贴降低甚至完全取消，低门槛的电动车依然被视为自主品牌实现弯道超车的突破口。氢燃料、插电式混合动力、混合动力、增程式电动汽车等其他新能源汽车将成为纯电动汽车一统天下之前的过渡产品。虽然新能源车政策门槛比燃油车低，但要做好并不容易。虽然BAIC新能源、比亚迪、SAIC和……c都在这一领域小有成就，蔚来、威马、小鹏等造车新势力也不断涌现，在大众、宝马、戴姆勒等传统汽车巨头和特斯拉等新兴势力的夹击下，如果没有政策支持，还需要很长时间的努力。无论如何，百家争鸣的现象不会持续太久。脱下厚重“防弹衣”的中国自主品牌，大部分都会衰落甚至消亡，但与此同时，世界知名的汽车品牌也会诞生。而这个过程，相信用不了多久。中国自主品牌正面临历史上最严峻的考验。数据显示，4月中国品牌乘用车销量同比下降27.9%，1-4月同比下降22.3%。从官方销量来看，大部分自主品牌都出现了两位数的下滑，就连明星车企吉利、SAIC乘用车、广汽乘用车、BAIC新能源也未能幸免。只有长城和比亚迪略有增长。

自主品牌的市场份额在今年4月下降到37.13%，是2010年以来的最低点。换句话说，自主品牌的情况比中外合资和进口品牌更差。在自主品牌蓬勃发展甚至走出国门进军世界的光环下，是政策过度保护下的畸形繁荣。去年以来销量和市场份额的下滑，是自主品牌揭开虚假繁荣面纱的原点回归。是谁把自主品牌逼到了绝路？繁荣也“护”衰落也“护”回顾中国民族汽车工业几十年的成长历程，似乎就是一部政策进化史。这两个自主品牌在2001-2010年和2014-2017年的快速发展，是被政策保护剂催熟的果实。2001年底，中国加入WTO，开启了中国汽车市场十年的井喷之路。尤其是2004年，中央开始把提高自主创新能力提到举足轻重的位置，各种政策扶持、贷款、专项资金冲击着濒临绝境的中国车企，以奇瑞、吉利、华晨、长安为代表的自主品牌迅速崛起。数据显示，到2007年，国内500万辆乘用车销量中，自主品牌占比近30%。2010年，自主品牌乘用车销量达到627.3万辆，同比增长37.05%，市场份额达到45.6%的峰值。2014-2017年的亮点也来自政策保护伞。在市场增速下滑的阴霾下，2014年7月实施的购置税减免政策拯救了生存岌岌可危的自主品牌，自主品牌的市场份额也从2014年的38.44%攀升至2017年的43.88%。盛也“护”，衰也“护”。被过度保护的树苗，正面临寒冬季节，即将在风刀霜剑下枯死。2010年，在整体市场下滑的阴霾中，外资品牌开始涉足自主品牌赖以生存的廉价车领域，悲剧开始了。自主品牌已经连续四年节节败退，直到2014年政府推出购置税减免政策救市。2018年也是如此，宏观经济下行，车市一夜入冬，自主品牌首当其冲。今年中国品牌乘用车累计销量仅为997.99万辆，同比下降8%，近三年来首次跌破1000万辆。自主品牌的市场份额也跌至2015年以来的最低点(40.09%)。和国外差距有多远？保护弱者，争夺强者。几十年来高举政策保护的大旗，让中国汽车工业取得了大发展，但虚假繁荣的背后，大部分自主品牌都是弱势的。不可否认，上世纪90年代走上正轨的中国汽车工业，短短二三十年就取得了长足的进步。领克、WEY、荣威、MG等自主品牌产品质量与韩系品牌相当，但与日系、德系、美系合资品牌仍有明显差距。自主品牌和主流合资品牌有什么区别？区别在于品牌、技术、工艺、口碑，但归根结底是“三大块”……啊发动机、底盘和变速箱)。自主品牌的发动机大多是“对标”研发的。如果可以复制，可以修改，可以大大缩短研发周期，降低研发成本。所以自主品牌几乎每年都会更换新的发动机，而国外品牌的发动机一般都用了很多年。这种研发模式的缺点是导致自主品牌技术积累不足，缺乏自己的核心技术。在2018年的一篇文章中，微信官方账号“小熊油耗”列出了数据:2017年自主品牌手动挡车型的油耗与车重比为5.3，与德系和日系品牌2012年的水平相当。用这些参数对比发动机技术，自主品牌落后5年左右。对比德系和日系品牌的自动挡和手动挡汽车平均油耗与车重比的变化趋势，可以看出两者的差距越来越小。2017款的差距只有0.1，而自主品牌2017款的差距是0.5升，相当于德系和日系品牌2010/2011年左右的水平。也就是说，自主品牌的变速箱技术水平大约落后6-7年。

董明珠炮轰中国汽车有点粗暴，这是礼貌。如果她真的懂车，就会知道国产车和合资车真正的区别不是做工，而是三大块。中国是全球汽车品牌最多的国家，但真正拥有核心技术的只有吉利、SAIC、广汽、长安等少数一线自主品牌。大多数中国车企“急功近利”的背后，是造车的不当态度。缺乏核心竞争力的国产车为了卖产品，只能在价格、配置等非汽车属性上下功夫。汽车增量时代，便宜的低端车自然能获得不错的市场，但进入消费升级的存量市场，好景难持久。

失去“保护”，如何保护自己？过度保护等于伤害。戴尔、西门子和诺基亚在中国设厂。中国的计算机、电子、手机行业虽然没有被彻底消灭，但是竞争力已经有了很大的提高。其他行业的经验告诉我们，只有放开竞争，中国才能成为真正的汽车强国。有力推动了自主品牌新一轮腾飞的购置税减免政策，已于2018年结束。帮助中国成为全球最大市场的新能源补贴将在2020年完全取消，1994年开始的保护中国民族汽车工业的股比限制也将在2022年完全取消。政策伞正在被折叠，销量开始大幅下降。自主品牌进入发展瓶颈期如何自救？首先要形成自己的核心技术和创新能力。无论是品牌形象的提升，还是口碑的提升，都有赖于技术和品质的升华。虽然发动机和变速箱一线自主品牌与主流合资品牌的差距在缩小，但是大部分自主品牌在这方面的实力还是很弱的。二是在中高端发力。这是必经之路，只有品牌上去了，才能不被斗争中的激流吞没。吉利星月最近上市，售价13.58万-21.68万，明知道15万+的价格，一辆紧凑型SUV很难拿，但吉利不得不做。因为在消费升级时代，中低端性价比机型的市场空间会越来越小，只有向上突破才能有出路。为此，领克和WEY应势而生，SAIC和长安也在努力布局中高端。三是做新能源。2018年，车市28年来首次下滑，新能源汽车仍保持良好增长态势，销量首次突破百万大关，同比增长82%……在车辆电动化的趋势下，即使新能源补贴降低甚至完全取消，低门槛的电动车依然被视为自主品牌实现弯道超车的突破口。氢燃料、插电式混合动力、混合动力、增程式电动汽车等其他新能源汽车将成为纯电动汽车一统天下之前的过渡产品。虽然新能源车政策门槛比燃油车低，但要做好并不容易。虽然BAIC新能源、比亚迪、SAIC、广汽都在这一领域小有成就，也涌现出蔚来、威马、小鹏等造车新势力，但在大众、宝马、戴姆勒等传统汽车巨头和特斯拉等新兴势力的夹击下，没有政策支持，还需要很长时间的努力。无论如何，百家争鸣的现象不会持续太久。脱下沉重“防弹衣”的中国自主品牌，大部分都会衰落甚至消亡，但与此同时，世界知名的汽车品牌也会诞生。而这个过程，相信用不了多久。

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