高端电动化之路，真是你想走就能走？

据悉，东风集团正在打造自主高端电动车品牌，内部代号“H计划”。这不是第一家打造高端电动车品牌的国企，也绝不会是最后一家。在此之前，新能源已发布ARCFOX，广汽新能源已拉魏推出全新品牌“海康共创”。一汽的高端品牌红旗，未来也将彻底向电动化转型。长安早前宣布打造的全新中高端品牌虽然没有明确做电动车，但按照其2025年全面停售传统燃油车的计划，一旦落地，很可能会做新能源车。众多国企争相推出高端电动车，其路径选择的趋同出乎意料:是高端电动车的市场空间广阔，还是这些国企掌握着自己的独门秘笈才能胜出？他们怎么会有信心与特斯拉、BBA等众多高端品牌竞争呢？高端电气化之路，想走真的能走吗？利润僵局是逼国企高端品牌的必由之路，否则自主车企只能坐以待毙。当高端品牌遇上电动化时代，自主高端电动产品落地。在政策的大力支持和培育下，新能源市场方兴未艾。经过几年的高歌猛进，2018年新能源汽车产销双双突破120万辆，同比增速分别达到59.9%和61.7%；纯电动汽车的产销量也接近百万辆。然而，无忧无虑的“收钱时代”已经过去了。从2014年开始，新能源补贴逐年减少，斜率不断增大，到2020年将完全取消。消费导向完全取代政策导向后，电动车两极分化不可避免。在消费升级的趋势下，未来高端电动车的市场空间将进一步扩大。自主品牌凭借SUV和电动车的先发优势尝到市场扩张红利的案例带来了启发。因此，自主车企开始瞄准高端电动车，东风、BAIC、广汽等国企干脆推出新的高端电动车品牌，以避免现有品牌低端形象带来的拖累。一切似乎都水到渠成。这真的是事实吗？不完全是。抢占市场先机固然是一个原因，但更重要的是利润所迫。长期以来，国内新能源汽车市场份额一直被自主品牌牢牢控制，但自主新能源产品以低端为主。北汽EC系列、郅都D2、长安奔奔EV销量最大的都在5-8万元区间，利润相当低。

成立于2006年的郅都是第一个尝到新能源红利的电动汽车品牌。曾经风靡大街小巷，2017年销量达到4.3万台的峰值。然而2018年，销量开始下滑，裁员亏损的消息接连曝光。其高层曾表示，只有当年销量达到五六万辆，公司才能达到盈亏平衡点。郅都的倒下固然与新能源补贴标准逐年提高有关——以微型车为主的郅都逐渐被政策红利抛弃，但更重要的是反映了电动车行业普遍存在的盈利问题。同样主打中低端新能源产品的北汽蓝谷(北汽新能源)2018年财报显示，纯电动乘用车对新能源汽车营业收入的贡献高达99%，全年销量同比增长53%，但新能源汽车毛利率(14.1%)仅比上年提高0.15个百分点。2018年，BAIC蓝谷净利润1.55亿，纯电动乘用车销量15.8万辆。以此计算，自行车的利润只有980元。高端电动车的盈利能力如何？德国杂志Wirtschafts Woche的一篇文章称，德国一家汽车工程公司拆解了特斯拉Model 3电动汽车，成本分析师据此计算出一个结果:Model 3的潜在总成本可能只有2.8万美元。这款车在美国的起步价是3.5万美元，也就是说每辆Model 3的毛利至少是7000美元(约合4.8万人民币)。特斯拉的案例告诉我们，高端电动车是打破电动车利润僵局的一条出路。这也是独立国企纷纷转向高端电动车的主要原因。几乎没有机会建立一个全新的品牌。高端电动车市场的蛋糕闻起来很香，但国企能吃吗？换句话说，他们有什么优势做高端电动车？东风的“H计划”没有工厂、产品、投资等具体信息。可以肯定的是，这个高端新能源汽车品牌将效仿一汽红旗，建立独立的销售网络。而东风汽车的自主品牌，无论是燃油车业务还是新能源业务，都没有取得辉煌的成绩。与日产合资的启辰品牌，很难成为大众化、时尚化、优雅化、小康化。成立于2001年的东风电动车有限公司虽然涉足乘用车业务，但在行业内并无影响力。换句话说，东风汽车的基础比较薄弱。北汽显然比东风更有底气。2015-2018年，BAIC新能源分别销售新能源汽车2万辆、5.1万辆、10.3万辆和15.8万辆，年复合增长率超过80%。其中仅北汽新能源EC系列去年销量就超过9万台，遥遥领先47，0……第二台奇瑞eQ。但BAIC一直在中低端电动车市场努力，售价仅558-79800元的EC系列纯性价比。其高端电动车品牌ARCFOX能否以真正的能力打开市场还是一个疑问。

2018年，长安汽车宣布打造高端品牌。项目一旦上马，新能源必然是其发展方向。但从最近的消息来看，公司目前的重点是重组业绩，该项目今年可能再次搁浅。事实上，即使长安的高端品牌如期出现，凭借逸动、CS35、CS75等中低端车型发家的长安也没有表现出足够的技术实力来做高端电动车产品。一个证据是，其高端车型CS95在2018年的销量不到7000辆。相比国企，体制更灵活、理念更先进的新势力，更有打造高端电动车的优势。纯电动汽车标杆企业特斯拉已在中国上海设厂，首款国产特斯拉Model 3计划9月下线；国内高端电动车第一品牌蔚来，目前有ES8和ES6两款产品在售，去年交付量突破1万台；此外，还有未来、理想、动力等高端电动车产品上市，在上海拿地建厂的博县处境堪忧。另一方面，合资车企的新能源产品将在今明两年大量上市，与自主品牌正面竞争。前有狼，后有恶虎。国企想以全新的高端新能源品牌抢占市场，机会渺茫。聪明如SAIC，利用现有的荣威、名爵等乘用车品牌先攻高端天花板，再推出荣威MARVEL X等高端纯电动车，或许是更好的办法。据悉，东风集团正在打造自主高端电动车品牌，内部代号“H计划”。这不是第一家打造高端电动车品牌的国企，也绝不会是最后一家。在此之前，新能源已发布ARCFOX，广汽新能源已拉魏推出全新品牌“海康共创”。一汽的高端品牌红旗，未来也将彻底向电动化转型。长安早前宣布打造的全新中高端品牌虽然没有明确做电动车，但按照其2025年全面停售传统燃油车的计划，一旦落地，很可能会做新能源车。众多国企争相推出高端电动车，其路径选择的趋同出乎意料:是高端电动车的市场空间广阔，还是这些国企掌握着自己的独门秘笈才能胜出？他们怎么会有信心与特斯拉、BBA等众多高端品牌竞争呢？高端电气化之路，想走真的能走吗？利润僵局是逼国企高端品牌的必由之路，否则自主车企只能坐以待毙。当高端品牌遇上电动化时代，自主高端电动产品落地。在政策的大力支持和培育下，新能源市场方兴未艾。经过几年的高歌猛进，2018年新能源汽车产销双双突破120万辆，同比增速分别达到59.9%和61.7%；纯电动汽车的产销量也接近百万辆。然而，无忧无虑的“收钱时代”已经过去了。从2014年开始，新能源补贴逐年减少，斜率不断增大，到2020年将完全取消。消费导向完全取代政策导向后，电动车两极分化不可避免。在消费升级的趋势下，未来高端电动车的市场空间将进一步扩大。自主品牌凭借SUV和电动车的先发优势尝到市场扩张红利的案例带来了启发。因此，自主车企开始瞄准高端电动车，东风、BAIC、广汽等国企干脆推出新的高端电动车品牌，以避免现有品牌低端形象带来的拖累。一切似乎都水到渠成。这真的是事实吗？不完全是。抢占市场先机固然是一个原因，但更重要的是利润所迫。长期以来，国内新能源汽车市场份额一直被自主品牌牢牢控制，但自主新能源产品以低端为主。北汽EC系列、郅都D2、长安奔奔EV销量最大的都在5-8万元区间，利润相当低。

成立于2006年的郅都是第一个尝到新能源红利的电动汽车品牌。曾经风靡大街小巷，2017年销量达到4.3万台的峰值。然而2018年，销量开始下滑，裁员亏损的消息接连曝光。其高层曾表示，只有当年销量达到五六万辆，公司才能达到盈亏平衡点。郅都的倒下固然与新能源补贴标准逐年提高有关——以微型车为主的郅都逐渐被政策红利抛弃，但更重要的是反映了电动车行业普遍存在的盈利问题。同样主打中低端新能源产品的北汽蓝谷(北汽新能源)2018年财报显示，纯电动乘用车对新能源汽车营业收入的贡献高达99%，全年销量同比增长53%，但新能源汽车毛利率(14.1%)仅比上年提高0.15个百分点。2018年，BAIC蓝谷净利润1.55亿，纯电动乘用车销量15.8万辆。以此计算，自行车的利润只有980元。高端电动车的盈利能力如何？德国杂志Wirtschafts Woche的一篇文章称，德国一家汽车工程公司拆解了特斯拉Model 3电动汽车，成本分析师据此计算出一个结果:Model 3的潜在总成本可能只有2.8万美元。这款车在美国的起步价是3.5万美元，也就是说每辆Model 3的毛利至少是7000美元(约合4.8万人民币)。特斯拉的案例告诉我们，高端电动车是打破电动车利润僵局的一条出路。这也是独立国企纷纷转向高端电动车的主要原因。几乎没有机会建立一个全新的品牌。高端电动车市场的蛋糕闻起来很香，但国企能吃吗？换句话说，他们有什么优势做高端电动车？东风的“H计划”没有工厂、产品、投资等具体信息。可以肯定的是，这个高端新能源汽车品牌将效仿一汽红旗，建立独立的销售网络。而东风汽车的自主品牌，无论是燃油车业务还是新能源业务，都没有取得辉煌的成绩。与日产合资的启辰品牌，很难成为大众化、时尚化、优雅化、小康化。成立于2001年的东风电动车有限公司虽然涉足乘用车业务，但在行业内并无影响力。换句话说，东风汽车的基础比较薄弱。北汽显然比东风更有底气。2015-2018年，BAIC新能源分别销售新能源汽车2万辆、5.1万辆、10.3万辆和15.8万辆，年复合增长率超过80%。其中仅北汽新能源EC系列去年销量就超过9万台，遥遥领先47，0……第二台奇瑞eQ。但BAIC一直在中低端电动车市场努力，售价仅558-79800元的EC系列纯性价比。其高端电动车品牌ARCFOX能否以真正的能力打开市场还是一个疑问。

2018年，长安汽车宣布打造高端品牌。项目一旦上马，新能源必然是其发展方向。但从最近的消息来看，公司目前的重点是重组业绩，该项目今年可能再次搁浅。事实上，即使长安的高端品牌如期出现，凭借逸动、CS35、CS75等中低端车型发家的长安也没有表现出足够的技术实力来做高端电动车产品。一个证据是，其高端车型CS95在2018年的销量不到7000辆。相比国企，体制更灵活、理念更先进的新势力，更有打造高端电动车的优势。纯电动汽车标杆企业特斯拉已在中国上海设厂，首款国产特斯拉Model 3计划9月下线；国内高端电动车第一品牌蔚来，目前有ES8和ES6两款产品在售，去年交付量突破1万台；此外，还有未来、理想、动力等高端电动车产品上市，在上海拿地建厂的博县处境堪忧。另一方面，合资车企的新能源产品将在今明两年大量上市，与自主品牌正面竞争。前有狼，后有恶虎。国企想以全新的高端新能源品牌抢占市场，机会渺茫。聪明如SAIC，利用现有的荣威、名爵等乘用车品牌先攻高端天花板，再推出荣威MARVEL X等高端纯电动车，或许是更好的办法。

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