三大问题难解 ，“车电分离”能成电动车救命稻草吗？

近日，海南省工业和信息化厅表示，海南有望启动新能源汽车车电分离模式试点。车电分离模式，即换电模式，当新能源汽车电量不足时，去换电站更换一个充满电的电池，避免充电时间不足带来的充电时间长、续航里程短等问题。2019年6月6日，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案(2019 ~ 2020年)》，要求“引导企业创新商业模式，推进新能源汽车电池租赁等消费模式分离，降低购车成本。”今年7月，北京市出台了出租车升级为纯电动汽车的财政鼓励政策，其中一条是“车辆续航里程原则上不低于300公里，并兼容充换电池，主要是快速更换电池。”种种迹象表明，车电分离的动力交换模式可能迎来“春天”。然而，电力交换模式并不是一个新事物。如果不能妥善解决统一电池标准、电池安全更新、换电成本高等老问题，即使行业暖风频吹，也未必能成为风口上的“飞猪”。两大路线之争充电模式与换电模式是新能源汽车的两大技术路线，充电与换电之争激烈而曲折。起初，电力交换模式更受欢迎。Better Place成立于2007年，是首家采用换电模式的电动汽车运营公司，被视为换电派的“带头大哥”，在以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚、美国等地均有布局。《创业之国》一书曾这样评价Better Place:“如果这个项目成功，Better Place在全球经济、、环境的影响力，将很可能超越当今世界上最重要的科技公司。”然而，在烧了8亿美元之后，Better Place不得不宣布破产，而在此之前，以特斯拉为代表的充电派已经占据了上风。然而，权力交换派并没有停止探索。

特斯拉的设计外国特斯拉跃跃欲试。2013年6月发布了93秒换电技术，比加油还快。马斯克解释了为什么是早期采用者:“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但并不完全确定。引入换电技术的目的是测试消费者是否会选择这种方式。”尽管技术先进，但市场推广并不好，特斯拉的尝试无疾而终。中国国家电网雄心勃勃，确定了“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配电”的发展方针，计划在电池中加入智能芯片，使换电过程智能化，而淘汰下来的旧电池可以作为储能设备，将风能、光能等不稳定的能源转化为稳定的电力输出。这样，国家电网将成为新能源汽车领域的“超级平台”，掌握行业命脉，所以车企充满质疑。时任国家发改委产业司车船处处长的李刚认为国家电网的规划过于庞大:“以更开放的姿态，与车企合作开发电动车。”2015年后，国家电网选择与主流车企合作，拥抱充电派。计划到2020年建成“四纵四横”充电网络，连续行驶里程1.9万公里。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至2019年上半年，我国充电基础设施累计数量已超过100万个。此时，电池更换器进入低谷，充电器送来了笑傲江湖。但是动力交换派依然保留着星星之火，北汽新能源和蔚来汽车都在坚守最后的pos……离子。其中，北汽新能源在全国建设了148座充换电站，居世界第一。汽车智能服务协会专家王博川曾表示:“每隔一段时间，换电模式就会引起业内的讨论。决定充电和换电是否占优势的因素是成本和效率。”制约换电模式发展的因素很多，性价比是最重要的因素。此前新能源补贴力度大，换电模式性价比不明显。随着新能源汽车补贴下降，甚至在2020年后完全退出，降本增效成为车企的当务之急，而电车分离的电池更换模式可以将电池从购车成本中剔除，性价比凸显。全国乘用车联合会秘书长崔东树公开表示:“新能源汽车的车电分离模式，应该说是便于推广新能源在某一领域的使用。原因是新能源汽车分离后，车价相对较低，用户不用担心电池衰减。”博坦科技董事长聂亮公开表示:“同样一辆车，电动车和电池加在一起10万元，车辆折旧后只值6万元；车电分离的电动车价格是6万(不含电池)，车辆折旧变成4万。你选择哪一个？“是的，转换者找到了崛起的希望:电池不再是购买的，而是租赁的。第一，消除顾虑。早期的换电模式，电池是一起购买的，更换电池会导致所有权变更，导致消费者心理不认可。但采用租赁模式后，用户只有租赁期内的使用权，从心理上消除了更换电池的顾虑。第二，降低了成本。电池不需要一次性购买，只需要每月支付租金，大大降低了资金使用成本。以ES8车电分离销售方案为例，全款购车电车租赁方案车价降低10万元，每月仅需支付1280元。

方案截图此外，蔚来汽车最新政策显示，首次购买蔚来ES6、ES8的车主可享受终身免费换电，而蔚来换电价格为180元/次，进一步降低了使用成本。蔚来创始人兼首席执行官李斌公开表示:“我们的服务肯定是在赔钱。我觉得可以，但是要更宏观的看。特斯拉的超级充电站赔钱吗？大家应该知道，特斯拉的平均毛利率也是25%。做大账，整体盈利，用户体验好很多。这就够了。”

李斌另一个不可忽视的因素是中国城市土地的短缺。与充电站相比，换电站占地面积小。比如蔚来换电站，只有三个车位。北京奥东新电力投资有限公司副总经理艺鹭曾透露:“厦漳电站占地300平方米，相当于10个停车位。一天能换12000度电，最高能换14190度电。”这个效率是收费公司很难达到的。从土地集约的角度来看，电力交换模式更适合国情。三大问题无法回避。虽然换电模式重拾了一些弊端，但仍有一些问题需要解决。如何统一换电标准？不同车企、同一公司不同车型的电池规格不同，无法通用，制约了换电模式的普及。有市场人士表示，A车使用8节电池，B车使用10节电池，导致电池组规格不兼容。一种想法是机箱可以逐箱换电，即更换电池组中的一块或多块电池。然而，这种方法也有缺点。一位动力电池内部人士告诉记者:“盒子设计会导致防护等级降低。要达到和机箱设计一样的防护水平，重量会大大增加。”对此，工信部曾在今年7月召开研讨会，达成共识“换电模式推广过程需谨慎，动力电池标准的统一应让市场来做决定。”电池安全的责任。近两年新能源汽车发生多起电池燃烧爆炸事件，换电模式下电池安全的责任归属很头疼。就目前来看，以蔚来为代表的车企主动承担责任。比如今年4-6月，蔚来汽车就发生了三起电池燃烧事故。为此，蔚来宣布召回4803辆ES8电动车，并免费更换改进后的动力电池组，以消除安全隐患。

蔚来ES8电站成本高。公开资料显示，一个电站的基本运营成本为680万元，实际运营成本可能更高，考验车企的资金压力。以蔚来为例。官方数据显示，蔚来已在9个城市布局80座电站……2018年全国范围内，计划到2020年建成1100座电站，至少需要几十亿元的投资。但其2019年一季度财报显示，营业收入16.31亿元，环比下降52.5%，净亏损26.23亿元，同比增长71.4%。预计其第二季度营业收入为11.3-12.9亿元(9月24日正式公布)，收入将继续减少。1-8月蔚来汽车累计销量11779辆，全年销售目标4-5万辆。销售情况不容乐观。在这种背景下，换电站的建设计划不可避免地被拖了下来。换电站数量不足如何推广换电模式？解决以上三个问题，车电分离的换电模式将更进一步，而不是昙花一现，与充电模式共存共荣，为新能源汽车的蓬勃发展提供坚实的基础。近日，海南省工业和信息化厅表示，海南有望启动新能源汽车车电分离模式试点。车电分离模式，即换电模式，当新能源汽车电量不足时，去换电站更换一个充满电的电池，避免充电时间不足带来的充电时间长、续航里程短等问题。2019年6月6日，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案(2019 ~ 2020年)》，要求“引导企业创新商业模式，推进新能源汽车电池租赁等消费模式分离，降低购车成本。”今年7月，北京市出台了出租车升级为纯电动汽车的财政鼓励政策，其中一条是“车辆续航里程原则上不低于300公里，并兼容充换电池，主要是快速更换电池。”种种迹象表明，车电分离的动力交换模式可能迎来“春天”。然而，电力交换模式并不是一个新事物。如果不能妥善解决统一电池标准、电池安全更新、换电成本高等老问题，即使行业暖风频吹，也未必能成为风口上的“飞猪”。两大路线之争充电模式与换电模式是新能源汽车的两大技术路线，充电与换电之争激烈而曲折。起初，电力交换模式更受欢迎。Better Place成立于2007年，是首家采用换电模式的电动汽车运营公司，被视为换电派的“带头大哥”，在以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚、美国等地均有布局。《创业之国》一书曾这样评价Better Place:“如果这个项目成功，Better Place在全球经济、、环境的影响力，将很可能超越当今世界上最重要的科技公司。”然而，在烧了8亿美元之后，Better Place不得不宣布破产，而在此之前，以特斯拉为代表的充电派已经占据了上风。然而，权力交换派并没有停止探索。

特斯拉的设计外国特斯拉跃跃欲试。2013年6月发布了93秒换电技术，比加油还快。马斯克解释了为什么是早期采用者:“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但并不完全确定。引入换电技术的目的是测试消费者是否会选择这种方式。”尽管技术先进，但市场推广并不好，特斯拉的尝试无疾而终。中国国家电网雄心勃勃，确定了“以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的发展方针，计划在电池中加入智能芯片，使换电过程智能化，而淘汰下来的旧电池可以作为储能设备，将不稳定的能源变成……如风能和光能转化为稳定的电力输出。这样，国家电网将成为新能源汽车领域的“超级平台”，掌握行业命脉，所以车企充满质疑。时任国家发改委产业司车船处处长的李刚认为国家电网的规划过于庞大:“以更开放的姿态，与车企合作开发电动车。”2015年后，国家电网选择与主流车企合作，拥抱充电派。计划到2020年建成“四纵四横”充电网络，连续行驶里程1.9万公里。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至2019年上半年，我国充电基础设施累计数量已超过100万个。此时，电池更换器进入低谷，充电器送来了笑傲江湖。但是动力交换派依然保留着星星之火，北汽新能源和蔚来汽车都在坚守最后的阵地。其中，北汽新能源在全国建设了148座充换电站，居世界第一。汽车智能服务协会专家王博川曾表示:“每隔一段时间，换电模式就会引起业内的讨论。决定充电和换电是否占优势的因素是成本和效率。”制约换电模式发展的因素很多，性价比是最重要的因素。此前新能源补贴力度大，换电模式性价比不明显。随着新能源汽车补贴下降，甚至在2020年后完全退出，降本增效成为车企的当务之急，而电车分离的电池更换模式可以将电池从购车成本中剔除，性价比凸显。全国乘用车联合会秘书长崔东树公开表示:“新能源汽车的车电分离模式，应该说是便于推广新能源在某一领域的使用。原因是新能源汽车分离后，车价相对较低，用户不用担心电池衰减。”博坦科技董事长聂亮公开表示:“同样一辆车，电动车和电池加在一起10万元，车辆折旧后只值6万元；车电分离的电动车价格是6万(不含电池)，车辆折旧变成4万。你选择哪一个？“是的，转换者找到了崛起的希望:电池不再是购买的，而是租赁的。第一，消除顾虑。早期的换电模式，电池是一起购买的，更换电池会导致所有权变更，导致消费者心理不认可。但采用租赁模式后，用户只有租赁期内的使用权，从心理上消除了更换电池的顾虑。第二，降低了成本。电池不需要一次性购买，只需要每月支付租金，大大降低了资金使用成本。以ES8车电分离销售方案为例，全款购车电车租赁方案车价降低10万元，每月仅需支付1280元。

方案截图此外，蔚来汽车最新政策显示，首次购买蔚来ES6、ES8的车主可享受终身免费换电，而蔚来换电价格为180元/次，进一步降低了使用成本。蔚来创始人兼首席执行官李斌公开表示:“我们的服务肯定是在赔钱。我觉得可以，但是要更宏观的看。特斯拉的超级充电站赔钱吗？大家应该知道，特斯拉的平均毛利率也是25%。做大账，整体盈利，用户体验好很多。这就够了。”

李斌另一个不可忽视的因素是中国城市土地的短缺。与充电站相比，换电站占地面积小。比如蔚来换电站，只有三个车位。北京奥东新电力投资有限公司副总经理艺鹭曾透露:“厦漳电站占地300平方米，相当于10个停车位。一天能换12000度电，最高能换14190度电。”这个效率是收费公司很难达到的。从土地集约的角度来看，电力交换模式更适合国情。三大问题无法回避。虽然换电模式重拾了一些弊端，但仍有一些问题需要解决。如何统一换电标准？不同车企、同一公司不同车型的电池规格不同，无法通用，制约了换电模式的普及。有市场人士表示，A车使用8节电池，B车使用10节电池，导致电池组规格不兼容。一种想法是机箱可以逐箱换电，即更换电池组中的一块或多块电池。然而，这种方法也有缺点。一位动力电池内部人士告诉记者:“盒子设计会导致防护等级降低。要达到和机箱设计一样的防护水平，重量会大大增加。”对此，工信部曾在今年7月召开研讨会，达成共识“换电模式推广过程需谨慎，动力电池标准统一应让市场来做决定。”电池安全的责任。近两年新能源汽车发生多起电池燃烧爆炸事件，换电模式下电池安全的责任归属很头疼。就目前来看，以蔚来为代表的车企主动承担责任。比如今年4-6月，蔚来汽车就发生了三起电池燃烧事故。为此，蔚来宣布召回4803辆ES8电动车，并免费更换改进后的动力电池组，以消除安全隐患。

蔚来ES8电站成本高。公开资料显示，一个电站的基本运营成本为680万元，实际运营成本可能更高，考验车企的资金压力。以蔚来为例。官方数据显示，蔚来已在9个城市布局80座电站……2018年全国范围内，计划到2020年建成1100座电站，至少需要几十亿元的投资。但其2019年一季度财报显示，营业收入16.31亿元，环比下降52.5%，净亏损26.23亿元，同比增长71.4%。预计其第二季度营业收入为11.3-12.9亿元(9月24日正式公布)，收入将继续减少。1-8月蔚来汽车累计销量11779辆，全年销售目标4-5万辆。销售情况不容乐观。在这种背景下，换电站的建设计划不可避免地被拖了下来。换电站数量不足如何推广换电模式？解决以上三个问题，车电分离的换电模式将更进一步，而不是昙花一现，与充电模式共存共荣，为新能源汽车的蓬勃发展提供坚实的基础。

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