一直被吐槽却依然在坚持，法系车为何对扭力梁如此执着？

长期以来，包括标致、雪铁龙，甚至DS品牌在内的PSA汽车都使用扭力梁后悬架，被称为“卡车悬架”。最重要的是，PSA对扭力梁的坚持是真正的坚持。

上图是一个典型的“扭力梁后悬架”。顾名思义，扭转梁是指中间梁。被称为“非独立悬架”的原因也一目了然。控制臂和弹簧盘与梁焊接在一起，它们不能独立移动，只能作为一个整体传递力。这种设置对中小型车型有很多好处，例如更好的后部和行李箱空间、更低的故障率和维护成本。当然，PSA在中国大规模使用扭力梁的原因并不是很“不合理”。他们在欧洲使用它们已经很多年了，许多细分市场都是销售冠军。

在收购欧宝和沃克斯豪尔之后，PSA在欧洲的影响力变得更大了。2018年，全球销量为388万辆，其中欧洲销量占总销量的80%。DCPA在2018年卖出了多少辆标致、雪铁龙和DS？只有25.34万台，占全球销售额的6.5%。作为全球最大的汽车市场，这显然与规模有关。中国消费者不喜欢PSA，而且越来越不喜欢它。

这有几个重要原因，其中祖先的小排量发动机、非加长和扭力梁后悬架多年来一直受到广泛批评。这些东西在欧洲真的很受欢迎。大城市的道路很小，每个人都迫不及待地想让汽车像自行车一样大。郊区道路很好，对环境友好，小排量发动机可以节省燃料并减少排放。而且由于每人一辆车，后排的使用率很低。无论是扭力梁还是地下多连杆，这都无关紧要。从年度发动机奖可以看出，欧洲人更喜欢小排量发动机。

看看销量不错的大众汽车，它是什么时候第一次闻到“延长需求”的味道的？许多人认为，国产版奥迪A6L（参数|询价）于1999年下线。事实上，有一款车比A6L更长，但它并没有体现在命名上：基于帕萨特（参数|询价）B2打造的桑塔纳（参数|咨询）。

与较早投产的巴西版相比，国产版的长度从4572毫米增加到4680毫米，B柱向后移动了100多毫米，仍处于20世纪90年代。回到PSA对其扭力梁的执着，我们可能想从标致的比赛结果中进行分析。上世纪末，技术积累达到质变的标致开始了其不良事件之旅。1992年，有几场重要的比赛：5月的银石赛道、6月的勒芒24小时耐力赛、7月的多宁顿、8月的铃木和10月的马尼。标致以905的成绩赢得了所有的冠军。该车的底盘由PSA和达索公司联合开发。达索公司的主要业务是制造飞机，也是军用战斗机的主要制造商之一。1993年，905再次赢得勒芒24小时锦标赛冠军。

如果905是一辆赛车，那么205的后续车型206就是一辆真正的量产车。206的民用版是一款小型汽车，即使生活水平很低，也很容易负担得起。经过赛车部门的调整，首次参加拉力赛的206WRC获得了圣雷莫的冠军。2000年、2001年和2002年，他先后获得了世界拉力锦标赛的冠军。

很多人可能会说，赛车的性能并不代表民用版的质量，甚至还有第三方干预来协助校准。然而，PSA的扭力梁在生产和制造方面也代表着行业的高标准。

从现场照片可以看出，PSA的扭力梁实际上并不是一个简单的……

笔记

拼音 双语对照钢梁。它的横截面类似于“凹”形，开口面向车辆后部。与低成本扭转梁的方形不同，这种形状的设计通常旨在提高扭转梁的性能。当车辆遇到颠簸且左右高度不一致时，开口的设计可以更好地扭转以吸收颠簸的影响。其强度由其焊接工艺、材料、厚度和横截面形状来保证。

此外，PSA的扭力梁上还有其他孔。为了消除小缺陷的风险，对扭转梁的内表面和外表面进行喷丸处理。其原理是使用高速喷出的小钢球撞击金属零件表面，将所有小裂纹和缺陷夯实，以确保其强度。最后，向内腔喷油是大多数制造商不会使用扭矩梁的步骤，因为对密封的要求很高，这是一笔巨大的费用。这样做的优点是在钢材扭曲和变形时将噪音降至最低。对于PSA来说，有竞争结果的背书，有技术优势的保证，有欧洲销售的支持，似乎没有理由做出改变。

事实上，多连杆悬架的成本并不是很高，它带来的好处体现在购买蔬菜车上。最明显的是，后排看起来并没有那么颠簸。然而，恰好与后排相关的属性在中国市场是最敏感的，对空间和舒适性的需求是新兴市场的必经之路。PSA正在考虑利用对欧洲汽车的需求进入中国市场。如今，PSA终于开始使用多连杆后悬架，但市场已经对PSA形成了固有印象。此外，风向似乎发生了变化。有些车型实际上已经从多连杆转向了扭力梁结构的后悬架，例如马自达的新款Oncera（参数|询价）。

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PSA在变化和不变之间犹豫不决，需要梳理自己的优势，看看它的欧洲朋友是绝对服从市场，还是坚持自己的观点。现在是PSA做出明确决定的时候了。

笔记

拼音 双语对照

标签：标致DS雪铁龙奥迪A6L奥迪

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