车企在前，华为在后，“车联网”这出大戏到底要怎么演

随着汽车格局的解构与重塑，汽车行业的战场不再只属于主机厂，想做“车联网业务”的互联网公司也慢慢打响了争夺的炮火。近日有消息称，阿里已向斑马网络下达明确目标，要求其车载操作系统AliOS的装机量在三年内达到1000万辆。对于这个看似激进的目标，第一电气网迅速向斑马网负责人求证。对方首次否认了这一说法。“要实现的业务的巨大增长是肯定的，但具体的数额没有看到。准确的信息也可能结合汽车行业的市场趋势。”虽然“1000万辆”是媒体制定的KPI，但阿里“大增长”的野心不容忽视。

根据S&P全球评级分析，2021年中国汽车销量将同比增长4%-6%，2022年将回到2019年的水平。如果预测成真，未来三年中国汽车市场将有7000-8000万辆新车。这背后，虽然没有1000万辆的硬性目标，但阿里想要的份额绝对不会在少数。毕竟如此巨大的利益蛋糕摆在面前，谁不想趁早咬一大口呢？然而，野心勃勃的阿里家族并不是唯一。放眼整个行业，随着进入者越来越多，原本就不宽敞的跑道变得拥堵起来，鱼龙混杂的市场环境更是让人眼花缭乱。其中，即使是跑在前面的互联网巨头，也逐渐陷入了“围堵在前，追赶在后”的局面。主机厂在前面:话语权不愿意放过。在那个汽车只是交通工具的年代，车企和各种零部件供应商的关系非常融洽。简单来说，车企需要什么，供应商制造什么，从质量到价格，都由主机厂决定。虽然大部分供应商经常处于“主机厂吃肉我喝汤”的局面，但经过几十年的发展，双方一直相安无事。但是从某一天开始，汽车突然被赋予了更多的定义。它需要AI，需要网络，甚至需要情怀，这对于之前一直低头制造的传统车企来说，无疑是一个翻天覆地的变化。在这个过程中，原有的合作关系已经无法支撑其转型的要求，于是新的“朋友”跨界而来。以百度、阿里、腾讯为首的BAT最先看中了这个市场。

BAT以供应商的身份参与了汽车制造，但他们想讲述的远不是一个“技术供应商”的故事。AliOS与支付宝、高德地图和飞猪旅行相连。DuerOS和Apollo的布局在百度车联网云解决方案中处处体现。TencentOS tiny为腾讯云的物联网平台留下了一个连接入口，这无疑体现了跨界BAT希望靠自己重新定义车联网的产业价值。他们想以“全家桶”的方式建立一个只属于他们的生态王国，主机厂在这个故事里只扮演生态终端的角色。其实这并不贪心。毕竟在“软件定义汽车”的时代，科技巨头的优势太明显了。人工智能语音、云计算、自动驾驶算法...所有车联网赖以生存的基础都在他们手里。再加上资本、生态甚至品牌的优势，想要称霸这个游戏很正常。但是他们算错了一点。与其他终端不同，汽车的根本任务永远是“移动和行走”。这些所谓的AI和互联网，不过是体验上的锦上添花罢了。比如，时至今日，没有人会因为一辆车装了“什么车联网平台”而掏钱。相反，“汽车品牌”仍然是影响用户购车决策的首要因素之一。在无人驾驶真正落地之前，互联网永远不会是汽车的基础。这也是为什么，即使像博世这么大的Tier1，无论是软件还是硬件实力都很强，但还是会强调“跟对客户很重要”。而这个“客户”自然是指车企。的特殊性……行业决定了在未来很长一段时间内，主机厂仍将是游戏规则的制定者。不仅如此，面对不断增加的溢价产业链，主机厂想要的甚至比以前更多。

第一电气网创始人成与博世中国总裁陈玉东进行了深入的交谈。当时陈宇东说，“车企越来越希望自己能主导更多的东西，所以他希望我们的tier1能更开放，打破边界。”由此，我们也可以看到，随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声音越来越大，“自主研发”这个词越来越频繁地出现在传统车企的发布会上。他们想建立自己完整的架构，自己的逻辑语言，自己的智能驾驶舱...当R&D中心出现在车企身上，这个市场留给互联网公司的空间越来越小。华为在后面:天时、地利、人和的进入者。其实如果这个赛道只是BAT之间的竞争，那么谁都不需要太担心。毕竟三家公司对车联网解决方案的技术理解非常一致，各种花里胡哨的宣传，各有侧重都去掉了。本质上，云计算、AI、硬件、应用是通过OS系统串联起来的。虽然都有自己的标准和体系，但对于车企来说，无非就是“小米、OPPO、vivo”的区别。然而，随着华为今年的强势发力，形势悄然逆转。

首先，在品牌方面，华为表现出了“高人一等”的态度。在国际局势非常紧张的今天，华为几乎成了中国品牌的代名词。在被提升到“民族崛起的希望”的高度后，华为所做的一切，似乎都蒙上了一层“正确”的面纱。就算越界了，也是一样。在北京车展上，华为工程师透露，已经有不止一家车企完全使用了其整个架构，甚至有车企为了更好地适应其未来的新技术，专门搭建了一个全新的平台。这是以往汽车行业前所未有的“盛况”。显然，在“国潮”盛行的当下，很多车企都愿意和华为扯上关系。天时地利人和的华为在车联网也有同样的布局。自去年6月成立智能汽车解决方案BU以来，华为在汽车行业的布局终于慢慢开始。近日，在华为旗舰新品发布会上，“HI”品牌的发布也更加清晰地梳理了其智能汽车的全栈解决方案。这是一个包罗万象的操作系统——全新的计算和通信架构，智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云五大系统，AOS、HOS、VOS三大计算平台。可以说，除了外壳和四个轮子，这在理论上已经是一辆车了。

" Hicar计划明年装载500万辆汽车."与阿里的乌龙事件没有因果不同，在发布会上，华为直接宣布了“上车”的目标。敢如此自信地在亿万观众面前“立旗”，想必明年华为“上车”的次数只会更多。然而，虽然都是为车企提供智能汽车解决方案，但华为的布局路线与BAT有很大不同，这足以从他的定位上证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商，这与BAT一直强调的“合作关系”完全不同。所以华为的眼光未必在这些互联网公司之上。他要抢的是博世，是大陆，甚至是苹果未来的份额。即使是专注于操作系统，华为和BAT也有很大的不同。华为鸿蒙系统操作系统是基于微内核的全场景分布式操作系统。微内核的基本思想是简化内核功能，只把最基本的调度和内存管理放到内核中，而像驱动和文件系统这样的功能则由用户态守护。简单来说，微核更像一个皇帝，所有的权利都集中在他的哈……s，但具体的事情需要别人去解决；对应的宏观内核可以比作国务院，这是一个庞大的机构。在这个系统中，不同的人负责不同的事情。所以相比“宏内核”，“微内核”的开源性更大，模块化程度更高，程序进程更稳定，正好更符合下车多自主的要求。除了内核上的差异，鸿蒙系统OS还有一个其他操作系统没有的分布式架构，可以让任何访问这个系统的设备共享其他设备资源。同时可以实现一次开发，多终端部署，大大提高了开发者的工作效率。此外，华为还有一个其他互联网公司没有的最大优势——它不仅是一家科技公司，还是一家设备制造商，包括手机、平板电脑、智能屏幕、智能手表等。华为有非常丰富的落地终端，这些可能比汽车更早与消费者见面。当用户通过不同的设备对鸿蒙系统OS有了更直观的感知，自然会对搭载相同系统的汽车多一点亲切感。不得不说，在车联网赛道上，拥有通信技术和硬件制造基础的华为，相比其他“太软”的互联网巨头有着先天优势。但是，尽管有这个“理论”，对于普通用户来说，实用层面的“可用性”才是最终的评价指标。没有一套绝对优势的解决方案，仅仅依靠PPT上画的宏伟目标，即使是华为这样的企业也没有光环。但退一步说，就算真的有一家科技巨头能在未来的发展中脱颖而出，车企真的会将其视为唯一选择吗？除了追求产品差异化，从市场的角度来说，这一天可能不会到来。毕竟在造车的故事里，车企是绝对不会放弃“C位”的。为了更好的讨价还价，更多的话语权，他们怎么把供应链交给一个公司？但是，在一切都只停留在口头层面的今天，谈这个还为时过早。现阶段对各种科技公司的考验只是如何给车企讲好故事。至于用户未来如何选择，涉及的因素太多了，远远不是自己能解决的问题。随着汽车格局的解构与重塑，汽车行业的战场不再只属于主机厂，想做“车联网业务”的互联网公司也慢慢打响了争夺的炮火。近日有消息称，阿里已向斑马网络下达明确目标，要求其车载操作系统AliOS的装机量在三年内达到1000万辆。对于这个看似激进的目标，第一电气网迅速向斑马网负责人求证。对方首次否认了这一说法。“要实现的业务的巨大增长是肯定的，但具体的数额没有看到。准确的信息也可能结合汽车行业的市场趋势。”虽然“1000万辆”是媒体制定的KPI，但阿里“大增长”的野心不容忽视。

根据S&P全球评级分析，2021年中国汽车销量将同比增长4%-6%，2022年将回到2019年的水平。如果预测成真，未来三年中国汽车市场将有7000-8000万辆新车。这背后，虽然没有1000万辆的硬性目标，但阿里想要的份额绝对不会在少数。毕竟如此巨大的利益蛋糕摆在面前，谁不想趁早咬一大口呢？然而，野心勃勃的阿里家族并不是唯一。放眼整个行业，随着进入者越来越多，原本就不宽敞的跑道变得拥堵起来，鱼龙混杂的市场环境更是让人眼花缭乱。其中，即使是跑在前面的互联网巨头，也逐渐陷入了“围堵在前，追赶在后”的局面。主机厂在前面:话语权不愿意放过。在那个汽车只是交通工具的年代，车企和各种零部件供应商的关系非常融洽。简单来说，车企需要什么，供应商制造什么，从质量到价格，都由主机厂决定。虽然大部分供应商往往处于“主机厂吃肉我喝汤”的局面，但经过几十年的发展，…他两岸一直和平相处。但是从某一天开始，汽车突然被赋予了更多的定义。它需要AI，需要网络，甚至需要情怀，这对于之前一直低头制造的传统车企来说，无疑是一个翻天覆地的变化。在这个过程中，原有的合作关系已经无法支撑其转型的要求，于是新的“朋友”跨界而来。以百度、阿里、腾讯为首的BAT最先看中了这个市场。

BAT以供应商的身份参与了汽车制造，但他们想讲述的远不是一个“技术供应商”的故事。AliOS与支付宝、高德地图和飞猪旅行相连。DuerOS和Apollo的布局在百度车联网云解决方案中处处体现。TencentOS tiny为腾讯云的物联网平台留下了一个连接入口，这无疑体现了跨界BAT希望靠自己重新定义车联网的产业价值。他们想以“全家桶”的方式建立一个只属于他们的生态王国，主机厂在这个故事里只扮演生态终端的角色。其实这并不贪心。毕竟在“软件定义汽车”的时代，科技巨头的优势太明显了。人工智能语音、云计算、自动驾驶算法...所有车联网赖以生存的基础都在他们手里。再加上资本、生态甚至品牌的优势，想要称霸这个游戏很正常。但是他们算错了一点。与其他终端不同，汽车的根本任务永远是“移动和行走”。这些所谓的AI和互联网，不过是体验上的锦上添花罢了。比如，时至今日，没有人会因为一辆车装了“什么车联网平台”而掏钱。相反，“汽车品牌”仍然是影响用户购车决策的首要因素之一。在无人驾驶真正落地之前，互联网永远不会是汽车的基础。这也是为什么，即使像博世这么大的Tier1，无论是软件还是硬件实力都很强，但还是会强调“跟对客户很重要”。而这个“客户”自然是指车企。行业的特殊性决定了主机厂在未来很长一段时间内仍将是游戏规则的制定者。不仅如此，面对不断增加的溢价产业链，主机厂想要的甚至比以前更多。

第一电气网创始人成与博世中国总裁陈玉东进行了深入的交谈。当时陈宇东说，“车企越来越希望自己能主导更多的东西，所以他希望我们的tier1能更开放，打破边界。”由此，我们也可以看到，随着蔚来、理想、小鹏等新势力的声音越来越大，“自主研发”这个词越来越频繁地出现在传统车企的发布会上。他们想建立自己完整的架构，自己的逻辑语言，自己的智能驾驶舱...当R&D中心出现在车企身上，这个市场留给互联网公司的空间越来越小。华为在后面:天时、地利、人和的进入者。其实如果这个赛道只是BAT之间的竞争，那么谁都不需要太担心。毕竟三家公司对车联网解决方案的技术理解非常一致，各种花里胡哨的宣传，各有侧重都去掉了。本质上，云计算、AI、硬件、应用是通过OS系统串联起来的。虽然都有自己的标准和体系，但对于车企来说，无非就是“小米、OPPO、vivo”的区别。然而，随着华为今年的强势发力，形势悄然逆转。

首先，在品牌方面，华为表现出了“高人一等”的态度。在国际局势非常紧张的今天，华为几乎成了中国品牌的代名词。在被提升到“民族崛起的希望”的高度后，华为所做的一切，似乎都蒙上了一层“正确”的面纱。就算越界了，也是一样。在北京车展上，华为工程师透露，不止一家车企完全使用了其整个架构，甚至车企都有spec……为了更好地适应他们未来的新技术，ly建立了一个全新的平台。这是以往汽车行业前所未有的“盛况”。显然，在“国潮”盛行的当下，很多车企都愿意和华为扯上关系。天时地利人和的华为在车联网也有同样的布局。自去年6月成立智能汽车解决方案BU以来，华为在汽车行业的布局终于慢慢开始。近日，在华为旗舰新品发布会上，“HI”品牌的发布也更加清晰地梳理了其智能汽车的全栈解决方案。这是一个包罗万象的操作系统——全新的计算和通信架构，智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云五大系统，AOS、HOS、VOS三大计算平台。可以说，除了外壳和四个轮子，这在理论上已经是一辆车了。

" Hicar计划明年装载500万辆汽车."与阿里的乌龙事件没有因果不同，在发布会上，华为直接宣布了“上车”的目标。敢如此自信地在亿万观众面前“立旗”，想必明年华为“上车”的次数只会更多。然而，虽然都是为车企提供智能汽车解决方案，但华为的布局路线与BAT有很大不同，这足以从他的定位上证明——华为要做智能汽车的Tier1厂商，这与BAT一直强调的“合作关系”完全不同。所以华为的眼光未必在这些互联网公司之上。他要抢的是博世，是大陆，甚至是苹果未来的份额。即使是专注于操作系统，华为和BAT也有很大的不同。华为鸿蒙系统操作系统是基于微内核的全场景分布式操作系统。微内核的基本思想是简化内核功能，只把最基本的调度和内存管理放到内核中，而像驱动和文件系统这样的功能则由用户态守护。简单来说，微核更像一个皇帝，所有权利都集中在他手里，但具体的事情需要别人来解决；对应的宏观内核可以比作国务院，这是一个庞大的机构。在这个系统中，不同的人负责不同的事情。所以相比“宏内核”，“微内核”的开源性更大，模块化程度更高，程序进程更稳定，正好更符合下车多自主的要求。除了内核上的差异，鸿蒙系统OS还有一个其他操作系统没有的分布式架构，可以让任何访问这个系统的设备共享其他设备资源。同时可以实现一次开发，多终端部署，大大提高了开发者的工作效率。此外，华为还有一个其他互联网公司没有的最大优势——它不仅是一家科技公司，还是一家设备制造商，包括手机、平板电脑、智能屏幕、智能手表等。华为有非常丰富的落地终端，这些可能比汽车更早与消费者见面。当用户通过不同的设备对鸿蒙系统OS有了更直观的感知，自然会对搭载相同系统的汽车多一点亲切感。不得不说，在车联网赛道上，拥有通信技术和硬件制造基础的华为，相比其他“太软”的互联网巨头有着先天优势。但是，尽管有这个“理论”，对于普通用户来说，实用层面的“可用性”才是最终的评价指标。没有一套绝对优势的解决方案，仅仅依靠PPT上画的宏伟目标，即使是华为这样的企业也没有光环。但退一步说，就算真的有一家科技巨头能在未来的发展中脱颖而出，车企真的会将其视为唯一选择吗？除了追求产品差异化，从市场的角度来说，这一天可能不会到来。毕竟在造车的故事里，车企是绝对不会放弃“C位”的。为了更好的讨价还价，更多的话语权，他们怎么把供应链交给一个公司？但是，在一切都只停留在口头层面的今天，谈这个还为时过早。现阶段对各种科技公司的考验只是如何给车企讲好故事。至于用户未来如何选择，涉及的因素太多了，远远不是自己能解决的问题。

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