独家对话德赛西威黄力：软件无界，供应商和主机厂不是零和博弈

黄力，德赛四维研究院院长

能在自然进化过程中存活下来的，不是最强的物种，也不是最聪明的物种，而是最能适应变化的物种。

当智能汽车的浪潮席卷而来，产业链上下游的玩家无一能置身事外。抓住机遇，才有可能走向未来的飞跃之路；反而有可能被时代的浪潮淹没。

所以企业转型、战略调整，甚至是看似需要很大决心和毅力的词汇，都被频繁提及。

34岁的德赛·斯威是“改革军”的一员。

说起德赛四维，可能很多人并不熟悉，但说到小鹏和理想这两个造车新势力，相信大家都不陌生——德赛四维就是站在这两家车企背后的自动驾驶控制器供应商；同时，德赛四维也是中国第一个英伟达支持的本土自动驾驶Tier 1。

近日，新智家与德赛四维研究院院长黄立进行了深度对话。

德赛四维在自动驾驶领域获得两大造车新势力青睐的原因是什么？公司架构重组后，德赛四维与主机厂的合作关系发生了哪些变化？德赛四维对汽车行业的未来发展有怎样的思考和规划？

这些在外界看来笼罩在迷雾中的问题，现在都清晰了。

造车有头的新势力赢了两个。

从德赛四维发展的时间轴来看，其智能驾驶的布局最早可以追溯到2011年。不过当时德赛四维更专注于算法相关的工作。

随着早期算法技术的进一步积累，以及自动驾驶赛道被外界给予高度关注，德赛四维也开始在这方面加大投入，并于2016年正式成立了自动驾驶机构。

截至目前，德赛四维交出了一份漂亮的成绩单。今年4月，首款基于NVIDIA Xavier L3自动驾驶控制器的IPU03产品在肖鹏P7上量产。

IPU03，德赛四维首款自动驾驶控制器产品。

德赛四维与另一造车新势力的理想合作也在紧锣密鼓地进行。预计2022年，NVIDIA Orin片上系统将率先在理想下一代汽车上使用，并为理想提供L4级自动驾驶方案。

“作为资本导向型企业，我们的制造能力很强，可以把硬件(域控制器)做得更好，但这不代表我们只能做硬件。理想情况下，与德赛四维、英伟达合作，可以为其提供强大的计算能力、算法和材料，也就是数据。”德赛四维研究院院长黄力告诉新智家，进入德赛四维已经16年了。

德赛四维从2011年开始研发算法，现在已经积累了相关知识，并且已经建立了自己的算法团队，投资了一些软件公司。在材料计算方面，德赛四维在与多家主机厂合作的基础上，收集公开数据，构建自己的迭代算法核心数据库。

对此，黄立补充道:

材料计算的本质是数据，所以与传感器的类型和车型无关。所以德赛四维其他产品采集的数据也可以用于其自动驾驶算法的迭代。

当然，德赛四维在算法和材料计算上的沉淀也对其与主机厂的合作起到了重要作用。黄立表示，除了为Ideal提供自动驾驶控制器，德赛四维未来还将与Ideal在软件、微分算法等方面进行合作，保证产品的整体稳定性。

在此之前，德赛四维已经为小鹏P7的数据采集与处理、定位、避障/变道/跟车/超车决策、加速/制动/转向控制提供了算法支持。

除了在算法和材料计算上的优势，德赛四维还有哪些特点可以吸引主机厂，尤其是造车新势力？

黄立认为，德赛四维在汽车行业30多年积累的经验可能是一个关键因素——毕竟智能汽车的研发不是只要懂软件就能成功的事情。他说:

整个汽车产业链复杂而冗长。对于造车的新生力量来说，他们的知识更多的是来自于另一个学科，对汽车的了解有限。我们的系统可以帮助他们快速导入，大家碰撞产生新的价值。

理想、英伟达、德赛四维达成合作。

总的来说，德赛四维拿下了行业造车新势力前三名中的两个。而且，随着这两个订单的敲定，小鹏P7和理想X01分别成为NVIDIA Xavier和Orin在世界面前实现量产的第一款机型。

重组、造血和探索新的合作模式。

实际上，上面那个墨迹浓厚的自动驾驶控制器，只是德赛四维广泛产品线的冰山一角。

为了顺应汽车行业正在发生的深刻变革，去年10月28日，德赛四维宣布调整重要组织架构，成立……e事业部:智能驾驶舱、智能驾驶、网络服务。其中智能驾驶舱是拳头业务(营收占比超过90%)，智能驾驶网络服务是战略业务。

基于重组后三大事业部的发展现状，黄立告诉新智家:

智能驾驶舱是我们的传统业务，目前对我们公司的收入贡献最大。但我们也很惊讶地看到，智能驾驶和网联服务已经开始造血，相关团队已经初具规模，进入良性循环。

今年年初，新冠肺炎疫情来得突然而猛烈，这让本来就处于寒冬的汽车行业雪上加霜。但黄立从不同角度看到了疫情对智能汽车的助推作用。他说:

主机厂都想找亮点和卖点，所以智能网联产品组装率更高。而且现在汽车行业已经过了野蛮生长时期，产品力越来越重要，所以主机厂比以前更愿意投入资源打造明星车型。

作为德赛四维的拳头业务，智能驾驶舱2019年营业收入48.69亿元，包括车载娱乐信息系统、车身控制系统和驾驶信息显示系统、车载仪表盘等产品。

虽然智能驾驶和联网服务目前对公司收入的贡献只有10%左右，但已经具备了一定的造血能力——德赛四维360°环视和泊车产品已经搭载在吉利和奇瑞的高端车型上；OTA接到一汽捷达订单；T-Box V2X车联网平台逐渐商用。

上图为德赛四维5G T-Box。

那么重组后，德赛四维与主机厂的合作发生了哪些变化？

在黄立看来，重组后最大的变化是“更加灵活”:

在过去，汽车零部件供应商的层级关系非常明显。离主机厂越近，提供的价值越大。从汽车公司到一级、二级和三级，价值是在一个链条中一步一步产生的。但在合作的形式下，供应商基本都是按照主机厂的要求完成软硬件，然后封装交付给主机厂。

现在代工和供应商的关系更加开放和多元化，分工的边界越来越模糊。一些在原有体制下看似不可能的事情，逐渐变成了可能。供应商甚至可以在一级、二级、三级之间跳跃，形成你中有我、我中有你的合作形式。

这是一种全新的合作模式。黄立对此也发表了自己的看法:

在探索未来的不确定性时，大家都已经意识到需要抱团在一起，发挥各自的优势和特长，于是双方的协调越来越紧密。而且在深刻的变革下，采用旧的合作模式会拉长产品研发的周期，降低双方合作的效率。

事实上，这种新的合作模式也有利于智能网联生态的构建。例如，德赛四维一直深度参与百度BCU和DuerOS的联合研发。这些智能驾驶合作项目的产品，其实是可以被其他有需求的同行或者车厂使用的。

想象一下智能网联汽车的未来。

据工信部预测，智能网联汽车将迎来持续20年的快速发展，到2035年，将占到全球新车市场的25%左右——这一数据在一定程度上印证了智能网联汽车已经成为真正的历史趋势。

在这种既定的大潮下，如果不积极求变，做好相应的规划，很有可能会错失良机，甚至被套牢。

对此，黄立也向新智家德赛四维阐述了对智能网联汽车的理解。他的观点是，未来智能网联汽车的电子电气架构将逐渐演化为一个域控制器，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式。

在目前的分布式电子电气架构中，主机厂往往通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能的指数级增长，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。而且ECU之间大量的交互和通讯比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

据黄立介绍，未来的域控制器将主要围绕三个核心展开，分别是智能驾驶舱、自动驾驶和网关——这与德赛四维的三大事业部不谋而合。

就智能驾驶舱而言，未来的发展也将细分为“理性”和“感性”两个层面。对于这种想法，黄立告诉辛志佳:

当我们坐在车里的时候，我们需要与车辆进行情感互动和交流；同时，我们也需要一种理性的思维来帮助我们长期监控路况。

的确，有一双比疲劳更能发现可能的道路危险的“眼睛”，意义重大。而且理论上，随着汽车搭载的ADAS功能越来越多，现在的汽车一定比以前更安全。

然而现实中，人们对智能网联汽车还是有一种不信任感。“因为它(车辆)搭载的系统不一定是100%安全的，我们需要车路协调来帮助车辆应对未来复杂的路况。”黄立解释道，“因此，德赛四维在车路协同领域也在积极探索。目前的策略是未来更多地扮演车载设备提供商的角色。”

这样，智能驾驶舱、自动驾驶仪和网关就形成了一个闭环，甚至未来会发展成“中枢大脑”的形式。

黄立向新智家透露，这种“中枢大脑”的形式也启发了德赛四维。他说:

不同的域控制器目前还处于相对分离的状态，但在未来，它们会像人的左右脑一样，以一种高级的方式相互协作。同时我们也会设计一些保护机制。一旦一半大脑出了问题，中央控制器就会将其剥离，分配资源给另一半大脑，保证另一半大脑的安全运行。

当然，这涉及到很大的复杂性。所以黄立在做预测的时候有点谨慎。他认为汽车结构走向中央风格可能需要3-10年——注意“3年”和“10年”差距很大。

当辛志佳问到影响时间长短的因素时，黄立强调还是上面说的三大支柱，算力、算法、料算。他做了进一步的介绍:

毫无疑问，随着半导体产业的发展，支持并行计算的能力会越来越强，信息处理的速度会越来越快；同时，在算法方面，每年的新进展都会在CVPR公布；但是，即使是预期的，也不是简单的收集数据，而是将这些数据数字化。

换句话说，影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步，不是单个企业能做到的。

德赛四维在R&D投入了大量资金，以支持其对智能网联汽车未来的愿景。其陈述中的数据证明了这一点:

2019年，德赛四维的R&D费用占公司总收入的11.94%，远高于140家SW汽车零部件公司R&D费用4.59%的行业平均水平。

2020年上半年，R&D投资为4.25亿元，占公司总收入的16.37%；到2019年，德赛四维1500多名工程师中，70%都在做软件开发。

“智能化大潮前期成本很高，尤其是在车市不乐观的情况下，要加大研发力度。不过目前已经有了一些回报，开始进入收获期。”黄立说。

新智慧驾驶综述

无论从哪个角度来看，德赛四维对智能网联汽车这一新生事物都已经有了自己的理解，对其未来的发展也有了清晰的发挥。“软件”是其中不可或缺的一部分。

但业内也时常有担忧的声音:目前OEM厂商也在积极参与软件研究，这对于零部件供应商来说可能关系到“生死”。

但从另一个角度看，上述说法可能是一个伪命题——在新的合作模式下，零部件供应商与主机厂的合作日益紧密，深度融合。Tier 1甚至已经成为汽车企业工程设计的一部分。当它参与到产品规划的早期阶段时，硬件和软件都倾向于在一个平台上开放和合作。

在这种情况下，零部件供应商和OEM之间的关系更像是一个正和博弈，而不是零和博弈。

主机厂原来的学科边界是有限的，是“老三样”。现在的智能网联汽车是一个更大的圈子，所以也需要做软件。但是这个圈子范围太大，工作量太大，不存在你多我少的问题，而是大家要一起做。

黄对说:

雷锋网雷锋网雷锋网黄力，德赛四维研究院院长

能在自然进化过程中存活下来的，不是最强的物种，也不是最聪明的物种，而是最能适应变化的物种。

当智能汽车的浪潮席卷而来，产业链上下游的玩家无一能置身事外。抓住机遇，才有可能走向未来的飞跃之路；反而有可能被时代的浪潮淹没。

所以企业转型、战略调整，甚至是看似需要很大决心和毅力的词汇，都被频繁提及。

34岁的德赛·斯威是“改革军”的一员。

说起德赛四维，可能很多人并不熟悉，但说到小鹏和理想这两个造车新势力，相信大家都不陌生——德赛四维就是站在这两家车企背后的自动驾驶控制器供应商；同时，德赛四维也是中国第一个英伟达支持的本土自动驾驶Tier 1。

近日，新智家与德赛四维研究院院长黄立进行了深度对话。

德赛四维在自动驾驶领域获得两大造车新势力青睐的原因是什么？公司架构重组后，德赛四维与主机厂的合作关系发生了哪些变化？德赛四维对汽车行业的未来发展有怎样的思考和规划？

这些在外界看来笼罩在迷雾中的问题，现在都清晰了。

造车有头的新势力赢了两个。

从德赛四维发展的时间轴来看，其智能驾驶的布局最早可以追溯到2011年。不过当时德赛四维更专注于算法相关的工作。

随着早期算法技术的进一步积累，以及自动驾驶赛道被外界给予高度关注，德赛四维也开始在这方面加大投入，并于2016年正式成立了自动驾驶机构。

截至目前，德赛四维交出了一份漂亮的成绩单。今年4月，首款基于NVIDIA Xavier L3自动驾驶控制器的IPU03产品在肖鹏P7上量产。

IPU03，德赛四维首款自动驾驶控制器产品。

德赛四维与另一造车新势力的理想合作也在紧锣密鼓地进行。预计2022年，NVIDIA Orin片上系统将率先在理想下一代汽车上使用，并为理想提供L4级自动驾驶方案。

“作为资本导向型企业，我们的制造能力很强，可以把硬件(域控制器)做得更好，但这不代表我们只能做硬件。理想情况下，与德赛四维、英伟达合作，可以为其提供强大的计算能力、算法和材料，也就是数据。”德赛四维研究院院长黄力告诉新智家，进入德赛四维已经16年了。

德赛四维从2011年开始研发算法，现在已经积累了相关知识，并且已经建立了自己的算法团队，投资了一些软件公司。在材料计算方面，德赛四维在与多家主机厂合作的基础上，收集公开数据，构建自己的迭代算法核心数据库。

对此，黄立补充道:

材料计算的本质是数据，所以与传感器的类型和车型无关。所以德赛四维其他产品采集的数据也可以用于其自动驾驶算法的迭代。

当然，德赛四维在算法和材料计算上的沉淀也对其与主机厂的合作起到了重要作用。黄立表示，除了为Ideal提供自动驾驶控制器，德赛四维未来还将与Ideal在软件、微分算法等方面进行合作，保证产品的整体稳定性。

在此之前，德赛四维已经为小鹏P7的数据采集与处理、定位、避障/变道/跟车/超车决策、加速/制动/转向控制提供了算法支持。

除了在算法和材料计算上的优势，德赛四维还有哪些特点可以吸引主机厂，尤其是造车新势力？

黄立认为，德赛四维在汽车行业30多年积累的经验可能是一个关键因素——毕竟智能汽车的研发不是只要懂软件就能成功的事情。他说:

整个汽车产业链复杂而冗长。对于造车的新生力量来说，他们的知识更多的是来自于另一个学科，对汽车的了解有限。我们的系统可以帮助他们快速导入，大家碰撞产生新的价值。

理想、英伟达、德赛四维达成合作。

总的来说，德赛四维拿下了行业造车新势力前三名中的两个。而且，随着这两个订单的敲定，小鹏P7和理想X01分别成为NVIDIA Xavier和Orin在世界面前实现量产的第一款机型。

重组、造血和探索新的合作模式。

实际上，上面那个墨迹浓厚的自动驾驶控制器，只是德赛四维广泛产品线的冰山一角。

为了顺应汽车行业正在发生的深刻变革，去年10月28日，德赛四维宣布调整重要组织架构，成立……e事业部:智能驾驶舱、智能驾驶、网络服务。其中智能驾驶舱是拳头业务(营收占比超过90%)，智能驾驶网络服务是战略业务。

基于重组后三大事业部的发展现状，黄立告诉新智家:

智能驾驶舱是我们的传统业务，目前对我们公司的收入贡献最大。但我们也很惊讶地看到，智能驾驶和网联服务已经开始造血，相关团队已经初具规模，进入良性循环。

今年年初，新冠肺炎疫情来得突然而猛烈，这让本来就处于寒冬的汽车行业雪上加霜。但黄立从不同角度看到了疫情对智能汽车的助推作用。他说:

主机厂都想找亮点和卖点，所以智能网联产品组装率更高。而且现在汽车行业已经过了野蛮生长时期，产品力越来越重要，所以主机厂比以前更愿意投入资源打造明星车型。

作为德赛四维的拳头业务，智能驾驶舱2019年营业收入48.69亿元，包括车载娱乐信息系统、车身控制系统和驾驶信息显示系统、车载仪表盘等产品。

虽然智能驾驶和联网服务目前对公司收入的贡献只有10%左右，但已经具备了一定的造血能力——德赛四维360°环视和泊车产品已经搭载在吉利和奇瑞的高端车型上；OTA接到一汽捷达订单；T-Box V2X车联网平台逐渐商用。

上图为德赛四维5G T-Box。

那么重组后，德赛四维与主机厂的合作发生了哪些变化？

在黄立看来，重组后最大的变化是“更加灵活”:

在过去，汽车零部件供应商的层级关系非常明显。离主机厂越近，提供的价值越大。从汽车公司到一级、二级和三级，价值是在一个链条中一步一步产生的。但在合作的形式下，供应商基本都是按照主机厂的要求完成软硬件，然后封装交付给主机厂。

现在代工和供应商的关系更加开放和多元化，分工的边界越来越模糊。一些在原有体制下看似不可能的事情，逐渐变成了可能。供应商甚至可以在一级、二级、三级之间跳跃，形成你中有我、我中有你的合作形式。

这是一种全新的合作模式。黄立对此也发表了自己的看法:

在探索未来的不确定性时，大家都已经意识到需要抱团在一起，发挥各自的优势和特长，于是双方的协调越来越紧密。而且在深刻的变革下，采用旧的合作模式会拉长产品研发的周期，降低双方合作的效率。

事实上，这种新的合作模式也有利于智能网联生态的构建。例如，德赛四维一直深度参与百度BCU和DuerOS的联合研发。这些智能驾驶合作项目的产品，其实是可以被其他有需求的同行或者车厂使用的。

想象一下智能网联汽车的未来。

据工信部预测，智能网联汽车将迎来持续20年的快速发展，到2035年，将占到全球新车市场的25%左右——这一数据在一定程度上印证了智能网联汽车已经成为真正的历史趋势。

在这种既定的大潮下，如果不积极求变，做好相应的规划，很有可能会错失良机，甚至被套牢。

对此，黄立也向新智家德赛四维阐述了对智能网联汽车的理解。他的观点是，未来智能网联汽车的电子电气架构将逐渐演化为一个域控制器，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式。

在目前的分布式电子电气架构中，主机厂往往通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能的指数级增长，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。而且ECU之间大量的交互和通讯比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

据黄立介绍，未来的域控制器将主要围绕三个核心展开，分别是智能驾驶舱、自动驾驶和网关——这与德赛四维的三大事业部不谋而合。

就智能驾驶舱而言，未来的发展也将细分为“理性”和“感性”两个层面。对于这种想法，黄立告诉辛志佳:

当我们坐在车里的时候，我们需要与车辆进行情感互动和交流；同时，我们也需要一种理性的思维来帮助我们长期监控路况。

的确，有一双比疲劳更能发现可能的道路危险的“眼睛”，意义重大。而且理论上，随着汽车搭载的ADAS功能越来越多，现在的汽车一定比以前更安全。

然而现实中，人们对智能网联汽车还是有一种不信任感。“因为它(车辆)搭载的系统不一定是100%安全的，我们需要车路协调来帮助车辆应对未来复杂的路况。”黄立解释道，“因此，德赛四维在车路协同领域也在积极探索。目前的策略是未来更多地扮演车载设备提供商的角色。”

这样，智能驾驶舱、自动驾驶仪和网关就形成了一个闭环，甚至未来会发展成“中枢大脑”的形式。

黄立向新智家透露，这种“中枢大脑”的形式也启发了德赛四维。他说:

不同的域控制器目前还处于相对分离的状态，但在未来，它们会像人的左右脑一样，以一种高级的方式相互协作。同时我们也会设计一些保护机制。一旦一半大脑出了问题，中央控制器就会将其剥离，分配资源给另一半大脑，保证另一半大脑的安全运行。

当然，这涉及到很大的复杂性。所以黄立在做预测的时候有点谨慎。他认为汽车结构走向中央风格可能需要3-10年——注意“3年”和“10年”差距很大。

当辛志佳问到影响时间长短的因素时，黄立强调还是上面说的三大支柱，算力、算法、料算。他做了进一步的介绍:

毫无疑问，随着半导体产业的发展，支持并行计算的能力会越来越强，信息处理的速度会越来越快；同时，在算法方面，每年的新进展都会在CVPR公布；但是，即使是预期的，也不是简单的收集数据，而是将这些数据数字化。

换句话说，影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步，不是单个企业能做到的。

德赛四维在R&D投入了大量资金，以支持其对智能网联汽车未来的愿景。其陈述中的数据证明了这一点:

2019年，德赛四维的R&D费用占公司总收入的11.94%，远高于140家SW汽车零部件公司R&D费用4.59%的行业平均水平。

2020年上半年，R&D投资为4.25亿元，占公司总收入的16.37%；

到2019年，德赛四维1500多名工程师中，70%都在做软件开发。

“智能化大潮前期成本很高，尤其是在车市不乐观的情况下，要加大研发力度。不过目前已经有了一些回报，开始进入收获期。”黄立说。

新智慧驾驶综述

无论从哪个角度来看，德赛四维对智能网联汽车这一新生事物都已经有了自己的理解，对其未来的发展也有了清晰的发挥。“软件”是其中不可或缺的一部分。

但业内也时常有担忧的声音:目前OEM厂商也在积极参与软件研究，这对于零部件供应商来说可能关系到“生死”。

但从另一个角度看，上述说法可能是一个伪命题——在新的合作模式下，零部件供应商与主机厂的合作日益紧密，深度融合。Tier 1甚至已经成为汽车企业工程设计的一部分。当它参与到产品规划的早期阶段时，硬件和软件都倾向于在一个平台上开放和合作。

在这种情况下，零部件供应商和OEM之间的关系更像是一个正和博弈，而不是零和博弈。

主机厂原来的学科边界是有限的，是“老三样”。现在的智能网联汽车是一个更大的圈子，所以也需要做软件。但是这个圈子范围太大，工作量太大，不存在你多我少的问题，而是大家要一起做。

黄对说:

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