CAIPC2020 | 华为宋柳平：?华为近十年累计研发投入超过750亿美元

11月12-13日，由中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司、宝鸡市人民政府联合主办的“中国汽车知识产权年会”隆重举行。今年中国汽车知识产权年会的主题是“知识产权奠定创新发展的基础”，从更加多元化的国际视角进行了新的定位。会议围绕知识产权管理的推进与效率提升、汽车知识产权发展的政策导向、国际形势、如何应对诉讼风险等议题展开。峰会期间，华为技术有限公司首席法务官、高级副总裁、首席合规官宋柳平发表了主题为“智能汽车时代的专利授权策略”的主题演讲。

华为技术有限公司高级副总裁、首席法务官兼首席合规官宋柳平

以下为演讲实录:

感谢主办方的邀请，第一次参加汽车行业的会议，我感到非常荣幸。作为一个通信公司，我想也是时代的变化，导致我们今天参加汽车行业的大会。因为我们实际上已经进入了一个全链路时代，随着第五代移动通信的逐步部署，世界进入了一个万物互联的智能世界，所以通信技术与各种相关产业服务的融合已经成为一个大趋势。作为智能网联，可能会被公认为汽车行业的一个大趋势。因此，今年中国5G基站数量已经超过60万个，覆盖300多个城市。中国其实是5G部署最好、最先进、覆盖最广的。我们可能在这个时代走在了世界的前面，那么另一个后果就是5G带动的行业发展或者5G与各行业的融合也将走在世界的前列。

因为我们知道，通信行业是所谓的行业标准行业，行业标准行业的这个知识产权问题，其实在通信行业有一套标准和逻辑，但是通信技术和各个行业融合之后，相关的知识产权政策就成为一个非常重要的问题，它对各个行业的影响是一个非常重要的问题。而且在目前全球规则不确定的情况下，中国作为行业大国，能否在世界规则的制定中发挥重要作用，根据世界趋势确立自己在世界上的竞争地位，是一个非常重要的时代，所以今天我们就来谈谈智能汽车时间专利授权的基本政策问题。

华为大家都清楚，我就不介绍了。总的来说，华为的基本逻辑是，我们致力于将数字世界带入每个家庭、每个个人、每个组织，用万物互联构建智能世界。这是我们的目标。我们希望因为实际上是在5G之后，随着万物互联的逐步发展，所有传统行业都将面临数字化转型和智能化的基本需求。如果这一步做得好，可能在未来的世界竞争中处于非常有利的位置，因为我们原来的竞争是一个在世界范围内长期处于自由竞争的行业。这个行业深耕非常久，是典型的技术密集型行业，有长期的技术积累和知识产权积累。

从1988年成立至今，我们一直坚持高强度的研发投入，华为20万人有一半从事研发，我们设定了每年销售收入10%以上的底线作为R&D收入。近几年超过10%，逼近14%、15%。过去十年，我们在R&D的累计投资超过750亿美元，今年还会增加。去年我们是全球所有行业第五，今年可能会更多。

因为这项R&D投资，我们自然产生了大量的所谓知识产权。我们在全球积累了超过87，000项专利。同时，由于我们参与了世界主流技术标准的制定，我们有大量重要国际标准的提案……当前的ICT领域。华为在R&D投资的10%实际上投资于先进技术研究。主要成果主要是国际标准提案和专利申请。这一块就是我们是联动的，所以我们在目前ICT领域所有重要的国际标准组织中都有一席之地，我们会做出很多贡献。比如去年我们整个国际标准组织的提案数量基本上每年都超过6000个，所以我们获得了大量的所谓核心专利，也就是所谓的标准必要专利。

对于华为在汽车行业的态度有一些传言，但是我们的态度是非常坚定的。华为不造汽车，也不造整车。我们专注于ICT技术领域，成为智能网联汽车的增量零部件供应商。我们支持中国、日本、欧洲的车企造这种智能网联汽车，我们支持车企造好车。

随着智能网联汽车的发展，传统车企需要网联汽车的支持。目前欧洲、日本、中国的传统车企都没有网络。美国大量的车企可能会从在全球部署网络的公司衍生出车企。在未来，传统汽车公司可能会有一个主要的需求来建立网联汽车的网络部分。

华为实际上提供了这五个模块，即智能车云业务，包括自动驾驶云服务、车联网云服务、地图云服务和娱乐服务。这是我们提供给汽车公司的业务。二是所谓的智能网联，即5G加TBOX的模块，与车载网关中的网络连接有关。我们还会提供智能驾驶舱，因为未来的计算和处理需要我们拥有可控能力的所谓芯片计算能力。我们的麒麟模块加上鸿蒙系统的操作系统将提供这样一种支持计算能力的所谓基础技术。第四就是所谓的智能驾驶，包括智能电动。因为在通信行业积累了大量的节能设计技术和电机控制技术，可以提供服务。总的来说，华为业务的基本战略目标是我们支持传统车企造好车，造这种面向未来的智能网联汽车。

我觉得是这样的，也就是说，随着汽车行业走向这个网联时代，其实专利战在全球范围内已经开始了。目前，这场战争大多集中在欧美，而在大多数情况下，专利持有人，也就是原有信息技术领域的专利持有人，向传统汽车企业索赔权利，欧盟委员会，包括日JFTC、韩KFTC，都在关注或卷入纠纷的过程中。这些纠纷最终都会产生。我们注意到，这些公司，如诺基亚和夏普，实际上已经建立了联盟。其实这个联盟现在提倡的是按照整车收取专利费的逻辑。这个费用比较高，对于传统车企来说是个不小的负担。我们必须在早期阶段参与世界规则的制定。

因为参与世界规则的制定不是简单的参与，我们往往用自己的行为，比如自己法院的判决，来认定在世界规则中的影响力。我们在中国的企业可能也包括中国的这个相关管理部门，我们可能也要建立这样一个观念，包括司法报。你说的参与世界规则的制定，也就是在主流世界发展趋势的方向上，表达自己的观点，如何表达自己的观点，通过自己的政策和判断建立这个世界的影响力，是什么意思？其实现在欧盟和美国都在做，包括日本和韩国，所以我们认为智能网联汽车领域的标准需要专利许可规则，因为事实就是这样，通信行业是工业标准行业。随着其向其他传统产业的纵向延伸，这些产业间接成为所谓的产业标准产业，其中产业标准必要专利将发挥核心作用，也是核心牵引力。

因此，建立标准必要专利的规则是非常重要的，因为标准必要专利是指……l企业需要使用，所以实际上有公权和私权。是专利权，需要是国际标准的原则，公平、合理、非歧视的义务，以及如何平衡相关要素，达到一个平衡。规则的建立是非常必要的，所以目前主要的核心争议在于第一个许可级别，在哪个级别，这是整车许可还是部件级别的许可。

我们提倡部件级别的许可，而不是车辆级别的许可。现在这些规则实际上是各个法院在审理，当然也是在博弈PK的过程中产生的，因为我们知道传统车企在专利领域没有这样一个所谓的NPE，就是非实体专利公司与之对抗，他们没有这种对抗能力，因为他们没有反限制的手段。但另一方面，我们在这个行业有很多专利能力，所以我们有能力和这些传统行业公司谈判对冲，获得合理的许可条件。

第二个争议，什么是合理的许可费标准，现在正在PK过程中。我们主张既能鼓励创新，又能让行业健康发展，不成为竞争性和限制性的高收费，而是一个应该合理收费的水平，目前还在过程中。

此时，许可费和所谓禁令的问题一直令人费解。我们知道欧洲的几起诉讼，尤其是针对戴姆勒的诉讼，都发出了禁令，这对整个整车行业都是很大的威胁。同时，所谓的定价规则也处于关键时期，因为ICT行业在终端领域和手机领域已经建立了比较高的收费模式。我们不希望这种模式延续到其他行业，因为这种延续会给其他传统行业带来非常大的负担。

第三，我认为中国处于一个非常好的位置，这表现在几个方面:

我们的汽车行业是一个重要的市场，我们有大量的本地化汽车公司。同时，我们在通信行业处于世界上最重要的位置。无论是基站的数量，5G布局的广度，还是我们的技术，我们都是全球最先进的。我们有这两个组合，这给了我们技术指导。这个时候，我们就要学习西方的逻辑了。在主流方向上，充分利用我们所谓的管辖权来实现我们在世界上的地位，既是挑战也是机遇，因为世界上还没有形成所谓的统一规则。

现在要注意的是，各国都在谋求互联网连接时代的话语权，这种话语权体现在比如欧洲标准必要专利的政策制定上。事实上，欧洲标准必要专利的政策制定是一个非常重要的因素，一个案例导致了欧盟委员会做出的裁决，确定了欧洲标准必要专利反垄断和诉讼的基本原则。欧盟委员会也在制定各种政策，称为SEP政策，并提出了一些建议，也在进行中；包括日本，因为汽车对日本也很重要，所以也在做SEP专利授权指南，反映了整个行业和整个政府对SEP的基本态度。

因为整个世界都动了，这个时候我们更应该动。因此，我们建议中国整个汽车协会行业的相关利益方，以及相关政府、司法和行政部门，实际上应该开始在确定这些合理的许可规则方面发挥重要作用。包括各种政策的制定，各种重大诉讼的参与，以及审判，我补充一点，应该采用更合适的管辖。因为司法原来的基本逻辑被尽量忽略了，欧美的基本逻辑被忽略了。所谓的“长臂管辖”奠定了世界规则的基础，而我们最初的逻辑是尽量忽略。因为我们的文化原因，不敢关心或者不屑于关心。我们愿意和整个车企一起探讨这些问题，我们愿意用我们的积累来达到平衡世界的作用。

因为国际上也有大量的企业是主张合理收费而不是高收费的，我觉得应该联合这些盟友，比如欧洲车企，日本车企，他们也是主张合理收费而不是高收费的。在这个基础上，我们形成一定的合力。

同时，要积极敢于公布各种政策。其实我们也在支持中心和东西方合作，尽快公布相关的政策和态度，在全球起到引领作用。我认为是时候了，这是一个关键的时刻，我相信我们可以携起手来，为建立一个有利于工业发展的健康的世界环境做出贡献。

这也是我今天来参加这个活动的一个重要原因。谢谢你说了这么多！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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华为技术有限公司高级副总裁、首席法务官兼首席合规官宋柳平

以下为演讲实录:

感谢主办方的邀请，第一次参加汽车行业的会议，我感到非常荣幸。作为一个通信公司，我想也是时代的变化，导致我们今天参加汽车行业的大会。因为我们实际上已经进入了一个全链路时代，随着第五代移动通信的逐步部署，世界进入了一个万物互联的智能世界，所以通信技术与各种相关产业服务的融合已经成为一个大趋势。作为智能网联，可能会被公认为汽车行业的一个大趋势。因此，今年中国5G基站数量已经超过60万个，覆盖300多个城市。中国其实是5G部署最好、最先进、覆盖最广的。我们可能在这个时代走在了世界的前面，那么另一个后果就是5G带动的行业发展或者5G与各行业的融合也将走在世界的前列。

因为我们知道，通信行业是所谓的行业标准行业，行业标准行业的这个知识产权问题，其实在通信行业有一套标准和逻辑，但是通信技术和各个行业融合之后，相关的知识产权政策就成为一个非常重要的问题，它对各个行业的影响是一个非常重要的问题。而且在目前全球规则不确定的情况下，中国作为行业大国，能否在世界规则的制定中发挥重要作用，根据世界趋势确立自己在世界上的竞争地位，是一个非常重要的时代，所以今天我们就来谈谈智能汽车时间专利授权的基本政策问题。

华为大家都清楚，我就不介绍了。总的来说，华为的基本逻辑是，我们致力于将数字世界带入每个家庭、每个个人、每个组织，用万物互联构建智能世界。这是我们的目标。我们希望因为实际上是在5G之后，随着万物互联的逐步发展，所有传统行业都将面临数字化转型和智能化的基本需求。如果这一步做得好，可能在未来的世界竞争中处于非常有利的位置，因为我们原来的竞争是一个在世界范围内长期处于自由竞争的行业。这个行业深耕非常久，是典型的技术密集型行业，有长期的技术积累和知识产权积累。

从1988年成立至今，我们一直坚持高强度的研发投入，华为20万人有一半从事研发，我们设定了每年销售收入10%以上的底线作为R&D收入。近几年超过10%，逼近14%、15%。过去十年，我们在R&D的累计投资超过750亿美元，今年还会增加。去年我们是全球所有行业第五，今年可能会更多。

因为这项R&D投资，我们自然产生了大量的所谓知识产权。我们在全球积累了超过87，000项专利。同时，由于我们参与了世界主流技术标准的制定，我们……对当前ICT领域的重要国际标准提出了大量建议。华为在R&D投资的10%实际上投资于先进技术研究。主要成果主要是国际标准提案和专利申请。这一块就是我们是联动的，所以我们在目前ICT领域所有重要的国际标准组织中都有一席之地，我们会做出很多贡献。比如去年我们整个国际标准组织的提案数量基本上每年都超过6000个，所以我们获得了大量的所谓核心专利，也就是所谓的标准必要专利。

对于华为在汽车行业的态度有一些传言，但是我们的态度是非常坚定的。华为不造汽车，也不造整车。我们专注于ICT技术领域，成为智能网联汽车的增量零部件供应商。我们支持中国、日本、欧洲的车企造这种智能网联汽车，我们支持车企造好车。

随着智能网联汽车的发展，传统车企需要网联汽车的支持。目前欧洲、日本、中国的传统车企都没有网络。美国大量的车企可能会从在全球部署网络的公司衍生出车企。在未来，传统汽车公司可能会有一个主要的需求来建立网联汽车的网络部分。

华为实际上提供了这五个模块，即智能车云业务，包括自动驾驶云服务、车联网云服务、地图云服务和娱乐服务。这是我们提供给汽车公司的业务。二是所谓的智能网联，即5G加TBOX的模块，与车载网关中的网络连接有关。我们还会提供智能驾驶舱，因为未来的计算和处理需要我们拥有可控能力的所谓芯片计算能力。我们的麒麟模块加上鸿蒙系统的操作系统将提供这样一种支持计算能力的所谓基础技术。第四就是所谓的智能驾驶，包括智能电动。因为在通信行业积累了大量的节能设计技术和电机控制技术，可以提供服务。总的来说，华为业务的基本战略目标是我们支持传统车企造好车，造这种面向未来的智能网联汽车。

我觉得是这样的，也就是说，随着汽车行业走向这个网联时代，其实专利战在全球范围内已经开始了。目前，这场战争大多集中在欧美，而在大多数情况下，专利持有人，即原有信息技术领域的专利持有人，向传统汽车企业索赔权利，欧盟委员会，包括日韩JFTC和KFTC，都在关注或参与争端的过程中。这些纠纷最终都会产生。我们注意到，这些公司，如诺基亚和夏普，实际上已经建立了联盟。其实这个联盟现在提倡的是按照整车收取专利费的逻辑。这个费用比较高，对于传统车企来说是个不小的负担。我们必须在早期阶段参与世界规则的制定。

因为参与世界规则的制定不是简单的参与，我们往往用自己的行为，比如自己法院的判决，来认定在世界规则中的影响力。我们在中国的企业可能也包括中国的这个相关管理部门，我们可能也要建立这样一个观念，包括司法报。你说的参与世界规则的制定，也就是在主流世界发展趋势的方向上，表达自己的观点，如何表达自己的观点，通过自己的政策和判断建立这个世界的影响力，是什么意思？其实现在欧盟和美国都在做，包括日本和韩国，所以我们认为智能网联汽车领域的标准需要专利许可规则，因为事实就是这样，通信行业是工业标准行业。随着其向其他传统产业的纵向延伸，这些产业间接成为所谓的产业标准产业，其中产业标准必要专利将发挥核心作用，也是核心牵引力。

因此，制定本标准的规则非常重要……必要专利，因为标准必要专利是所有企业都需要使用的专利，所以实际上有公权和私权。是专利权，需要是国际标准的原则，公平、合理、非歧视的义务，以及如何平衡相关要素，达到一个平衡。规则的建立是非常必要的，所以目前主要的核心争议在于第一个许可级别，在哪个级别，这是整车许可还是部件级别的许可。

我们提倡部件级别的许可，而不是车辆级别的许可。现在这些规则实际上是各个法院在审理，当然也是在博弈PK的过程中产生的，因为我们知道传统车企在专利领域没有这样一个所谓的NPE，就是非实体专利公司与之对抗，他们没有这种对抗能力，因为他们没有反限制的手段。但另一方面，我们在这个行业有很多专利能力，所以我们有能力和这些传统行业公司谈判对冲，获得合理的许可条件。

第二个争议，什么是合理的许可费标准，现在正在PK过程中。我们主张既能鼓励创新，又能让行业健康发展，不成为竞争性和限制性的高收费，而是一个应该合理收费的水平，目前还在过程中。

此时，许可费和所谓禁令的问题一直令人费解。我们知道欧洲的几起诉讼，尤其是针对戴姆勒的诉讼，都发出了禁令，这对整个整车行业都是很大的威胁。同时，所谓的定价规则也处于关键时期，因为ICT行业在终端领域和手机领域已经建立了比较高的收费模式。我们不希望这种模式延续到其他行业，因为这种延续会给其他传统行业带来非常大的负担。

第三，我认为中国处于一个非常好的位置，这表现在几个方面:

我们的汽车行业是一个重要的市场，我们有大量的本地化汽车公司。同时，我们在通信行业处于世界上最重要的位置。无论是基站的数量，5G布局的广度，还是我们的技术，我们都是全球最先进的。我们有这两个组合，这给了我们技术指导。这个时候，我们就要学习西方的逻辑了。在主流方向上，充分利用我们所谓的管辖权来实现我们在世界上的地位，既是挑战也是机遇，因为世界上还没有形成所谓的统一规则。

现在要注意的是，各国都在谋求互联网连接时代的话语权，这种话语权体现在比如欧洲标准必要专利的政策制定上。事实上，欧洲标准必要专利的政策制定是一个非常重要的因素，一个案例导致了欧盟委员会做出的裁决，确定了欧洲标准必要专利反垄断和诉讼的基本原则。欧盟委员会也在制定各种政策，称为SEP政策，并提出了一些建议，也在进行中；包括日本，因为汽车对日本也很重要，所以也在做SEP专利授权指南，反映了整个行业和整个政府对SEP的基本态度。

因为整个世界都动了，这个时候我们更应该动。因此，我们建议中国整个汽车协会行业的相关利益方，以及相关政府、司法和行政部门，实际上应该开始在确定这些合理的许可规则方面发挥重要作用。包括各种政策的制定，各种重大诉讼的参与，以及审判，我补充一点，应该采用更合适的管辖。因为司法原来的基本逻辑被尽量忽略了，欧美的基本逻辑被忽略了。所谓的“长臂管辖”奠定了世界规则的基础，而我们最初的逻辑是尽量忽略。因为我们的文化原因，不敢关心或者不屑于关心。我们愿意和整个车企一起探讨这些问题，我们愿意用我们的积累来达到平衡世界的作用。

因为国际上也有大量的企业是主张合理收费而不是高收费的，我觉得应该联合这些盟友，比如欧洲车企，日本车企，他们也是主张合理收费而不是高收费的。在这个基础上，我们形成一定的合力。

同时，要积极敢于公布各种政策。其实我们也在支持中心和东西方合作，尽快公布相关的政策和态度，在全球起到引领作用。我认为是时候了，这是一个关键的时刻，我相信我们可以携起手来，为建立一个有利于工业发展的健康的世界环境做出贡献。

这也是我今天来参加这个活动的一个重要原因。谢谢你说了这么多！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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