认定上市是条“不归路”的爱驰汽车为啥突然改主意了？

近日，在第三届中国国际进口博览会期间，爱知汽车与以色列Blilious集团、法属留尼汪大区INCO21签署了业务合作协议。Blilious集团作为爱知汽车在以色列的总代理，进口并销售了2021款爱知U5。同时，爱知U5还将在法属留尼汪大区开启多种销售模式。事实上，欧洲一直是爱知汽车在中国以外的重点市场。此次合作协议的签署，意味着爱知汽车在打开德国、法国、瑞典、荷兰等欧盟市场后，正式切入以色列市场。再加上今年5月下旬发往欧洲的第一批500辆欧洲U5车型，爱知汽车的几次出海，虽然不算繁华，但至少已经占据了一席之地。但回顾其在国内市场的销售表现，似乎有些惨淡。据悉，今年1-10月，爱知汽车累计销量只有1000出头，即使算上出口欧盟的销量，其总销量也不到2000辆。同期蔚来汽车、李、Xpeng汽车累计销量分别为31，430辆、21，852辆、17，117辆。爱知汽车与头上造车的几大新势力差距明显。但前段时间有消息称，爱知汽车正在积极寻求登陆科技创新板，计划2021年下半年上市。“登陆科技创新板正在积极推进中。发起人已经成型，合同还没签。这取决于直接投资的最终情况。”爱知汽车联合创始人兼总裁付强证实了这一消息。

此言一出，立刻引发业内一个又一个质疑:谁都想上市，但至少要有足够的硬业绩支撑。在国内销量这么少，爱知为什么宣布上市？公司的核心估值依据是什么？投资者为什么买单？更让人不解的是，曾经一直反对上市，认为“上市就是一条不归路，不然会把你逼死”的爱知汽车，为什么突然改变主意，走上了这条“不归路”？对此，第一电动网询问爱知汽车，但截至记者发稿时，对方并未给予任何回复。真的“缺钱”吗？还是看中了上市的好处？但在外界看来，爱知汽车突然寻求上市的根本原因真的是“缺钱”。还记得大概两年前，爱知汽车CEO兼CFO谷峰信心满满地对媒体说“100亿、200亿都可以轻松融掉，所以造车不需要那么多钱。天天喊融了多少钱，是一种不自信的表现。为什么要坚持自己建厂？我们不缺钱。”在此之前，爱知汽车先后完成天使轮、Pre-A轮、A轮、B1轮四轮融资，总额超过70亿元。但与蔚来汽车、李、Xpeng汽车累计400多亿元、200亿元、150亿元的融资相比，爱知汽车的70亿元是杯水车薪。手里的“资本”不多，销量长期处于低迷状态。当然很难支撑内部的运营消耗。谷峰在2019年底表示“爱知汽车目前正在进行新一轮融资，预计春节前完成”，付强在今年7月再次表示“爱知汽车最新一轮融资将于本月底下月初截止”，但信息显示，爱知汽车最后一轮融资仍停留在2019年5月底。新一轮融资不到位，难怪很多人把融资和上市串联起来，猜测爱知汽车“所谓上市只是为了尽快推进融资。”

因为明眼人都看得出来，即使最终能如期上市，爱知汽车也必须解决销售不振、资金消耗等一系列问题才能登陆科技创新板。否则，p……spect还不确定，必然以昙花一现的结局收场。抛开缺钱和被迫改变融资结构，有专家在接受第一电动网采访时表示，“爱知汽车其实看到了上市给车企和品牌带来的正面宣传效应。”2018年，蔚来汽车首次登陆美股，李、Xpeng汽车先后于今年7月、8月敲响美国纳斯达克。至此，国内造车新势力第一梯队初具规模。显然，三大造车新势力用一波又一波的上市消息轰炸着大众的神经，不仅扩大了品牌知名度，还通过上市无形中为品牌背书，从而进一步赢得了消费者的支持和认可。有业内人士指出，除了产品性能之外，爱知汽车销量的低迷与未能打开品牌知名度也有很大关系。传统车企出身的爱知高管，过去一直走冷静审慎甚至略显保守的营销路线。如果这次真的能看到上市带来的宣传效果，其实是一件好事。那么，爱知汽车的“传统汽车人”真的改变想法了吗？所有员工卖车是“自然”的吗？恐怕不行。因为另一条关于爱知汽车的新闻很尴尬。近日，一张关于爱知汽车“高管带货”、“全员营销”的PPT截图引起热议。据悉，爱知汽车管理委员会要求高级管理员工集体带货卖车，2020年各级员工年度考核指标与卖车数量挂钩。年度目标完成前，高管月薪会延迟发放。具体来说，在完成“带货”指标之前，L2及以上级别的员工将获得50%的月薪延期。年底前完成当年指标的，暂缓部分全部补发，恢复正常月工资发放标准。L3和L4员工的年度营销目标完成情况将作为年度绩效考核的重要参考。

“员工高管发声，把自己的产品带到各行各业。爱知汽车是创业公司，管理层是合伙人，是老板。老板带货，推销公司产品，更是天经地义。”付强大义凛然地说道。马斯克就不说了，但是和、蔚来、Ideality、的创始人李想、何相比，爱知汽车的高管们的“流量”就很难比了，所以大家对他们能否在互联网上成功包装自己，为自己打造个人设计，都是打着一个大大的问号。这还不是最关键的一点。这种“全员带货”策略的核心是，员工的带货能力或销售业绩与自己的工资紧密挂钩，相当于变相将企业的销售压力转嫁到“工人”身上，更不用说道德评价了，这对企业人才的稳定性也是有害的。或许，这个策略是否“正当”已经不重要了。现在爱知汽车的高管们需要思考另一个问题:这种传统的“人肉游戏”真的能让爱知在互联网时代逆风翻盘吗？近日，在第三届中国国际进口博览会期间，爱知汽车与以色列Blilious集团、法属留尼汪大区INCO21签署了业务合作协议。Blilious集团作为爱知汽车在以色列的总代理，进口并销售了2021款爱知U5。同时，爱知U5还将在法属留尼汪大区开启多种销售模式。事实上，欧洲一直是爱知汽车在中国以外的重点市场。此次合作协议的签署，意味着爱知汽车在打开德国、法国、瑞典、荷兰等欧盟市场后，正式切入以色列市场。再加上今年5月下旬发往欧洲的第一批500辆欧洲U5车型，爱知汽车的几次出海，虽然不算繁华，但至少已经占据了一席之地。但回顾其在国内市场的销售表现，似乎有些惨淡。据悉，今年1-10月，爱知汽车累计销量只有1000出头，甚至算上销量指数……到欧盟，其总销量不到2000。同期蔚来汽车、李、Xpeng汽车累计销量分别为31，430辆、21，852辆、17，117辆。爱知汽车与头上造车的几大新势力差距明显。但前段时间有消息称，爱知汽车正在积极寻求登陆科技创新板，计划2021年下半年上市。“登陆科技创新板正在积极推进中。发起人已经成型，合同还没签。这取决于直接投资的最终情况。”爱知汽车联合创始人兼总裁付强证实了这一消息。

此言一出，立刻引发业内一个又一个质疑:谁都想上市，但至少要有足够的硬业绩支撑。在国内销量这么少，爱知为什么宣布上市？公司的核心估值依据是什么？投资者为什么买单？更让人不解的是，曾经一直反对上市，认为“上市就是一条不归路，不然会把你逼死”的爱知汽车，为什么突然改变主意，走上了这条“不归路”？对此，第一电动网询问爱知汽车，但截至记者发稿时，对方并未给予任何回复。真的“缺钱”吗？还是看中了上市的好处？但在外界看来，爱知汽车突然寻求上市的根本原因真的是“缺钱”。还记得大概两年前，爱知汽车CEO兼CFO谷峰信心满满地对媒体说“100亿、200亿都可以轻松融掉，所以造车不需要那么多钱。天天喊融了多少钱，是一种不自信的表现。为什么要坚持自己建厂？我们不缺钱。”在此之前，爱知汽车先后完成天使轮、Pre-A轮、A轮、B1轮四轮融资，总额超过70亿元。但与蔚来汽车、李、Xpeng汽车三家公司累计400多亿元、200亿元、150亿元的融资相比，爱知汽车的70亿元是杯水车薪。手里的“资本”不多，销量长期处于低迷状态。当然很难支撑内部的运营消耗。谷峰在2019年底表示“爱知汽车目前正在进行新一轮融资，预计春节前完成”，付强在今年7月再次表示“爱知汽车最新一轮融资将于本月底下月初截止”，但信息显示，爱知汽车最后一轮融资仍停留在2019年5月底。新一轮融资不到位，难怪很多人把融资和上市串联起来，猜测爱知汽车“所谓上市只是为了尽快推进融资。”

因为明眼人都看得出来，即使最终能如期上市，爱知汽车也必须解决销售不振、资金消耗等一系列问题才能登陆科技创新板。否则前景仍不明朗，必然以昙花一现的结局收场。抛开缺钱和被迫改变融资结构，有专家在接受第一电动网采访时表示，“爱知汽车其实看到了上市给车企和品牌带来的正面宣传效应。”2018年，蔚来汽车首次登陆美股，李、Xpeng汽车先后于今年7月、8月敲响美国纳斯达克。至此，国内造车新势力第一梯队初具规模。显然，三大造车新势力用一波又一波的上市消息轰炸着大众的神经，不仅扩大了品牌知名度，还通过上市无形中为品牌背书，从而进一步赢得了消费者的支持和认可。有业内人士指出，除了产品性能之外，爱知汽车销量的低迷与未能打开品牌知名度也有很大关系。来自传统汽车公司的爱知高管一直保持冷静和谦逊……t甚至略显保守的营销路线。如果这次真的能看到上市带来的宣传效果，其实是一件好事。那么，爱知汽车的“传统汽车人”真的改变想法了吗？所有员工卖车是“自然”的吗？恐怕不行。因为另一条关于爱知汽车的新闻很尴尬。近日，一张关于爱知汽车“高管带货”、“全员营销”的PPT截图引起热议。据悉，爱知汽车管理委员会要求高级管理员工集体带货卖车，2020年各级员工年度考核指标与卖车数量挂钩。年度目标完成前，高管月薪会延迟发放。具体来说，在完成“带货”指标之前，L2及以上级别的员工将获得50%的月薪延期。年底前完成当年指标的，暂缓部分全部补发，恢复正常月工资发放标准。L3和L4员工的年度营销目标完成情况将作为年度绩效考核的重要参考。

“员工高管发声，把自己的产品带到各行各业。爱知汽车是创业公司，管理层是合伙人，是老板。老板带货，推销公司产品，更是天经地义。”付强大义凛然地说道。马斯克就不说了，但是和、蔚来、Ideality、的创始人李想、何相比，爱知汽车的高管们的“流量”就很难比了，所以大家对他们能否在互联网上成功包装自己，为自己打造个人设计，都是打着一个大大的问号。这还不是最关键的一点。这种“全员带货”策略的核心是，员工的带货能力或销售业绩与自己的工资紧密挂钩，相当于变相将企业的销售压力转嫁到“工人”身上，更不用说道德评价了，这对企业人才的稳定性也是有害的。或许，这个策略是否“正当”已经不重要了。现在爱知汽车的高管们需要思考另一个问题:这种传统的“人肉游戏”真的能让爱知在互联网时代逆风翻盘吗？

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