本田自称将成为首家量产L3级别自动驾驶汽车的厂商

目前充电桩严重不足。如果以后满大街都是新能源车，老小区配电能力不足，私接存在安全隐患，充电桩运营成本高。老小区是不是又要进行电路改造了？

还是要拆？

当然，要尽快把这条路填平。

现在快充技术已经逐渐成熟，“30分钟充80%”已经成为各大新能源车企在推广快充功能上做得最多的广告口号。

但是“快充”也会带来很多其他问题。如果真的要像加油站一样普及快充，如何保证高电压大电流下的安全性？充电过程引起的电线短路、温度过高等问题甚至可能直接导致电动车起火。此外，快速充电会对电池的寿命产生非常负面的影响。高峰时期密集充电，恰逢城市用电高峰，也会给电网带来很大压力。

那么，我们再来回顾一下换电模式。

它对所有者来说是时间友好的，对电池来说是安全的，对电网来说是稳定友好的。在电池技术尚待升级，充电桩尚难广泛覆盖的情况下，换电模式可谓“一石三鸟”。

截至2020年8月，全国已建成462座发电站，主要位于北京、广东和浙江。“换电模式下充电的过程比加油更快，在没有停车位支持的情况下更集约高效。”BAIC新能源新闻发言人连青峰曾公开表示，对电池进行统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全、延长电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷。

当然有人会说，换电解绝不是统一标准的问题。

比如比亚迪的刀片电池怎么换成特斯拉汽车？

另外，还有一个心理问题很难克服。

比如我开着一辆70万的进口宝马，换成20万的华晨宝马电瓶，心里还是有点同情的。买了新车，电池还在巅峰状态。如果没电了，我就换电站。不知道电池是什么状态，车主也不会杀我。

所以很多人认为换电站只适合出租车和网约车。

这种担心似乎很有道理。说白了，其实就是车主的心理和握感。

现在，人们之所以如此关注电池，是因为不同的厂商都宣称自己的电池更好，把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件。高端车是不计边际成本提升电池性能的核心问题，这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自电池。

但如果电池更换模式真的全面普及，这个问题就不存在了。国家通过行业标准规定电池的等级。高级电池容量大，能量密度高，安全性更高，与车身的配合更加紧密。但另一方面，电池的溢价要从汽车整体价格中剔除，车主可以自由选择高档电池。

这样就可以通过不同的电控系统和电机来区分汽车本身的动力性能。电池本身的差异化可以在行业规定的区间内进一步细分，由不同品牌的换电站运营商来实现。

就像给加油车加油一样，你的优越感可以通过选择97号或者95号，或者去中石油或者壳牌来体现。

另一个问题是换电站的投入成本也很高，投入产出比很难衡量。

以北汽新能源的电站为例，整个电站加上备用电池的投资成本在五六百万元。在车辆匹配的前提下，单个电站负荷率达到50%才能实现盈亏平衡。也就是说，一个电站设计要换电400多次……每天必须完成至少200次，以避免损失。

这也是美国人不换电的主要原因之一:新能源汽车不发展，电站还建？你在想什么？

如果你想建造它，你的汽车公司会自己建造它。

的确，特斯拉还没有想过这个问题。早在2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式，但最终因价格昂贵、操作不便而放弃。

但是中国的优势在哪里？关于“新基础设施”。

从长远来看，新基础设施旨在全面构建现代经济基础设施体系，所以无论是充电桩还是换电站，都是新基础设施需要布局的地方。

如我开头所说，工信部已经明确支持换电模式的发展。工信部的支持会很容易，蔚来也跟上了企业。现在，蔚来正在筹划成立电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)产品。

如果国产车在技术、价值、价格上可以媲美特斯拉，但赶不上特斯拉，那么换电模式或许是中国新能源厂商超越特斯拉的机会。

如果换电基础设施全面普及，换电的用户体验无疑会远高于充电，这足以冲淡特斯拉的品牌光环。更何况换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。这将是一个巨大的商业想象空间。

如果要在2030年达到碳排放峰值，2060年实现碳中和，毫无疑问需要新能源汽车来完全替代燃油汽车。

但在中国全面建设家用充电桩，显然并不比建设集中式电站更现实。

结合高铁的发展，中国的公共设施建设优势远超完全搞市场经济的国外。

最后，有趣的是，结合手机充换电模式的发展，充电模式最终胜出，但在基于互联网思维的共享充电宝基础设施普及的前提下，某种程度上是充换电的结合。

也许车是同一条路。目前充电桩严重不足。如果以后满大街都是新能源车，老小区配电能力不足，私接存在安全隐患，充电桩运营成本高。老小区是不是又要进行电路改造了？

还是要拆？

当然，要尽快把这条路填平。

现在快充技术已经逐渐成熟，“30分钟充80%”已经成为各大新能源车企在推广快充功能上做得最多的广告口号。

但是“快充”也会带来很多其他问题。如果真的要像加油站一样普及快充，如何保证高电压大电流下的安全性？充电过程引起的电线短路、温度过高等问题甚至可能直接导致电动车起火。此外，快速充电会对电池的寿命产生非常负面的影响。高峰时期密集充电，恰逢城市用电高峰，也会给电网带来很大压力。

那么，我们再来回顾一下换电模式。

它对所有者来说是时间友好的，对电池来说是安全的，对电网来说是稳定友好的。在电池技术尚待升级，充电桩尚难广泛覆盖的情况下，换电模式可谓“一石三鸟”。

截至2020年8月，全国已建成462座发电站，主要位于北京、广东和浙江。“换电模式下充电的过程比加油更快，在没有停车位支持的情况下更集约高效。”BAIC新能源新闻发言人连青峰曾公开表示，对电池进行统一管理和集中慢充，不仅能有效保证充电安全，延长电池使用寿命……而且还能帮助城市电网削峰填谷。

当然有人会说，换电解绝不是统一标准的问题。

比如比亚迪的刀片电池怎么换成特斯拉汽车？

另外，还有一个心理问题很难克服。

比如我开着一辆70万的进口宝马，换成20万的华晨宝马电瓶，心里还是有点同情的。买了新车，电池还在巅峰状态。如果没电了，我就换电站。不知道电池是什么状态，车主也不会杀我。

所以很多人认为换电站只适合出租车和网约车。

这种担心似乎很有道理。说白了，其实就是车主的心理和握感。

现在，人们之所以如此关注电池，是因为不同的厂商都宣称自己的电池更好，把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件。高端车是不计边际成本提升电池性能的核心问题，这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自电池。

但如果电池更换模式真的全面普及，这个问题就不存在了。国家通过行业标准规定电池的等级。高级电池容量大，能量密度高，安全性更高，与车身的配合更加紧密。但另一方面，电池的溢价要从汽车整体价格中剔除，车主可以自由选择高档电池。

这样就可以通过不同的电控系统和电机来区分汽车本身的动力性能。电池本身的差异化可以在行业规定的区间内进一步细分，由不同品牌的换电站运营商来实现。

就像给加油车加油一样，你的优越感可以通过选择97号或者95号，或者去中石油或者壳牌来体现。

另一个问题是换电站的投入成本也很高，投入产出比很难衡量。

以北汽新能源的电站为例，整个电站加上备用电池的投资成本在五六百万元。在车辆匹配的前提下，单个电站负荷率达到50%才能实现盈亏平衡。也就是说，一个设计每天换电400次以上的电站，每天至少要完成200次才能避免亏损。

这也是美国人不换电的主要原因之一:新能源汽车不发展，电站还建？你在想什么？

如果你想建造它，你的汽车公司会自己建造它。

的确，特斯拉还没有想过这个问题。早在2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式，但最终因价格昂贵、操作不便而放弃。

但是中国的优势在哪里？关于“新基础设施”。

从长远来看，新基础设施旨在全面构建现代经济基础设施体系，所以无论是充电桩还是换电站，都是新基础设施需要布局的地方。

如我开头所说，工信部已经明确支持换电模式的发展。工信部的支持会很容易，蔚来也跟上了企业。现在，蔚来正在筹划成立电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)产品。

如果国产车在技术、价值、价格上可以媲美特斯拉，但赶不上特斯拉，那么换电模式或许是中国新能源厂商超越特斯拉的机会。

如果换电基础设施全面普及，换电的用户体验无疑会远高于充电，这足以冲淡特斯拉的品牌光环。更何况换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。这将是一个巨大的商业想象空间。

如果我们想在2030年达到碳排放的峰值，并实现……碳中和2060年，毫无疑问需要新能源汽车来完全取代燃油汽车。

但在中国全面建设家用充电桩，显然并不比建设集中式电站更现实。

结合高铁的发展，中国的公共设施建设优势远超完全搞市场经济的国外。

最后，有趣的是，结合手机充换电模式的发展，充电模式最终胜出，但在基于互联网思维的共享充电宝基础设施普及的前提下，某种程度上是充换电的结合。

也许车是同一条路。

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