自主品牌大败局：新能源汽车需要“换”道超车

作者|读少爷，荞麦

本文由36Kr X石岛联合出品。

2010年，北京车展，奇瑞抢尽风头。

展出了四款量产新能源车——M11、S18、S18B、B21，并宣布与Betterplace合作。

Betterplace不是一家普通的公司。2007年在以色列成立，主打换电模式。由于成功解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题，迅速成为新能源汽车领域的新宠，受到国际风险投资家的热烈追捧，堪比“汽车行业的手机运营商”。

“通过与Betterplace的合作，奇瑞迅速将电动车切入国际领先水平。这不是简单的引进，而是我们掌握了世界一流的电池和电池管理系统、电机和电机控制系统、整车控制三大核心技术后的联合开发。”在奇瑞与Betterplace的签约仪式上，奇瑞总经理助理金一博如是说。

那时候“新能源汽车”这个词在国内还是比较陌生的。贾跃亭忙着庆祝乐视登陆创业板，正带领易车在纽交所上市，何的UC浏览器刚刚获得成长合伙人的战略投资，李想作为几个人里“最近的车”，还在为汽车之家的融资和在微博的上市“农场我”。

原来Betterplace这家公司既不了解中国，也不了解新能源汽车行业。

合作至今才两年。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，为换电与充电两条路线之争落下了战锤:确定充电路径是我国新能源汽车的主要发展方向，而不是换电。

但这次合作之后，奇瑞自身发展出现重大问题，整个新能源汽车市场低迷。

一年后，它既没有被市场接受，也没有得到车辆制造商的支持。Betterplace亏损5亿美元，宣布破产。

“今天对我们所有人来说都非常难过和艰难。——更好的团队。“这是Betteplace留下的最后一条微博。

现在10年过去了，中国的计划份额已经到了最后一年。然而，权力交换模式并没有消失在历史的长河中。相反，它向我们证明了它以顽强的生命力经受住了冲击，现在又回到了公众的视野中。

7月23日，工信部副部长新在国新办发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已上报国务院。他强调，下一步将会同有关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发电池更换模式，并在北京和海南进行试点。

权力交换模式又回来了。

结合接下来几个月出台的政策，极有可能将换电模式提上日程，这代表着新能源汽车格局的重要转变。

自主品牌的失败

就在10月30日，国家发改委发布了一份尴尬的声明:十四五期间将全面促进消费，汽车等消费品将由购买管理向使用管理转变。

“采购管理”和“使用管理”到底是什么意思？

主流的解释是:“使用管理”是基于汽车购买后，如何创造更多适用场景提供便利，带动汽车需求；“购买管理”主要是基于对市场购买者的限制，强调车辆的所有权。

说白了，要不要买车，我们不一定要抽签什么的，但是你买了放在家里，你能开到大街上说吗？

政策背后的含义似乎不难理解:原来对购车者的限制，被使用场景的优惠政策取代，实现了“弹性”限购。这引发了对政策出发点的又一波猜测:支持电动车车主，惩罚燃油车车主。

这个猜想真的在几天后被一锤定音:11月2日下午，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，表示到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域车辆实现全电动化，燃料电池汽车实现商业化，高度自动驾驶汽车将大规模应用。

对中国汽车工业发展的简单观察表明，这一政策在中国是不可避免的。

这要从中国自主品牌的传统汽车说起。

与孕育了三次工业革命的欧美国家相比，中国汽车工业的发展历史并不算长。

建国前，由于战争和国际形势的影响，中国的民族工业一直处于“夹缝中求生存”的状态，民族汽车工业的发展也举步维艰。

可以说，直到1953年7月一汽成立，民族汽车工业才开始真正意义上的独立发展。

接下来的60年可以分为两个主要阶段:

从1953年到1983年的前30年，我国汽车工业一直处于计划经济下的自主发展阶段，基本奠定了我国商用车工业发展的基础。

从1984年到现在的最近30年，主要是在改革开放的条件下，通过合资、合作、自主开发，逐步形成了以乘用车为主体的中国汽车工业发展格局。

最近30年，以2000年为界，可分为两个小阶段:千禧年前，跨国汽车企业纷纷落户中国，汽车工业处于加速发展阶段；千年之后，中国汽车工业自主品牌崛起，“自主发展”“缓慢发展”成为主旋律。

在自主品牌汽车发展的这短短几十年里，中国对汽车的感情可以用一个词来形容:

爱与恨交织在一起。

一方面，从大部分地方政府的角度来看(当地汽车产业非常重要的城市除外)，汽车太多或者增长太快都不利于城市管理。

从数据上看，1995年，私家车保有量为249.96万辆，到2014年底，这一数字达到12339.3万辆。

汽车数量的迅速增加和私家车的迅速扩张导致了城市地区的空气污染和严重的交通堵塞。2016年，河北省“两会”上有提案提出，优先发展公共交通应该是政府的战略决策。

从这个角度来说，中国自主品牌汽车这几年的缓慢增长也算是一种“仁”吧。

消费者对汽车的刚需是出行，政府通过大力发展公共交通解决了人们的出行需求，既治理了交通拥堵，又减少了环境污染，自然减少了对汽车的刚需。

虽然小红书人均有玛莎拉蒂，但回到现实，2020年上半年，全国居民人均可支配收入中位数为13347元，家用车刚好对应中低端产品。

但是由于诸多因素的影响，自主品牌汽车的定位仍然是中低端市场，所以汽车需求的下降自然会导致自主品牌的市场空间不断缩小。

的确，国内铁路的发展速度虽慢但很快。据国外权威统计，截至2016年底，全球高速铁路总里程约3.5万公里，其中高速铁路里程2.2万公里，占全球62.8%，位居第一，远超世界其他国家和地区高速铁路总里程。

然而，从国家宏观经济发展的角度来看，汽车产业是经济增长的引擎产业。

无论是欧美日韩等发达国家，还是中国、巴西等新兴国家，汽车产业已经是资源全球化程度最高、产值最大、就业驱动力最强的产业之一。

作为宏观经济发展的重点之一，中国自主汽车品牌发展缓慢就像一个后劲不足的得力助手，始终是国家的一块心病。

更可悲的是，汽车行业整体增速放缓，但对进口和合资品牌的影响并不大。反而市场份额越来越大，自主品牌甚至低于汽车行业平均水平。

2014-2018年，我国自主品牌乘用车销量从754.7万辆增长到998.7万辆，年复合增长率为7.3%。2009年合资品牌乘用车共销售580万辆，2018年合资品牌乘用车销售1368.42万辆，累计增长236%。

销量的绝对差异在加大。

2009年自主品牌销量比合资品牌少128万辆，2018年差距扩大到369.72万辆。从增速来看，根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的数据，2017 -2019年自主品牌市场份额分别为42.7%、40.1%、37.9%，呈逐年下降趋势。

综上所述，在传统汽车领域的竞争中，中国汽车产业处于无可争议的弱势地位。要知道，半个世纪前，有一句响亮的口号——“捕捉英超之美”。这些年来，随着中国综合国力的提升，这个口号所寄托的理想在很多领域都得到了实现。

使用simu……国家硬实力和软实力的不断提升，国产品牌在国人尤其是年轻人心目中的地位越来越高，甚至一度掀起了铺天盖地的“国货潮”。然而，这样的上升趋势并没有体现在汽车领域的自主品牌上。虽然经历了很多阶段，但是我们自主品牌的传统车还是处于被挂的位置。

造成这种情况的原因有很多。根据专业博主车尚志2016年写的一篇14万字的短文，回顾汽车行业几十年的失败之路，可以简单挑出以下几个因素:

首先，国家对于汽车产业的管理因素，缺乏对汽车产业的产业政策规划，缺乏系统性和预见性。

比如市场换技术战略，虽然通过这一战略，中国汽车产业获得了快速发展，但相比高铁，汽车产业的市场换技术是被动改变的，导致“我们放弃了市场，换来的只是生产、加工、销售、网络等流程，尖端核心技术无法改变”的结果。合资企业的外方没有积极性与中国合作开发新产品。

其次，企业层面存在不合理的心态。

在经历了2006年销量大增后，2007年，比亚迪总裁王传福宣称:“比亚迪要在2015年成为中国第一，2025年成为世界第一！”当时比亚迪进入汽车行业还不到四年，由于野心不切实际，2010-2014年比亚迪销量呈W型走势，增速始终低于行业和自主品牌整体，即使在2011年和2014年也是如此。均呈现负增长。

国家和企业层面的管理缺失，共同导致了汽车自主品牌的种种问题:本体企业自主创新能力不足，核心技术缺乏，品牌附加值低...

要说整车制造无法和别人竞争，其实从供应链的角度来看，汽车零部件行业的发展甚至是滞后的。

根据《汽车新闻》发布的2018年全球汽车零部件供应商100强榜单，日本、欧洲和北美的汽车零部件企业占了绝大多数。其中，日本企业在百强中数量最多，达到26家，其次是美国的21家和德国的18家；中国(包括香港)只有6家企业进入百强，8家企业被中资企业收购。

几乎可以得出这样的结论，在汽车这样的重量级行业，虽然中国拥有全球最大的市场，但是拥有自主品牌的传统汽车已经苦不堪言几十年了。

合资汽车的粗放式汽车生态，就像一片乌云笼罩在中国自主品牌的传统汽车上。我知道汽车消费市场的蛋糕那么大，却找不到增长的动力。真匆忙！作者|读少爷，荞麦

本文由36Kr X石岛联合出品。

2010年，北京车展，奇瑞抢尽风头。

展出了四款量产新能源车——M11、S18、S18B、B21，并宣布与Betterplace合作。

Betterplace不是一家普通的公司。2007年在以色列成立，主打换电模式。由于成功解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题，迅速成为新能源汽车领域的新宠，受到国际风险投资家的热烈追捧，堪比“汽车行业的手机运营商”。

“通过与Betterplace的合作，奇瑞迅速将电动车切入国际领先水平。这不是简单的引进，而是我们掌握了世界一流的电池和电池管理系统、电机和电机控制系统、整车控制三大核心技术后的联合开发。”在奇瑞与Betterplace的签约仪式上，奇瑞总经理助理金一博如是说。

那时候“新能源汽车”这个词在国内还是比较陌生的。贾跃亭忙着庆祝乐视登陆创业板，正带领易车在纽交所上市，何的UC浏览器刚刚获得成长合伙人的战略投资，李想作为几个人里“最近的车”，还在为汽车之家的融资和在微博的上市“农场我”。

原来Betterplace这家公司既不了解中国，也不了解新能源汽车行业。

合作至今才两年。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，为换电与充电两条路线之争落下了战锤:确定充电路径是我国新能源汽车的主要发展方向，而不是换电。

但这次合作之后，奇瑞自身发展出现重大问题，整个新能源汽车市场低迷。

一年后，它既没有被市场接受，也没有得到车辆制造商的支持。Betterplace亏损5亿美元，宣布破产。

“今天对我们所有人来说都非常难过和艰难。——更好的团队。“这是Betteplace留下的最后一条微博。

现在10年过去了，中国的计划份额已经到了最后一年。然而，权力交换模式并没有消失在历史的长河中。相反，它向我们证明了它以顽强的生命力经受住了冲击，现在又回到了公众的视野中。

7月23日，工信部副部长新在国新办发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已上报国务院。他强调，下一步将会同有关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景开发电池更换模式，并在北京和海南进行试点。

权力交换模式又回来了。

结合接下来几个月出台的政策，极有可能将换电模式提上日程，这代表着新能源汽车格局的重要转变。

自主品牌的失败

就在10月30日，国家发改委发布了一份尴尬的声明:十四五期间将全面促进消费，汽车等消费品将由购买管理向使用管理转变。

“采购管理”和“使用管理”到底是什么意思？

主流的解释是:“使用管理”是基于汽车购买后，如何创造更多适用场景提供便利，带动汽车需求；“购买管理”主要是基于对市场购买者的限制，强调车辆的所有权。

说白了，要不要买车，我们不一定要抽签什么的，但是你买了放在家里，你能开到大街上说吗？

政策背后的含义似乎不难理解:原来对购车者的限制，被使用场景的优惠政策取代，实现了“弹性”限购。这引发了对政策出发点的又一波猜测:支持电动车车主，惩罚燃油车车主。

这个猜想真的在几天后被一锤定音:11月2日下午，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，表示到2035年，纯电动汽车将成为新销售车辆的主流，公共区域车辆实现全电动化，燃料电池汽车实现商业化，高度自动驾驶汽车将大规模应用。

对中国汽车工业发展的简单观察表明，这一政策在中国是不可避免的。

这要从中国自主品牌的传统汽车说起。

与孕育了三次工业革命的欧美国家相比，中国汽车工业的发展历史并不算长。

建国前，由于战争和国际形势的影响，中国的民族工业一直处于“夹缝中求生存”的状态，民族汽车工业的发展也举步维艰。

可以说，直到1953年7月一汽成立，民族汽车工业才开始真正意义上的独立发展。

接下来的60年可以分为两个主要阶段:

从1953年到1983年的前30年，我国汽车工业一直处于计划经济下的自主发展阶段，基本奠定了我国商用车工业发展的基础。

从1984年到现在的最近30年，主要是在改革开放的条件下，通过合资、合作、自主开发，逐步形成了以乘用车为主体的中国汽车工业发展格局。

最近30年，以2000年为界，可分为两个小阶段:千禧年前，跨国汽车企业纷纷落户中国，汽车工业处于加速发展阶段；千年之后，中国汽车工业自主品牌崛起，“自主发展”“缓慢发展”成为主旋律。

在自主品牌汽车发展的这短短几十年里，中国对汽车的感情可以用一个词来形容:

爱与恨交织在一起。

一方面，从大部分地方政府的角度来看(当地汽车产业非常重要的城市除外)，汽车太多或者增长太快都不利于城市管理。

从数据上看，1995年，私家车保有量为249.96万辆，到2014年底，这一数字达到12339.3万辆。

汽车数量的迅速增加和私家车的迅速扩张导致了城市地区的空气污染和严重的交通堵塞。2016年，河北省“两会”上有提案提出，优先发展公共交通应该是政府的战略决策。

从这个角度来说，中国自主品牌汽车这几年的缓慢增长也算是一种“仁”吧。

消费者对汽车的刚需是出行，政府通过大力发展公共交通解决了人们的出行需求，既治理了交通拥堵，又减少了环境污染，自然减少了对汽车的刚需。

虽然小红书人均有玛莎拉蒂，但回到现实，2020年上半年，全国居民人均可支配收入中位数为13347元，家用车刚好对应中低端产品。

但是由于诸多因素的影响，自主品牌汽车的定位仍然是中低端市场，所以汽车需求的下降自然会导致自主品牌的市场空间不断缩小。

的确，国内铁路的发展速度虽慢但很快。据国外权威统计，截至2016年底，全球高速铁路总里程约3.5万公里，其中高速铁路里程2.2万公里，占全球62.8%，位居第一，远超世界其他国家和地区高速铁路总里程。

然而，从国家宏观经济发展的角度来看，汽车产业是经济增长的引擎产业。

无论是欧美日韩等发达国家，还是中国、巴西等新兴国家，汽车产业已经是资源全球化程度最高、产值最大、就业驱动力最强的产业之一。

作为宏观经济发展的重点之一，中国自主汽车品牌发展缓慢就像一个后劲不足的得力助手，始终是国家的一块心病。

更可悲的是，汽车行业整体增速放缓，但对进口和合资品牌的影响并不大。反而市场份额越来越大，自主品牌甚至低于汽车行业平均水平。

2014-2018年，我国自主品牌乘用车销量从754.7万辆增长到998.7万辆，年复合增长率为7.3%。2009年合资品牌乘用车共销售580万辆，2018年合资品牌乘用车销售1368.42万辆，累计增长236%。

销量的绝对差异在加大。

2009年自主品牌销量比合资品牌少128万辆，2018年差距扩大到369.72万辆。从增速来看，根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的数据，2017 -2019年自主品牌市场份额分别为42.7%、40.1%、37.9%，呈逐年下降趋势。

综上所述，在传统汽车领域的竞争中，中国汽车产业处于无可争议的弱势地位。要知道，半个世纪前，有一句响亮的口号——“捕捉英超之美”。这些年来，随着中国综合国力的提升，这个口号所寄托的理想在很多领域都得到了实现。

使用simu……国家硬实力和软实力的不断提升，国产品牌在国人尤其是年轻人心目中的地位越来越高，甚至一度掀起了铺天盖地的“国货潮”。然而，这样的上升趋势并没有体现在汽车领域的自主品牌上。虽然经历了很多阶段，但是我们自主品牌的传统车还是处于被挂的位置。

造成这种情况的原因有很多。根据专业博主车尚志2016年写的一篇14万字的短文，回顾汽车行业几十年的失败之路，可以简单挑出以下几个因素:

首先，国家对于汽车产业的管理因素，缺乏对汽车产业的产业政策规划，缺乏系统性和预见性。

比如市场换技术战略，虽然通过这一战略，中国汽车产业获得了快速发展，但相比高铁，汽车产业的市场换技术是被动改变的，导致“我们放弃了市场，换来的只是生产、加工、销售、网络等流程，尖端核心技术无法改变”的结果。合资企业的外方没有积极性与中国合作开发新产品。

其次，企业层面存在不合理的心态。

在经历了2006年销量大增后，2007年，比亚迪总裁王传福宣称:“比亚迪要在2015年成为中国第一，2025年成为世界第一！”当时比亚迪进入汽车行业还不到四年，由于野心不切实际，2010-2014年比亚迪销量呈W型走势，增速始终低于行业和自主品牌整体，即使在2011年和2014年也是如此。均呈现负增长。

国家和企业层面的管理缺失，共同导致了汽车自主品牌的种种问题:本体企业自主创新能力不足，核心技术缺乏，品牌附加值低...

要说整车制造无法和别人竞争，其实从供应链的角度来看，汽车零部件行业的发展甚至是滞后的。

根据《汽车新闻》发布的2018年全球汽车零部件供应商100强榜单，日本、欧洲和北美的汽车零部件企业占了绝大多数。其中，日本企业在百强中数量最多，达到26家，其次是美国的21家和德国的18家；中国(包括香港)只有6家企业进入百强，8家企业被中资企业收购。

几乎可以得出这样的结论，在汽车这样的重量级行业，虽然中国拥有全球最大的市场，但是拥有自主品牌的传统汽车已经苦不堪言几十年了。

合资汽车的粗放式汽车生态，就像一片乌云笼罩在中国自主品牌的传统汽车上。我知道汽车消费市场的蛋糕那么大，却找不到增长的动力。真匆忙！在这种情况下，我们该怎么做才能扭转目前的颓势？

“新能源”不仅是能源，更是品牌。

结合这两年汽车行业的发展，中国自主品牌汽车发展的基本逻辑已经很好理解了:

干脆放弃传统汽车领域的追赶战略，在新能源领域另起炉灶。这样一来，原有的竞争成绩将全部一笔勾销，国内自主汽车品牌和国际品牌基本可以从同一起跑线上起跑。

就像游戏里怪物升级一样，技能点一开始就加错了。训练水平越高，消耗的经验和资源越多。要PK的怪物也是同级强怪物，什么都不会。要不你换个号再练一次？

为什么选择新能源汽车？

一方面，从全球范围来看，环境保护已经成为世界共同的问题。相对于汽车尾气排放超标的传统汽车，发展新能源汽车已经成为一种正确。同时，考虑到消费者的性价比，新能源汽车也在逐步释放优势。

但对于我国来说，除了这些一般因素，还要考虑我国新能源汽车产业的特殊环境:从政策扶持到寻求超越。

当初，在新能源汽车的轰鸣声中，有一种声音认为，世界的石油最多只能用40年。但是差不多20年过去了，世界石油即将枯竭的说法已经渐渐不存在了。然后有一篇世界一流的自然科学杂志上的文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油被抽出地球表面后，深层的石油会自动“生长”，就像“野火从未完全吞噬它们，它们在春风中又重新高大起来”。

还有一种说法是“温室气候”，即全球平均气温上升缓慢，这主要与汽车的碳排放有关。然而，特朗普就任美国总统后，美国退出了与碳排放相关的国际组织。同时，美国还是一个汽车强国，自称是最负责任的国家，也是发展新能源汽车最先进的国家。

深情通常不会在国家产业政策中表达。无论是断断续续的“石油论”，还是发达国家的“温室气候论”，即使与新能源汽车的发展有直接关系，也不是新能源汽车发展的直接原因。

中国之所以要发展新能源汽车，很重要的一个原因是，在传统汽车领域已经处于劣势的中国，需要利用新能源的这个机会弯道超车，实现汽车强国。

这一目标之后是密集的促进措施。

自20世纪90年代初以来，中国一直在实施与新能源汽车相关的研究计划。

2001年，启动了电动汽车重大科技专项。我国以燃料电池、混合动力汽车、纯电动汽车为“三纵”，以多能源动力总成的控制、驱动电机、动力电池为“三纵”，形成了“三纵三横”的发展格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理细则》的颁布，新能源汽车被正式列为独立品类来规范生产，从而从科研进入生产阶段。

最早的新能源汽车生产主要集中在公共领域的一些示范推广项目，比如2008年奥运会接送运动员的电动公交车，以及部分城市电动出租车和公交车的小规模采购。前期多由政府、企事业单位主导，示范意义大于实际应用。

4

随着行业的逐步发展，2014年私人开始购买新能源汽车，也开启了新能源汽车的元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年。当年11月，新能源汽车产销量占全国的比重……整体汽车行业首次突破1%。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

总的来说，在2007年之前，可以说我国新能源汽车产业处于孕育期，以科研项目为主。2007年后进入落地期，开始量产。2009-2015年，随着两轮国家推广示范应用，新能源产业起步，具备了一定的市场规模和产业基础。

2016年以来，政策法规日益严格，行业对技术质量的要求不断提高，新的商业模式不断涌现，行业进入成长期。

伴随行业成长的是一波新品牌。

第一，特斯拉的“默默发财”。

2008年，特斯拉发布了首款汽车产品Roadsteds/a & gt；当时迎接它的是消费者的嘘声。由于制造成本高，Roadster即使把价格提高到11万美元，仍然亏本卖了一辆车。创始人马斯克被形容为异想天开，甚至成为媒体的共同笑柄。

但是，特斯拉很快用行动诠释了一个完美的反击剧本。经历了金融危机和生产地狱，2015年，modelX交付，2017年，model 3交付。借力国家政策，迅速成为纯电动汽车领域的领头羊，甚至在全球新能源乘用车市场份额排名第一。

特斯拉没有辜负其“电动车领域的iPhone”的称号。和苹果一样，另辟蹊径是它最好的故事。

作为一个才成立十几年的新生力量，特斯拉很清楚，要想挑战历史悠久的传统汽车是没有好果子吃的。

相反，通过软件和硬件打造闭环商业生态，这种“变道超车”的思路，让特斯拉迅速从一辆被集团嘲讽的“概念车”变成了市场。

然而，随着美国现政府上台(已经是上一届了)，包括新能源汽车在内的美国新能源产业发展面临“洗牌”的命运。

众所周知，美国现政府领导人青睐传统化石能源，质疑温室气体排放对全球变暖的影响，对奥巴马政府推行的清洁能源“不屑一顾”。共和党人、美国众议院前议长保罗瑞安(Paul Ryan)表示，电动汽车购置税抵免是“对失败者的浪费”。

面对“红利耗尽”的局面，特斯拉把大部分未来都押在了中国。

2019年，特斯拉上海工厂建成投产。从项目立项到工厂建成投产，特斯拉上海工厂仅用了一年时间就下线了。

同样在这一年，特斯拉以36.8万辆的销量位居全球电动车销量十大品牌之首，2020H1市场份额达到18.8%。

虽然对于丰田等燃油车大佬来说，无论是配件还是配置，特斯拉几乎都能找到无数的槽点，但却无法阻挡“特斯拉真香”这一定律在消费市场的蔓延。

特斯拉如火如荼的发展，让外界确认了新能源汽车的发展潜力，也成就了一波流量。其实国内玩互联网的人早就看到了新能源汽车，这是互联网无法企及的。

2014年，贾跃亭从美国拜访特斯拉后，喊出了“为梦想而窒息”的口号，决定投身电动车领域，打造一个中国的特斯拉。

历史总是惊人的相似。在敢爱敢恨的马斯克之后，贾跃亭似乎也在效仿马斯克，孤注一掷。他对员工和投资者说:“即使我拖累上市公司，我也不会犹豫。”

总之，真的拖累了上市。

从斥资数亿美元创建电动车公司Faraday Future，到招募各行业精英组建世界级R&D团队，贾跃亭瞄准了新能源汽车这片沃土。

5

FF的量产口号虽然喊了两三年，但至今没有实现。不过，根据公司最新的生产计划，FF 91将在股权融资成功交付后约9个月开始量产。一旦IPO成功，FF将在最短的时间内回归正轨，及时向用户交付高质量的革命性产品。

而且在2019年胡润全球独角兽榜单上榜的15家新能源汽车企业中，FF估值高达300亿元，在行业独角兽排名中位列全球第二。

如果历史还是惊人的相似，那么特斯拉在中国也不是没有可能。

当然，在特斯拉为其春风感到自豪的同时，中国同期的其他“新生力量”也没闲着。玩家通过构建产品细分市场取得了不错的成绩。

首先，已经成为业界造车新势力的“四小龙”之一的蔚来汽车，在创始人找融资时，让雷军和刘都感到意外。也许有一些李斌的个人魅力，但最终……资本聚集的方向必然指向朝阳产业。

很快，蔚来效仿特斯拉，走了一条从高端到低端的下沉之路，率先以每股6.26美元的价格在纽交所敲钟，打响了中国新造车企业登陆美股的第一；随后，李和兴鹏汽车也敲响了纳斯达克上市的钟声。

四大新车企之一的威马汽车也不甘落后。今年9月，该公司正式宣布，近日完成由上海国资投资平台和SAIC共同领投的总投资100亿元的D轮融资，创造了造车新势力历史上新的单轮融资纪录。

至此，造车新势力的后起之秀无疑已经构筑了中国新能源汽车市场的中坚力量，等待他们的也将是一段波澜壮阔、未知的新征程。

新生力量的“悲叹”

前不久，李在一个微信群里想吐槽特斯拉，称其“无法理解”，并进一步评论:“一辆445公里的车把一切都搞得天翻地覆。”他还用“灾难”一词来形容特斯拉在一线市场的横扫销量。

6

的确，明明技术和产品实力已经开始追赶竞争对手，但市场表现却被竞争对手碾压。为什么？

马斯克自身的“钢铁侠”光环和特斯拉作为电动汽车领域先行者的品牌优势，自然不想赶超。

要想打败特斯拉，就要在国内新能源汽车竞争在技术上不落后之后，寻求突破模式的机会。

为什么这么说？

因为无论是混合动力、纯电动还是燃料电池汽车，背后的核心技术都是动力系统。只要你能突破动力系统的瓶颈，不管你是纯电动汽车，还是混合动力汽车，还是燃料电池汽车，你都可以在新能源汽车的江湖中占据一席之地。

但电力系统的瓶颈现在看来是“任重道远”。对于动力电池来说，最大的瓶颈在于热失控带来的安全问题；

对于燃料电池来说，瓶颈是性能下降带来的寿命问题；对于多能源混合动力来说，那就是内燃机燃烧带来的排放问题，而且还得承受燃油车结构复杂、维护成本高的负担。

清华大学新能源汽车团队是国家新能源汽车科技项目的核心R&D团队，也是中美政府间合作项目清洁汽车研究联盟的中方牵头单位。中国科学院院士、清华大学教授高重点打造新能源汽车动力系统技术平台。

我们对技术的理解和进步并不落后于任何其他国家。

但在今天这个“知识弹性极大”的时代，靠一项技术发家致富几乎是不可能的，更别说实现十年二十年的领先。根据我们之前的分析，要想改变目前汽车领域的落后局面，真正做到国际领先，就必须“弯道超车”，甚至“换道超车”。

怎么改？

从图案开始。

目前新能源汽车的主流还是充电模式，但充电带来的问题是“里程焦虑”

电动车慢充大概需要6-8个小时。相对于燃油车几分钟的加油时间，电动车充电需要很长时间，大部分电动车车主在这一点上就崩溃了。

这没什么。更严重的是，随着新能源汽车数量的增加，现在很多老小区已经难以承受。

为什么这么说？比如南京在建长江大桥的时候，那是中国自己建的第一座桥。这座桥在1968年建成时，是双向四车道的。感觉又宽敞又空旷，跑起来像闪电。计划了50年。

结果南京人都知道，二桥三桥通不过的时候，桥是最堵的。设计产能为12000辆。到2000年左右，日均通行车辆高达6万辆，被当地人亲切地称为“南京堵王”。

7

8

充电桩也一样。以北京为例。目前，全市1.2万个住宅小区中，有2700个是老旧小区，每户停车位不足0.5个。近40%的私人电动车不具备安装充电桩的条件。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2020年8月，全国公共充电桩59.2万个，家庭小区充电桩79万个，车载无充电设施电动汽车34.9万辆，整体未建率30.7%。在这种情况下，我们该怎么做才能扭转目前的颓势？

“新能源”不仅是能源，更是品牌。

结合这两年汽车行业的发展，中国自主品牌汽车发展的基本逻辑已经很好理解了:

干脆放弃传统汽车领域的追赶战略，在新能源领域另起炉灶。这样一来，原有的竞争成绩将全部一笔勾销，国内自主汽车品牌和国际品牌基本可以从同一起跑线上起跑。

就像游戏里怪物升级一样，技能点一开始就加错了。训练水平越高，消耗的经验和资源越多。要PK的怪物也是同级强怪物，什么都不会。要不你换个号再练一次？

为什么选择新能源汽车？

一方面，从全球范围来看，环境保护已经成为世界共同的问题。相对于汽车尾气排放超标的传统汽车，发展新能源汽车已经成为一种正确。同时，考虑到消费者的性价比，新能源汽车也在逐步释放优势。

但对于我国来说，除了这些一般因素，还要考虑我国新能源汽车产业的特殊环境:从政策扶持到寻求超越。

当初，在新能源汽车的轰鸣声中，有一种声音认为，世界的石油最多只能用40年。但是将近20年后，人们说……全世界的石油很快就会枯竭，已经逐渐停止。然后有一篇世界一流的自然科学杂志上的文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油被抽出地球表面后，深层的石油会自动“生长”，就像“野火从未完全吞噬它们，它们在春风中又重新高大起来”。

还有一种说法是“温室气候”，即全球平均气温上升缓慢，这主要与汽车的碳排放有关。然而，特朗普就任美国总统后，美国退出了与碳排放相关的国际组织。同时，美国还是一个汽车强国，自称是最负责任的国家，也是发展新能源汽车最先进的国家。

深情通常不会在国家产业政策中表达。无论是断断续续的“石油论”，还是发达国家的“温室气候论”，即使与新能源汽车的发展有直接关系，也不是新能源汽车发展的直接原因。

中国之所以要发展新能源汽车，很重要的一个原因是，在传统汽车领域已经处于劣势的中国，需要利用新能源的这个机会弯道超车，实现汽车强国。

这一目标之后是密集的促进措施。

自20世纪90年代初以来，中国一直在实施与新能源汽车相关的研究计划。

2001年，启动了电动汽车重大科技专项。我国以燃料电池、混合动力汽车、纯电动汽车为“三纵”，以多能源动力总成的控制、驱动电机、动力电池为“三纵”，形成了“三纵三横”的发展格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理细则》的颁布，新能源汽车被正式列为独立品类来规范生产，从而从科研进入生产阶段。

最早的新能源汽车生产主要集中在公共领域的一些示范推广项目，比如2008年奥运会接送运动员的电动公交车，以及部分城市电动出租车和公交车的小规模采购。前期多由政府、企事业单位主导，示范意义大于实际应用。

4

随着行业的逐步发展，2014年私人开始购买新能源汽车，也开启了新能源汽车的元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年。当年11月，新能源汽车产销量占整体汽车行业的比重首次超过1%。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

总的来说，在2007年之前，可以说我国新能源汽车产业处于孕育期，以科研项目为主。2007年后进入落地期，开始量产。2009-2015年，随着两轮国家推广示范应用，新能源产业起步，具备了一定的市场规模和产业基础。

2016年以来，政策法规日益严格，行业对技术质量的要求不断提高，新的商业模式不断涌现，行业进入成长期。

伴随行业成长的是一波新品牌。

第一，特斯拉的“默默发财”。

2008年，特斯拉发布了首款汽车产品Roadsteds/a & gt；当时迎接它的是消费者的嘘声。由于制造成本高，Roadster即使把价格提高到11万美元，仍然亏本卖了一辆车。创始人马斯克被形容为异想天开，甚至成为媒体的共同笑柄。

但是，特斯拉很快用行动诠释了一个完美的反击剧本。经历了金融危机和生产地狱，2015年，modelX交付，2017年，model 3交付。借力国家政策，迅速成为纯电动汽车领域的领头羊，甚至在全球新能源乘用车市场份额排名第一。

特斯拉没有辜负其“电动车领域的iPhone”的称号。和苹果一样，另辟蹊径是它最好的故事。

作为一个才成立十几年的新生力量，特斯拉很清楚，要想挑战历史悠久的传统汽车是没有好果子吃的。

相反，通过软件和硬件打造闭环商业生态，这种“变道超车”的思路，让特斯拉迅速从一辆被集团嘲讽的“概念车”变成了市场。

然而，随着美国现政府上台(已经是上一届了)，包括新能源汽车在内的美国新能源产业发展面临“洗牌”的命运。

众所周知，美国现政府领导人青睐传统化石能源，质疑温室气体排放对全球变暖的影响，对奥巴马政府推行的清洁能源“不屑一顾”。共和党人、美国众议院前议长保罗瑞安(Paul Ryan)表示，电动汽车购置税抵免是“对失败者的浪费”。

面对“红利耗尽”的局面，特斯拉把大部分未来都押在了中国。

2019年，特斯拉上海工厂建成投产。从项目立项到工厂建成投产，特斯拉上海工厂仅用了一年时间就下线了。

同样在这一年，特斯拉以36.8万辆的销量位居全球电动车销量十大品牌之首，2020H1市场份额达到18.8%。

虽然对于丰田等燃油车大佬来说，无论是配件还是配置，特斯拉几乎都能找到无数的槽点，但却无法阻挡“特斯拉真香”这一定律在消费市场的蔓延。

特斯拉如火如荼的发展，让外界确认了新能源汽车的发展潜力，也成就了一波流量。其实国内玩互联网的人早就看到了新能源汽车，这是互联网无法企及的。

2014年，贾跃亭从美国拜访特斯拉后，喊出了“为梦想而窒息”的口号，决定投身电动车领域，打造一个中国的特斯拉。

历史总是惊人的相似。在敢爱敢恨的马斯克之后，贾跃亭似乎也在效仿马斯克，孤注一掷。他对员工和投资者说:“即使我拖累上市公司，我也不会犹豫。”

总之，真的拖累了上市。

从斥资数亿美元创建电动车公司Faraday Future，到招募各行业精英组建世界级R&D团队，贾跃亭瞄准了新能源汽车这片沃土。

5

FF的量产口号虽然喊了两三年，但至今没有实现。不过，根据公司最新的生产计划，FF 91将在股权融资成功交付后约9个月开始量产。一旦IPO成功，FF将在最短的时间内回归正轨，及时向用户交付高质量的革命性产品。

而且在2019年胡润全球独角兽榜单上榜的15家新能源汽车企业中，FF估值高达300亿元，在行业独角兽排名中位列全球第二。

如果历史还是惊人的相似，那么特斯拉在中国也不是没有可能。

当然，在特斯拉为其春风感到自豪的同时，中国同期的其他“新生力量”也没闲着。玩家通过构建产品细分市场取得了不错的成绩。

首先，已经成为业界造车新势力的“四小龙”之一的蔚来汽车，在创始人找融资时，让雷军和刘都感到意外。也许有一些李斌的个人魅力，但最终……资本聚集的方向必然指向朝阳产业。

很快，蔚来效仿特斯拉，走了一条从高端到低端的下沉之路，率先以每股6.26美元的价格在纽交所敲钟，打响了中国新造车企业登陆美股的第一；随后，李和兴鹏汽车也敲响了纳斯达克上市的钟声。

四大新车企之一的威马汽车也不甘落后。今年9月，该公司正式宣布，近日完成由上海国资投资平台和SAIC共同领投的总投资100亿元的D轮融资，创造了造车新势力历史上新的单轮融资纪录。

至此，造车新势力的后起之秀无疑已经构筑了中国新能源汽车市场的中坚力量，等待他们的也将是一段波澜壮阔、未知的新征程。

新生力量的“悲叹”

前不久，李在一个微信群里想吐槽特斯拉，称其“无法理解”，并进一步评论:“一辆445公里的车把一切都搞得天翻地覆。”他还用“灾难”一词来形容特斯拉在一线市场的横扫销量。

6

的确，明明技术和产品实力已经开始追赶竞争对手，但市场表现却被竞争对手碾压。为什么？

马斯克自身的“钢铁侠”光环和特斯拉作为电动汽车领域先行者的品牌优势，自然不想赶超。

要想打败特斯拉，就要在国内新能源汽车竞争在技术上不落后之后，寻求突破模式的机会。

为什么这么说？

因为无论是混合动力、纯电动还是燃料电池汽车，背后的核心技术都是动力系统。只要你能突破动力系统的瓶颈，不管你是纯电动汽车，还是混合动力汽车，还是燃料电池汽车，你都可以在新能源汽车的江湖中占据一席之地。

但电力系统的瓶颈现在看来是“任重道远”。对于动力电池来说，最大的瓶颈在于热失控带来的安全问题；

对于燃料电池来说，瓶颈是性能下降带来的寿命问题；对于多能源混合动力来说，那就是内燃机燃烧带来的排放问题，而且还得承受燃油车结构复杂、维护成本高的负担。

清华大学新能源汽车团队是国家新能源汽车科技项目的核心R&D团队，也是中美政府间合作项目清洁汽车研究联盟的中方牵头单位。中国科学院院士、清华大学教授高重点打造新能源汽车动力系统技术平台。

我们对技术的理解和进步并不落后于任何其他国家。

但在今天这个“知识弹性极大”的时代，靠一项技术发家致富几乎是不可能的，更别说实现十年二十年的领先。根据我们之前的分析，要想改变目前汽车领域的落后局面，真正做到国际领先，就必须“弯道超车”，甚至“换道超车”。

怎么改？

从图案开始。

目前新能源汽车的主流还是充电模式，但充电带来的问题是“里程焦虑”

电动车慢充大概需要6-8个小时。相对于燃油车几分钟的加油时间，电动车充电需要很长时间，大部分电动车车主在这一点上就崩溃了。

这没什么。更严重的是，随着新能源汽车数量的增加，现在很多老小区已经难以承受。

为什么这么说？比如南京在建长江大桥的时候，那是中国自己建的第一座桥。这座桥在1968年建成时，是双向四车道的。感觉又宽敞又空旷，跑起来像闪电。计划了50年。

结果南京人都知道，二桥三桥通不过的时候，桥是最堵的。设计产能为12000辆。到2000年左右，日均通行车辆高达6万辆，被当地人亲切地称为“南京堵王”。

7

8

充电桩也一样。以北京为例。目前，全市1.2万个住宅小区中，有2700个是老旧小区，每户停车位不足0.5个。近40%的私人电动车不具备安装充电桩的条件。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2020年8月，全国公共充电桩59.2万个，家庭小区充电桩79万个，车载无充电设施电动汽车34.9万辆，整体未建率30.7%。目前充电桩严重不足。如果以后满大街都是新能源车，老小区配电能力不足，私接存在安全隐患，充电桩运营成本高。老小区是不是又要进行电路改造了？

还是要拆？

当然，要尽快把这条路填平。

现在快充技术已经逐渐成熟，“30分钟充80%”已经成为各大新能源车企在推广快充功能上做得最多的广告口号。

但是“快充”也会带来很多其他问题。如果真的要像加油站一样普及快充，如何保证高电压大电流下的安全性？充电过程引起的电线短路、温度过高等问题甚至可能直接导致电动车起火。此外，快速充电会对电池的寿命产生非常负面的影响。高峰时期密集充电，恰逢城市用电高峰，也会给电网带来很大压力。

那么，我们再来回顾一下换电模式。

它对所有者来说是时间友好的，对电池来说是安全的，对电网来说是稳定友好的。在电池技术尚待升级，充电桩尚难广泛覆盖的情况下，换电模式可谓“一石三鸟”。

截至2020年8月，全国已建成462座发电站，主要位于北京、广东和浙江。“电源交换模式下的充电过程比……更快efueling，而且没有车位的支持，更加集约高效。“BAIC新能源新闻发言人连青峰曾公开表示，对电池进行统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全、延长电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷。

当然有人会说，换电解绝不是统一标准的问题。

比如比亚迪的刀片电池怎么换成特斯拉汽车？

另外，还有一个心理问题很难克服。

比如我开着一辆70万的进口宝马，换成20万的华晨宝马电瓶，心里还是有点同情的。买了新车，电池还在巅峰状态。如果没电了，我就换电站。不知道电池是什么状态，车主也不会杀我。

所以很多人认为换电站只适合出租车和网约车。

这种担忧似乎很有道理。说白了，其实就是车主的心理和握感。

现在，人们之所以如此关注电池，是因为不同的厂商都宣称自己的电池更好，把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件。高端车是不计边际成本提升电池性能的核心问题，这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自电池。

4

但如果电池更换模式真的全面普及，这个问题就不存在了。国家通过行业标准规定电池的等级。高级电池容量大，能量密度高，安全性更高，与车身的配合更加紧密。但另一方面，电池的溢价要从汽车整体价格中剔除，车主可以自由选择高档电池。

这样就可以通过不同的电控系统和电机来区分汽车本身的动力性能。电池本身的差异化可以在行业规定的区间内进一步细分，由不同品牌的换电站运营商来实现。

就像给加油车加油一样，你的优越感可以通过选择97号或者95号，或者去中石油或者壳牌来体现。

另一个问题是换电站的投入成本也很高，投入产出比很难衡量。

以北汽新能源的电站为例，整个电站加上备用电池的投资成本在五六百万元。在车辆匹配的前提下，单个电站负荷率达到50%才能实现盈亏平衡。也就是说，一个设计每天换电400次以上的电站，每天至少要完成200次才能避免亏损。

这也是美国人不换电的主要原因之一:新能源汽车不发展，电站还建？你在想什么？

如果你想建造它，你的汽车公司会自己建造它。

的确，特斯拉还没有想过这个问题。早在2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式，但最终因价格昂贵、操作不便而放弃。

5

但是中国的优势在哪里？关于“新基础设施”。

从长远来看，新基础设施旨在全面构建现代经济基础设施体系，所以无论是充电桩还是换电站，都是新基础设施需要布局的地方。

如我开头所说，工信部已经明确支持换电模式的发展。工信部的支持会很容易，蔚来也跟上了企业。现在，蔚来正在筹划成立电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)产品。

如果国产车在技术、价值、价格上可以媲美特斯拉，但赶不上特斯拉，那么换电模式或许是中国新能源厂商超越特斯拉的机会。

如果换电基础设施全面普及，换电的用户体验无疑会远高于chargi……，这足以冲淡特斯拉的品牌光环。更何况换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。这将是一个巨大的商业想象空间。

如果要在2030年达到碳排放峰值，2060年实现碳中和，毫无疑问需要新能源汽车来完全替代燃油汽车。

但在中国全面建设家用充电桩，显然并不比建设集中式电站更现实。

结合高铁的发展，中国的公共设施建设优势远超完全搞市场经济的国外。

最后，有趣的是，结合手机充换电模式的发展，充电模式最终胜出，但在基于互联网思维的共享充电宝基础设施普及的前提下，某种程度上是充换电的结合。

也许车是同一条路。目前充电桩严重不足。如果以后满大街都是新能源车，老小区配电能力不足，私接存在安全隐患，充电桩运营成本高。老小区是不是又要进行电路改造了？

还是要拆？

当然，要尽快把这条路填平。

现在快充技术已经逐渐成熟，“30分钟充80%”已经成为各大新能源车企在推广快充功能上做得最多的广告口号。

但是“快充”也会带来很多其他问题。如果真的要像加油站一样普及快充，如何保证高电压大电流下的安全性？充电过程引起的电线短路、温度过高等问题甚至可能直接导致电动车起火。此外，快速充电会对电池的寿命产生非常负面的影响。高峰时期密集充电，恰逢城市用电高峰，也会给电网带来很大压力。

那么，我们再来回顾一下换电模式。

它对所有者来说是时间友好的，对电池来说是安全的，对电网来说是稳定友好的。在电池技术尚待升级，充电桩尚难广泛覆盖的情况下，换电模式可谓“一石三鸟”。

截至2020年8月，全国已建成462座发电站，主要位于北京、广东和浙江。“换电模式下充电的过程比加油更快，在没有停车位支持的情况下更集约高效。”BAIC新能源新闻发言人连青峰曾公开表示，对电池进行统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全、延长电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷。

当然有人会说，换电解绝不是统一标准的问题。

比如比亚迪的刀片电池怎么换成特斯拉汽车？

另外，还有一个心理问题很难克服。

比如我开着一辆70万的进口宝马，换成20万的华晨宝马电瓶，心里还是有点同情的。买了新车，电池还在巅峰状态。如果没电了，我就换电站。不知道电池是什么状态，车主也不会杀我。

所以很多人认为换电站只适合出租车和网约车。

这种担心似乎很有道理。说白了，其实就是车主的心理和握感。

现在，人们之所以如此关注电池，是因为不同的厂商都宣称自己的电池更好，把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件。高端车是不计边际成本提升电池性能的核心问题，这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自电池。

4

但如果电池更换模式真的全面普及，这个问题就不存在了。国家通过行业标准规定电池的等级。高级电池容量大，能量密度高，安全性更高，与车身的配合更加紧密。但是在……另一方面，电池的溢价应该从汽车的整体价格中剔除，车主可以自由选择高档电池。

这样就可以通过不同的电控系统和电机来区分汽车本身的动力性能。电池本身的差异化可以在行业规定的区间内进一步细分，由不同品牌的换电站运营商来实现。

就像给加油车加油一样，你的优越感可以通过选择97号或者95号，或者去中石油或者壳牌来体现。

另一个问题是换电站的投入成本也很高，投入产出比很难衡量。

以北汽新能源的电站为例，整个电站加上备用电池的投资成本在五六百万元。在车辆匹配的前提下，单个电站负荷率达到50%才能实现盈亏平衡。也就是说，一个设计每天换电400次以上的电站，每天至少要完成200次才能避免亏损。

这也是美国人不换电的主要原因之一:新能源汽车不发展，电站还建？你在想什么？

如果你想建造它，你的汽车公司会自己建造它。

的确，特斯拉还没有想过这个问题。早在2013年，特斯拉也曾短暂测试过换水模式，但最终因价格昂贵、操作不便而放弃。

5

但是中国的优势在哪里？关于“新基础设施”。

从长远来看，新基础设施旨在全面构建现代经济基础设施体系，所以无论是充电桩还是换电站，都是新基础设施需要布局的地方。

如我开头所说，工信部已经明确支持换电模式的发展。工信部的支持会很容易，蔚来也跟上了企业。现在，蔚来正在筹划成立电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)产品。

如果国产车在技术、价值、价格上可以媲美特斯拉，但赶不上特斯拉，那么换电模式或许是中国新能源厂商超越特斯拉的机会。

如果换电基础设施全面普及，换电的用户体验无疑会远高于充电，这足以冲淡特斯拉的品牌光环。更何况换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。这将是一个巨大的商业想象空间。

如果要在2030年达到碳排放峰值，2060年实现碳中和，毫无疑问需要新能源汽车来完全替代燃油汽车。

但在中国全面建设家用充电桩，显然并不比建设集中式电站更现实。

结合高铁的发展，中国的公共设施建设优势远超完全搞市场经济的国外。

最后，有趣的是，结合手机充换电模式的发展，充电模式最终胜出，但在基于互联网思维的共享充电宝基础设施普及的前提下，某种程度上是充换电的结合。

也许车是同一条路。

标签：特斯拉比亚迪奇瑞北京蔚来

汽车资讯热门资讯