你觉得，PLUS能红几年？

“一招鲜，吃遍天。”在汽车行业，“L”是一个带有30年标记的价值符号。众所周知，加长的“L”是奥迪开的。

在l被加到不能再加的地步之后，大家终于不再关注l了，比如最近卡罗拉和雷凌的延期也是这个策略，但是大家已经失去了对这个计划的强烈反应。

那么，你担心什么呢？应该说PLUS有很大的超越潜力，长江后浪推前浪。这股从苹果蔓延到汽车行业的数字风，也就是这两年亮点的“三剑客”:Pro、PLUS、MAX，终于成了气候。

这一变化的背后是消费者需求的演变。比如很多b级车，包括豪华品牌的价格和尺寸，一直是之前C级车的空间和配置，这是市场整体的一种需求演变。以前加个L就够了，现在要全方位加。

当然，这不一定只是消费者的需求，也有主机厂在推动这种需求的因素。所谓“三十年河东，三十年河西”，那么，PLUS能接L的班吗？我们能有30年的好运吗？

都是因为PLUS。

事实上，并不是苹果开创了PLUS。我们知道日化巨头宝洁的飘柔洗发水在美国叫Pert-Plus。对于消费者来说，PLUS的感觉是更便宜，性价比更高。

其实命名的背后是产品的卖点，可以说是一门艺术。

比如苹果2014年推出的iPhone 6/6 Plus，这是第一次同时推出两款新旗舰iPhone——一款4.7英寸屏幕，另一款5.5英寸屏幕。因为屏幕越来越大，苹果用了“Plus”这个名字。不过两款iPhone除了屏幕尺寸和续航之外，没有其他大的区别。

以加号命名的汽车行业不止一个。比较成功的，长安的PLUS系列，从CS35和CS75开始，慢慢的推广到全部门。而比亚迪的宋PLUS也不落后。2019年，大众没忍住，推出了Polo Plus。今年，继瑞虎7 Pro之后，奇瑞还在瑞虎8上增加了PLUS。

这背后的一个因素不能不提，由于模块化平台的趋势，像长安CS75 PLUS、比亚迪宋Pro、荣威RX5 MAX这样的“升级版”车型已经超出了中期改款的范围。而且，车企基于柔性平台打造全新车型的时间周期和R&D成本都比过去大大降低了。对于车企来说，只有最大化灵活平台(不像MQB那样模块化)的利用率，才能“摊薄”R&D成本和单车成本。这也是PLUS如此受欢迎的原因之一。

我们可以看到，长安汽车已经推出了至少5款轴距2700mm的车型，而上汽通用在小型SUV领域密集推出了别克昂科拉/昂科拉GX和雪佛兰创酷/创捷4款车型。在不到一年的时间里，比亚迪不仅推出了全新一代宋和宋Pro的升级版，还衍生出宋DM、宋Pro DM和纯电动版宋EV、宋Pro EV，都在努力挤压产品势能。

最重要的是，我写这篇文章是因为记者很惊讶。奇瑞为什么要来凑热闹？然后我发现PLUS已经成为了一个行业现象。每个人都想要PLUS，为什么？

这就涉及到PLUS背后的消费心理。因为消费的心理是不断变化的，习惯也会变化，也就是说，为什么说现在要有整体的PLUS，消费者才会接受？而且，“因为自主品牌要和合资品牌竞争，必须从其他方面提升竞争力。”这也是因素之一。

我记得第一个在车名后缀加PLUS的是东风沈峰AX7，第二个其实是朗逸PLUS。不仅是自主品牌和合资品牌，二线豪华品牌也在利用C级车的尺寸和配置与b级车同价竞争。凯迪拉克拿CT6打宝马3系，是“加”的方式，虽然不叫加这个名字。

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而且，虽然在堵车越来越严重的今天，灵活的小型车和小型SUV越来越受欢迎，但A级车和b级车的轴距不到2700mm和2800mm，无论是合资车还是国产车，都在加长的路上越走越远。所以，在PLUS玫瑰之风过后，记者在想，这个PLUS会遍地开花吗？会像“L”一样长久吗？

我有多长？

想着PLUS和L的关系，恰好SAIC最近要推出L高端EV品牌，让久违的“L”帮我们揭开尘封的记忆。那么，我们来看看那些年“L”背后的演变。

事实上，历史最悠久的可以追溯到红旗车，李霞和富康。比如90年代的加长版李霞，加长的方式就是在B柱位置加一节。这种简单的加长也缓解了李霞的后排空间。

真正引领国内加长潮流的是奥迪A6。国产奥迪A6比海外版A6长了90mm，长了不到100mm，切中用户痛点。所以当A6五年多卖了20多万的时候，延期的功劳是第一功劳。

我们知道，一汽提出打造“中国版”A6，也就是“加长版”A6的时候，不仅仅意味着在原型车的基础上移动轴距，还要进行二次开发。但一汽“奥迪A6必须加长，不仅轴距要加长，整车也要加长。”德国的坚持终于下定了决心。否则，我们无法见证中国市场30年的“L”时尚。

根据一汽大众内部流传的一个笑话，据说一位在德国奥迪总部工作的工程师无论如何都无法理解为什么中国人一定要加长。于是，他的领导给了他一个建议，让他每天上班的时候跟老婆对调。他的妻子开车，而他和孩子们坐在后座。两个星期后，工程师主动找到他的领导，说他终于理解了中国人对加长的坚持。

而且从A6(C6)原型车开发之初，大众德国就针对中国的需求，在总部整合了加长因素和相关数据，综合考虑加长后的性能、安全、美观、优雅等因素。这段历史也说明，只有尊重当地消费者的需求和习惯，才能真正获得市场的认可。

奥迪当年加长L的“神操作”现在回头看，再怎么夸它成功也不为过。这个灵感让一家德国车企感受到了中国市场的脉搏，深入骨髓。“一招鲜，吃遍天。”凭借着官车的强势地位和L的毁灭，奥迪已经垄断了BBA多年的第一。

时至今日，加长仍然是一种有效的手段。比如主流b级车中，10代雅阁的轴距比9代车增加了55mm。德系帕萨特早就把轴距加长到了2871 mm，中国消费者越老越在意后排的习惯，这些车企也很清楚。

另一个典型的例子是思域，以前是4.4米，现在已经超过4.7米了。再举个例子，途观L也是这样，途观以前是紧凑型SUV，但是变成途观L之后，尺寸其实已经接近中型，价格还是和以前差不多。

但毕竟任何事情都有两面性。对于以运动为主的车型，车身和轴距的加长会对操控性不利，车身和轴距的加长也会拉长转弯半径，长车身的不灵活特性会导致停车困难，这就涉及到很多实际问题。

然而，中国的消费者似乎并不在乎这种差异。比如国内的奔驰c级做了C180车型，用一个“L”作为主控宝马3系，但是在中国有很多长轴版本，这已经很好的解释了purpo……一些消费者购买豪华车。加长前50:50的车头和后轮轴重量比还重要吗？

毕竟车身长度增加后，不仅可以拥有更多的车内空间，还可以提高汽车的行驶稳定性，满足一部分人的面子需求，是有好处的。只是面对盲目加长，是不是也要考虑一下是否实用，是否有必要？

当然，本文讨论的核心不是加加号和L后缀的问题，实际上是整个时代消费心理、产品升级和消费习惯的变化。正如一位业内人士所说，“中国消费者喜欢大车，但其实二三四线城市想要大车很正常。你以为一线城市真的喜欢大车吗？我觉得有些一线城市要么是豪车，要么是轿车。”这也反映了一种市场分化。

这个产品的迭代和升级更多的是随着这个时代的潮流升级，就像公社的小杜说的，“包括智能互联和配置的升级，这也是整个汽车时代发展的一个变化，就是技术越来越发达，这个成本会越来越低，然后所有的东西和配置会逐渐去中心化。空间和配置都一样。”

这种去中心化的结果是，一加遍地开花。但是PLUS能持续多久呢？借用一句台词，“但愿如此，三十年。”

文/王晓曦

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在l被加到不能再加的地步之后，大家终于不再关注l了，比如最近卡罗拉和雷凌的延期也是这个策略，但是大家已经失去了对这个计划的强烈反应。

那么，你担心什么呢？应该说PLUS有很大的超越潜力，长江后浪推前浪。这股从苹果蔓延到汽车行业的数字风，也就是这两年亮点的“三剑客”:Pro、PLUS、MAX，终于成了气候。

这一变化的背后是消费者需求的演变。比如很多b级车，包括豪华品牌的价格和尺寸，一直是之前C级车的空间和配置，这是市场整体的一种需求演变。以前加个L就够了，现在要全方位加。

当然，这不一定只是消费者的需求，也有主机厂在推动这种需求的因素。所谓“三十年河东，三十年河西”，那么，PLUS能接L的班吗？我们能有30年的好运吗？

都是因为PLUS。

事实上，并不是苹果开创了PLUS。我们知道日化巨头宝洁的飘柔洗发水在美国叫Pert-Plus。对于消费者来说，PLUS的感觉是更便宜，性价比更高。

其实命名的背后是产品的卖点，可以说是一门艺术。

比如苹果2014年推出的iPhone 6/6 Plus，这是第一次同时推出两款新旗舰iPhone——一款4.7英寸屏幕，另一款5.5英寸屏幕。因为屏幕越来越大，苹果用了“Plus”这个名字。不过两款iPhone除了屏幕尺寸和续航之外，没有其他大的区别。

以加号命名的汽车行业不止一个。比较成功的，长安的PLUS系列，从CS35和CS75开始，慢慢的推广到全部门。而比亚迪的宋PLUS也不落后。2019年，大众没忍住，推出了Polo Plus。今年，继瑞虎7 Pro之后，奇瑞还在瑞虎8上增加了PLUS。

这背后的一个因素不能不提，由于模块化平台的趋势，像长安CS75 PLUS、比亚迪宋Pro、荣威RX5 MAX这样的“升级版”车型已经超出了中期改款的范围。此外，汽车公司的时间周期和R&D成本……构建一个全新的基于灵活平台的模型与过去相比已经大大减少了。对于车企来说，只有最大化灵活平台(不像MQB那样模块化)的利用率，才能“摊薄”R&D成本和单车成本。这也是PLUS如此受欢迎的原因之一。

我们可以看到，长安汽车已经推出了至少5款轴距2700mm的车型，而上汽通用在小型SUV领域密集推出了别克昂科拉/昂科拉GX和雪佛兰创酷/创捷4款车型。在不到一年的时间里，比亚迪不仅推出了全新一代宋和宋Pro的升级版，还衍生出宋DM、宋Pro DM和纯电动版宋EV、宋Pro EV，都在努力挤压产品势能。

最重要的是，我写这篇文章是因为记者很惊讶。奇瑞为什么要来凑热闹？然后我发现PLUS已经成为了一个行业现象。每个人都想要PLUS，为什么？

这就涉及到PLUS背后的消费心理。因为消费的心理是不断变化的，习惯也会变化，也就是说，为什么说现在要有整体的PLUS，消费者才会接受？而且，“因为自主品牌要和合资品牌竞争，必须从其他方面提升竞争力。”这也是因素之一。

我记得第一个在车名后缀加PLUS的是东风沈峰AX7，第二个其实是朗逸PLUS。不仅是自主品牌和合资品牌，二线豪华品牌也在利用C级车的尺寸和配置与b级车同价竞争。凯迪拉克拿CT6打宝马3系，是“加”的方式，虽然不叫加这个名字。

而且，虽然在堵车越来越严重的今天，灵活的小型车和小型SUV越来越受欢迎，但A级车和b级车的轴距不到2700mm和2800mm，无论是合资车还是国产车，都在加长的路上越走越远。所以，一加玫瑰之风过后，记者在想，这个一加会遍地开花吗？会像“L”一样长久吗？

我有多长？

想着PLUS和L的关系，恰好SAIC最近要推出L高端EV品牌，让久违的“L”帮我们揭开尘封的记忆。那么，我们来看看那些年“L”背后的演变。

事实上，历史最悠久的可以追溯到红旗车，李霞和富康。比如90年代的加长版李霞，加长的方式就是在B柱位置加一节。这种简单的加长也缓解了李霞的后排空间。

真正引领国内加长潮流的是奥迪A6。国产奥迪A6比海外版A6长了90mm，长了不到100mm，切中用户痛点。所以当A6五年多卖了20多万的时候，延期的功劳是第一功劳。

我们知道，一汽提出打造“中国版”A6，也就是“加长版”A6的时候，不仅仅意味着在原型车的基础上移动轴距，还要进行二次开发。但一汽“奥迪A6必须加长，不仅轴距要加长，整车也要加长。”德国的坚持终于下定了决心。否则，我们无法见证中国市场30年的“L”时尚。

根据一汽大众内部流传的一个笑话，据说一位在德国奥迪总部工作的工程师无论如何都无法理解为什么中国人一定要加长。于是，他的领导给了他一个建议，让他每天上班的时候跟老婆对调。他的妻子开车，而他和孩子们坐在后座。两个星期后，工程师主动找到他的领导，说他终于理解了中国人对加长的坚持。

而且从A6(C6)原型车开发之初，大众德国就针对中国的需求，在总部整合了加长因素和相关数据，综合考虑加长后的性能、安全、美观、优雅等因素。这个h……托里也说明，只有尊重当地消费者的需求和习惯，才能真正获得市场的认可。

奥迪当年加长L的“神操作”现在回头看，再怎么夸它成功也不为过。这个灵感让一家德国车企感受到了中国市场的脉搏，深入骨髓。“一招鲜，吃遍天。”凭借着官车的强势地位和L的毁灭，奥迪已经垄断了BBA多年的第一。

时至今日，加长仍然是一种有效的手段。比如主流b级车中，10代雅阁的轴距比9代车增加了55mm。德系帕萨特早就把轴距加长到了2871 mm，中国消费者越老越在意后排的习惯，这些车企也很清楚。

另一个典型的例子是思域，以前是4.4米，现在已经超过4.7米了。再举个例子，途观L也是这样，途观以前是紧凑型SUV，但是变成途观L之后，尺寸其实已经接近中型，价格还是和以前差不多。

但毕竟任何事情都有两面性。对于以运动为主的车型，车身和轴距的加长会对操控性不利，车身和轴距的加长也会拉长转弯半径，长车身的不灵活特性会导致停车困难，这就涉及到很多实际问题。

然而，中国的消费者似乎并不在乎这种差异。比如国内的奔驰c级做了一个“L”作为主控宝马3系的C180车型，但是在国内有很多长轴版本，这已经很好的解释了部分消费者购买豪车的目的。加长前50:50的车头和后轮轴重量比还重要吗？

毕竟车身长度增加后，不仅可以拥有更多的车内空间，还可以提高汽车的行驶稳定性，满足一部分人的面子需求，是有好处的。只是面对盲目加长，是不是也要考虑一下是否实用，是否有必要？

当然，本文讨论的核心不是加加号和L后缀的问题，实际上是整个时代消费心理、产品升级和消费习惯的变化。正如一位业内人士所说，“中国消费者喜欢大车，但其实二三四线城市想要大车很正常。你以为一线城市真的喜欢大车吗？我觉得有些一线城市要么是豪车，要么是轿车。”这也反映了一种市场分化。

这个产品的迭代和升级更多的是随着这个时代的潮流升级，就像公社的小杜说的，“包括智能互联和配置的升级，这也是整个汽车时代发展的一个变化，就是技术越来越发达，这个成本会越来越低，然后所有的东西和配置会逐渐去中心化。空间和配置都一样。”

这种去中心化的结果是，一加遍地开花。但是PLUS能持续多久呢？借用一句台词，“但愿如此，三十年。”

文/王晓曦

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