蔚来变了？| C次元

2019年蔚来NIO日前夕，坐在去深圳的航班上，我拿出电脑，在屏幕上默默写下一段话:时间流逝的速度远超我们的想象。作为一个汽车行业的旁观者或者亲身经历者，它的突然变化总是让人感到意外。10年前，谁也想象不到汽车行业的电动化浪潮如此猛烈。这家成立于2014年的新进入者，已经悄然走过了五个年头。

为什么会发出这样的感慨？还是因为品牌刚刚经历了非常坎坷的黑暗时刻。电池召回风波，融资不断失败，亏损不断扩大，甚至已经被“最早今年，最晚明年”的魔咒所笼罩。创始人李斌也被评为“2019年最差人物”。可以说，当时整个行业都把“见衰”视为正确。

进入2020年后，一场疫情让整个汽车行业沦陷，但命运多舛的蔚来却在风口下迎来了真正的重生之年。融资持续到账，产销屡创新高，毛利率首次转正，效益持续冲击，催生了其在美国资本市场的强劲表现。

截至美国东部时间11月9日收盘，蔚来美股股价收于44.02美元，单日涨幅5.74%，总市值也创下593.79亿美元的历史新高，成功逼近“600亿美元”大关，并超越宝马位列全球车企第五。再次上涨的背后，摩根大通分析，瑞贝卡温上调了该股的目标价。“我们认为蔚来汽车将成为高端电动汽车领域的长期赢家，到2025年将拥有约30%的市场份额。”

在发给客户的一份研究报告中，她还写道:“该股较高的估值是合理的，因为蔚来汽车正在中国智能电动汽车市场引领其商业模式转型。从现在的直销模式，到未来通过其平台和内容对企业客户和个人进行商业化，类似于我们目前在电商业务领域看到的现象。”

的确，蔚来的复苏很大程度上得益于其“商业闭环”的落地，从股价跌到2美元内退市的边缘，到现在的20多倍的涨幅。就在上周，随着100kWh电池组的正式上市，补齐了最后一块短板。

但需要注意的是，随着竞争对手更强，“痛点”更突出，蔚来下一阶段将面临新的考验。至于什么时候走出“普通病房”，现在还不得而知。

更大的电池组，改变了什么？

大约20天前，我开着全新的ES8完成了一次从上海到浙江千岛湖的自驾之旅。全程给我留下深刻印象的，除了汽车出色的驾驶质感和空间表现，剩下的就是高速通勤中的“续航里程焦虑”。因为距离目的地的实际航行距离为430公里，而新ES8的70kWh电池版的“充满电”NEDC续航里程为415公里，所以途中补充电量是不可避免的。

根据实际体验，在空调开到22摄氏度，坐满5个人的情况下，ES8的实际行驶里程只能在280公里左右。在杭州换电的路上，换一个充满电的电池需要很长时间，只好退而求其次，补充一个80%左右电量的电池。

综上所述，70kWh版本的ES8如果只用于城市交通绝对够用，但一旦需要短途出行，NEDC仅415公里的表现就有些“急”了。蔚来引以为傲的能量补充系统相比其他品牌，在便利性上确实略胜一筹，但相比燃油车的能量补充时间还是有不小的差距。同时，这并不意味着蔚来用户不需要一款续航时间更长的纯电动SUV < SUV .

因此，北京时间11月6日，蔚来正式发布了100kWh电池系统和电池升级的整体方案。在现场，李斌说:“车电分离，电池是租来的，可以充电升级。蔚来的汽车产品和服务体系就是基于这15个字的标准。今天100度电池组升级，实现了真正的闭环。”

简单来说，在成功的技术突破和100kWh电池系统的安装之后，蔚来最本质的改变还是集中在续航水平上。其中，新ES8提升至580 km，ES6提升至610 km，EC6提升至615 km。

根据官方介绍，这款100kWh电池采用CTP技术，在不改变电池外壳尺寸和增加重量的情况下，能量密度提升了37%。同时具备非散热安全设计、高度集成设计、全天候热管理、端云融合BMS四大技术亮点。

价格方面，对于非BaaS购车用户，70kWh电池永久升级为100kWh电池的费用为5.8万元，84kWh电池永久升级为100kWh的价格为5400元。BaaS用户可以根据不同需求租用不同容量的电池。

另外，100kWh电池型号以BaaS模式购买，补贴价格降低12.8万元，每月电池租赁服务费1480元。现有70kWh用户可以选择通过灵活升级或永久买断的方式升级到100kWh电池。月缴费880元，年缴费7980元。

整体来看，无论采用何种方式，蔚来新老用户在更“合适”的定价模式下升级100kWh电池型号似乎已经成为必然趋势。采访了几位熟悉的蔚来车主后，他们的共同看法是:“目前70kWh的续航确实不够用，所以100kWh电池的推出还是很及时的，虽然贵。”

平心而论，观察目前新能源市场在售的几款主流车型，如小鹏P7长续航后驱版和特斯拉国产Model 3长续航后驱版，二者的优势都集中在保证车辆的NEDC续航能力高于650公里，价格在30万元左右。

相比之下，蔚来70kWh电池版车型作为一款更大的SUV车型，在空间表现、内饰用料、动力参数上有优势，但在真实续航、性价比上优势明显不足。价格更高的100kWh的电池的出现，弥补了续航水平的“短板”，将所有产品和主流竞品拉到了同一水平。

但必须承认，这一推确实在系统层面进一步放大了蔚来NIO Power的优势。无论ES8、ES6还是EC6，产品层面的“灵活性”都是其他品牌所不具备的。大电池组变了又怎样？或许其整个“服务生态系统”的最后一环就是答案。

未来路上的沟壑

在操作本月十周年新生力量版块封面故事的时候，我总会问自己蔚来走的路是否成功。说实话，仅从阶段成绩来看，答案似乎是肯定的。根据其官方刚刚公布的10月份销量数据，共交付新车5055辆，创下了该品牌单月交付的新纪录，比去年同期翻了一番。

自今年3月以来连续第八个月实现同比增长。这是蔚来首次月交付量突破5000辆，也是中国高端汽车品牌月销量首次突破5000辆。其中蔚来EC6交付883辆。这也是该款车型第一个月的大规模交付。后来随着产能攀升，预订单逐渐消化，销量有望提升。

在100kWh电池组大会和之前的成都车展上，李斌说mor……比了一次:“蔚来现在的销售单价比特斯拉在中国贵15万人民币左右。”销量和均价的提升越来越凸显出蔚来在品牌高端化的过程中，得到了大多数终端消费者的认可。

只是在这个过程中，阻碍其发展的“沟壑”开始变得明显。首先，“终身免费换电”的取消对其终端交付的影响。从几次实地到店可以看出，很多用户在选择蔚来时，看重的是这个板块带来的“福利”。

取消后，不选私桩，虽然一个月给六次，但往往不够。蔚来10月销量创新高的原因，很大程度上是因为用户在10月12日“最终豁免”取消前确认了最终决定。所以这个月的销量会是反映有没有影响的关键参考因素。

其次，特斯拉Model Y、大众ID.4等一系列外资品牌纯电动车的到来，加剧了ES6、EC6的终端销售压力。从目前蔚来建立的品牌力和用户群体来看，在与他们的直接竞争中，未必会落后。

但相比蔚来，特斯拉和大众目前最大的优势是更极致的成本控制能力，这反过来导致了更高性价比的汽车产品。现阶段蔚来能取得不错的投放成绩，除了自身的努力，处于竞品的“空窗期”也是原因之一。后续，当Model Y和ID.4在终端大面积铺开，蔚来将面临的压力可想而知。

那么，随着车主越来越多，蔚来服务体系能否继续保持早期一贯的“高水准”。从最近频繁的换电排队可以看出，换电站的数量显然无法满足目前的用户需求。数据显示，截至2020年9月，蔚来共有155座电站。

秦表示，蔚来汽车计划明年在全国部署300多个第二代发电站。将近一倍的电站布局，可以从根本上缓解车主补充能源的焦虑，但问题是运维建设成本也会大大增加。这也对蔚来刚刚缓解的现金流提出了更大的考验。

而且通过最近的对比体验，发现蔚来的全车系统在使用中还存在信号丢失、操作卡顿、语音识别不准确等问题。与目前表现较好的小鹏P7相比，有一定差距。北京车展期间OTA升级的NOP(导航辅助功能)在试驾时从一个高速切换到另一个高速的过程中也有提升空间。

有时候总有人说，对于智能电动车来说，车辆系统的最佳体验和辅助驾驶能力是他们在与传统燃油车竞争中最大的“筹码”。显然，在这两个部分，蔚来还没有发挥出应有的作用。

最后是关于“何时盈利”。根据蔚来几个月前发布的Q2财报，品牌营收为37.189亿元，同比增长146.5%，环比增长171.1%，高于市场预期的34.9亿元。净亏损11.767亿元，同比下降64.2%，环比下降30.4%，低于市场预期的22.47亿元。这是蔚来成立以来最高的季度营收和最低的运营亏损。

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另外值得注意的是，蔚来第二季度整体毛利率为8.4%，2019年同期为-33.4%，2020年第一季度为-12.2%，这是蔚来单季度毛利率6年来首次恢复正常。此外，蔚来在本季度也实现了正的经营性现金流，但这仍然不能掩盖蔚来在本质上的“经营性亏损”。倪前夕……2019年蔚来的一天，坐在去深圳的航班上，我拿出电脑，在屏幕上默默写下一段话:时间流逝的速度远超我们的想象。作为一个汽车行业的旁观者或者亲身经历者，它的突然变化总是让人感到意外。10年前，谁也想象不到汽车行业的电动化浪潮如此猛烈。这家成立于2014年的新进入者，已经悄然走过了五个年头。

为什么会发出这样的感慨？还是因为品牌刚刚经历了非常坎坷的黑暗时刻。电池召回风波，融资不断失败，亏损不断扩大，甚至已经被“最早今年，最晚明年”的魔咒所笼罩。创始人李斌也被评为“2019年最差人物”。可以说，当时整个行业都把“见衰”视为正确。

进入2020年后，一场疫情让整个汽车行业沦陷，但命运多舛的蔚来却在风口下迎来了真正的重生之年。融资持续到账，产销屡创新高，毛利率首次转正，效益持续冲击，催生了其在美国资本市场的强劲表现。

截至美国东部时间11月9日收盘，蔚来美股股价收于44.02美元，单日涨幅5.74%，总市值也创下593.79亿美元的历史新高，成功逼近“600亿美元”大关，并超越宝马位列全球车企第五。再次上涨的背后，摩根大通分析，瑞贝卡温上调了该股的目标价。“我们认为蔚来汽车将成为高端电动汽车领域的长期赢家，到2025年将拥有约30%的市场份额。”

在发给客户的一份研究报告中，她还写道:“该股较高的估值是合理的，因为蔚来汽车正在中国智能电动汽车市场引领其商业模式转型。从现在的直销模式，到未来通过其平台和内容对企业客户和个人进行商业化，类似于我们目前在电商业务领域看到的现象。”

的确，蔚来的复苏很大程度上得益于其“商业闭环”的落地，从股价跌到2美元内退市的边缘，到现在的20多倍的涨幅。就在上周，随着100kWh电池组的正式上市，补齐了最后一块短板。

但需要注意的是，随着竞争对手更强，“痛点”更突出，蔚来下一阶段将面临新的考验。至于什么时候走出“普通病房”，现在还不得而知。

更大的电池组，改变了什么？

大约20天前，我开着全新的ES8完成了一次从上海到浙江千岛湖的自驾之旅。全程给我留下深刻印象的，除了汽车出色的驾驶质感和空间表现，剩下的就是高速通勤中的“续航里程焦虑”。因为距离目的地的实际航行距离为430公里，而新ES8的70kWh电池版的“充满电”NEDC续航里程为415公里，所以途中补充电量是不可避免的。

根据实际体验，在空调开到22摄氏度，坐满5个人的情况下，ES8的实际行驶里程只能在280公里左右。在杭州换电的路上，换一个充满电的电池需要很长时间，只好退而求其次，补充一个80%左右电量的电池。

综上所述，70kWh版本的ES8如果只用于城市交通绝对够用，但一旦需要短途出行，NEDC仅415公里的表现就有些“急”了。蔚来引以为傲的能量补充系统相比其他品牌，在便利性上确实略胜一筹，但相比燃油车的能量补充时间还是有不小的差距。同时，这并不意味着蔚来用户不需要一款续航时间更长的纯电动SUV < SUV .

因此，北京时间11月6日，蔚来正式发布了100kWh电池系统和电池升级的整体方案。在现场，李斌说:“车电分离，电池是租来的，可以充电升级。蔚来的汽车产品和服务体系就是基于这15个字的标准。今天100度电池组升级，实现了真正的闭环。”

简单来说，在成功的技术突破和100kWh电池系统的安装之后，蔚来最本质的改变还是集中在续航水平上。其中，新ES8提升至580 km，ES6提升至610 km，EC6提升至615 km。

根据官方介绍，这款100kWh电池采用CTP技术，在不改变电池外壳尺寸和增加重量的情况下，能量密度提升了37%。同时具备非散热安全设计、高度集成设计、全天候热管理、端云融合BMS四大技术亮点。

价格方面，对于非BaaS购车用户，70kWh电池永久升级为100kWh电池的费用为5.8万元，84kWh电池永久升级为100kWh的价格为5400元。BaaS用户可以根据不同需求租用不同容量的电池。

另外，100kWh电池型号以BaaS模式购买，补贴价格降低12.8万元，每月电池租赁服务费1480元。现有70kWh用户可以选择通过灵活升级或永久买断的方式升级到100kWh电池。月缴费880元，年缴费7980元。

整体来看，无论采用何种方式，蔚来新老用户在更“合适”的定价模式下升级100kWh电池型号似乎已经成为必然趋势。采访了几位熟悉的蔚来车主后，他们的共同看法是:“目前70kWh的续航确实不够用，所以100kWh电池的推出还是很及时的，虽然贵。”

平心而论，观察目前新能源市场在售的几款主流车型，如小鹏P7长续航后驱版和特斯拉国产Model 3长续航后驱版，二者的优势都集中在保证车辆的NEDC续航能力高于650公里，价格在30万元左右。

相比之下，蔚来70kWh电池版车型作为一款更大的SUV车型，在空间表现、内饰用料、动力参数上有优势，但在真实续航、性价比上优势明显不足。价格更高的100kWh的电池的出现，弥补了续航水平的“短板”，将所有产品和主流竞品拉到了同一水平。

但必须承认，这一推确实在系统层面进一步放大了蔚来NIO Power的优势。无论ES8、ES6还是EC6，产品层面的“灵活性”都是其他品牌所不具备的。大电池组变了又怎样？或许其整个“服务生态系统”的最后一环就是答案。

未来路上的沟壑

在操作本月十周年新生力量版块封面故事的时候，我总会问自己蔚来走的路是否成功。说实话，仅从阶段成绩来看，答案似乎是肯定的。根据其官方刚刚公布的10月份销量数据，共交付新车5055辆，创下了该品牌单月交付的新纪录，比去年同期翻了一番。

自今年3月以来连续第八个月实现同比增长。这是蔚来首次月交付量突破5000辆，也是中国高端汽车品牌月销量首次突破5000辆。其中蔚来EC6交付883辆。这也是该款车型第一个月的大规模交付。后来随着产能攀升，预订单逐渐消化，销量有望提升。

在100kWh电池组大会和之前的成都车展上，李斌说mor……比了一次:“蔚来现在的销售单价比特斯拉在中国贵15万人民币左右。”销量和均价的提升越来越凸显出蔚来在品牌高端化的过程中，得到了大多数终端消费者的认可。

只是在这个过程中，阻碍其发展的“沟壑”开始变得明显。首先，“终身免费换电”的取消对其终端交付的影响。从几次实地到店可以看出，很多用户在选择蔚来时，看重的是这个板块带来的“福利”。

取消后，不选私桩，虽然一个月给六次，但往往不够。蔚来10月销量创新高的原因，很大程度上是因为用户在10月12日“最终豁免”取消前确认了最终决定。所以这个月的销量会是反映有没有影响的关键参考因素。

其次，特斯拉Model Y、大众ID.4等一系列外资品牌纯电动车的到来，加剧了ES6、EC6的终端销售压力。从目前蔚来建立的品牌力和用户群体来看，在与他们的直接竞争中，未必会落后。

但相比蔚来，特斯拉和大众目前最大的优势是更极致的成本控制能力，这反过来导致了更高性价比的汽车产品。现阶段蔚来能取得不错的投放成绩，除了自身的努力，处于竞品的“空窗期”也是原因之一。后续，当Model Y和ID.4在终端大面积铺开，蔚来将面临的压力可想而知。

那么，随着车主越来越多，蔚来服务体系能否继续保持早期一贯的“高水准”。从最近频繁的换电排队可以看出，换电站的数量显然无法满足目前的用户需求。数据显示，截至2020年9月，蔚来共有155座电站。

秦表示，蔚来汽车计划明年在全国部署300多个第二代发电站。将近一倍的电站布局，可以从根本上缓解车主补充能源的焦虑，但问题是运维建设成本也会大大增加。这也对蔚来刚刚缓解的现金流提出了更大的考验。

而且通过最近的对比体验，发现蔚来的全车系统在使用中还存在信号丢失、操作卡顿、语音识别不准确等问题。与目前表现较好的小鹏P7相比，有一定差距。北京车展期间OTA升级的NOP(导航辅助功能)在试驾时从一个高速切换到另一个高速的过程中也有提升空间。

有时候总有人说，对于智能电动车来说，车辆系统的最佳体验和辅助驾驶能力是他们在与传统燃油车竞争中最大的“筹码”。显然，在这两个部分，蔚来还没有发挥出应有的作用。

最后是关于“何时盈利”。根据蔚来几个月前发布的Q2财报，品牌营收为37.189亿元，同比增长146.5%，环比增长171.1%，高于市场预期的34.9亿元。净亏损11.767亿元，同比下降64.2%，环比下降30.4%，低于市场预期的22.47亿元。这是蔚来成立以来最高的季度营收和最低的运营亏损。

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另外值得注意的是，蔚来第二季度整体毛利率为8.4%，2019年同期为-33.4%，2020年第一季度为-12.2%，这是蔚来单季度毛利率6年来首次恢复正常。此外，蔚来在本季度也实现了正的经营性现金流，但这仍然不能掩盖蔚来在本质上的“经营性亏损”。不可否认，在t……面对二代平台甚至自建工厂带来的运维成本，用户基数逐渐增加所增加的服务体系建设成本，甚至自研芯片的研发成本，蔚来距离实现盈利还有一段距离。

2

?

据相关人士分析，如果订单充裕，交付量能够继续增加，预计这家新车公司将在2022年扭亏为盈。但如上所述，可以想象蔚来接下来在终端面临的挑战，保证销量继续攀升存在很大的变数。

总之，正如李斌在专访中所说:“这个世界上不存在第一天就能赚钱的生意。我不是神，我可以马上赚钱。”在选择造车和创业的道路上，前者做得比很多人都好。这一刻，可能变成的不是蔚来，而是“未来”。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]不可否认的是，面对二代平台甚至自建工厂带来的运维成本，用户基数逐渐增加所增加的服务体系建设成本，甚至是自研芯片的研发成本，蔚来距离实现盈利还有一段距离。

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据相关人士分析，如果订单充裕，交付量能够继续增加，预计这家新车公司将在2022年扭亏为盈。但如上所述，可以想象蔚来接下来在终端面临的挑战，保证销量继续攀升存在很大的变数。

总之，正如李斌在专访中所说:“这个世界上不存在第一天就能赚钱的生意。我不是神，我可以马上赚钱。”在选择造车和创业的道路上，前者做得比很多人都好。这一刻，可能变成的不是蔚来，而是“未来”。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：蔚来特斯拉北京大众Model Y

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