电动化转型的背后，是谁也逃离不了的焦虑

“我们很生气！”在戴姆勒位于柏林的马林菲尔德工厂前，帕特里克·苏克(Patrick Suk)大声喊道，站在他身后的是与他共事已久的同事。

苏克在这家工厂只是车间管家的董事长。如果经理雷内·雷夫还在，也许就轮不到他来领导这场示威游行了。当然，这只是如果，因为不久前，他们已经从媒体上得知负责人已经辞职，不出意外的话，人们很快就能在离这里50公里的勃兰登堡看到他了。特斯拉正在建设的工厂就在那里。听说雷内·雷夫现在已经成为特斯拉的员工了。“Rafe只是通过SMS(一种短消息存储和转发服务，短消息不是直接从发送方发送到接收方，而是通过这个服务平台转发)宣布自己离职。”一些员工仍然对雷夫不辞而别感到不安。毕竟，就在几周前，他还动情地表示，他将捍卫戴姆勒缩减工厂规模的决定。但现在他走了，苏克是唯一一个领导这次裁员示威的人。此刻，他们心中充满的更多的是焦虑和不安，而不是愤怒。在过去的几周里，越来越多的迹象表明，这家主要用于制造内燃机的工厂将裁员很多。在最坏的情况下，2500名员工中只有500人能留下来。虽然很明显内燃机即将退出历史舞台，但对于这些认为自己可以在这里工作到退休的员工来说，这仍然是一个无法接受的决定。为了迎接即将到来的变化，他们中的许多人甚至准备接受进一步的培训。然而，培训的通知没有等到，却迎来了可能裁员的消息。“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润。裁员是他们表达感激的方式吗？”“因为改变出行方式带来的工厂转型而不得不裁员，这是无稽之谈。如果我们把这个地方改成电池回收厂，那么我们根本不会失业。”困惑、愤怒和对可能失去工作的恐惧使他们走上街头，并直接将矛头指向戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius。虽然声势浩大，但除了提高“Ola，耻辱！“在品牌之外，他们似乎无能为力。

五年后，戴姆勒将成为一家“小公司”。很快，被写在牌子上的男子亲自回应。在路透社的活动转播中，康宋林表示，“未来五年，我们将成为一家更小的公司，在动力总成方面，我们将在工业领域做出根本性的改变。”这显然是康为尽快减少现有业务而深思熟虑的结果。“从化石燃料转向清洁燃料的效率必须提高一倍，以便腾出更多资源来制造电动汽车和开发自动驾驶技术。”看着离他只有50公里的地方，一座超级工厂正在拔地而起。也许康的焦虑和不安比那些只想保住饭碗的员工更强烈。“毫无疑问，使用传统燃料的汽车在地球上的足迹需要进一步减少，这也是现代奢侈品内涵的一部分。”康宋林认为，奢侈品不再需要以财富和盈余来定义自己，而是以可持续性和效率来定义自己，这样戴姆勒才能更快地适应这个新时代。效率是他目前最关心的问题。与传统的汽油或燃油汽车相比，电动汽车的电池和电机只有200个左右的零件，但内燃机和变速器至少有1400个零件，这意味着电动汽车所需的生产时间将比以前短得多。看到身边的传统车企都开始了转型之路，市场留给戴姆勒的时间会更短。在裁员的同时，戴姆勒也在加速招聘软件工程师以及电池化学和电气化方面的专家，为新产品开发做准备。据报道，奔驰正在利用一级方程式赛车队的工程专业知识制造一款新产品EQXX，这是一款高效的纯电动汽车。奔驰希望这款车一次充电就能把乘客从德国斯图加特带到法国马赛。地图显示距离为942公里。不仅是电池，戴姆勒还希望为客户提供新的数字服务，以便在2024年推出新的车载操作系统时，可以从新的经常性收入来源中获利，如OTA的辅助驾驶功能和信息娱乐服务。康·宋林说，“你可以把它想象成一部iPhone。你可以不时地添加它的功能，这就是汽车的魅力。”事实上，康并不是唯一感到焦虑的人。今年以来，我们可以明显看到，很多车企已经改变了之前停留在口头上的决心，开始了大规模的行动。例如，BBA的成员宝马在年初发誓不开发纯电动平台。最近，它突然表示，它正在开发一种特殊的电动汽车平台，用于2025年后的匈牙利新工厂。至于为什么是“2025年”，从宝马的解释来看，并不是因为耗时的技术和研发，而是因为在这五年里，纯电动平台仍然没有足够的优势。

宝马首席执行官奥利弗·齐普斯(Oliver Zips)表示，直到2025年，混合动力平台的灵活生产策略仍然具有很大的优势，但到了2025年，随着宝马在电动汽车领域的份额越来越大，纯电动平台是更好的选择。据了解，今年7月，宝马已经成立了一个独立的部门来开发EV平台。虽然五年后仍会采用混动平台，但宝马依然不敢放松。从其非常紧凑的产品规划中可以看出，目前宝马第三款新能源汽车——5系旅行车的PHEV版已经在丁戈尔芬工厂下线，插电式混动版X1和X2已经在福特雷诺斯工厂作为内燃机的衍生产品同时生产；而且从2022年开始，雷诺斯堡工厂还将承担高压电池和另一款纯电动汽车的生产。这一布局也意味着宝马在德国的四家工厂将很快开始生产电动汽车。目前莱比锡工厂负责i3的生产。从2021年开始，Gorfin开始生产iX，而慕尼黑工厂是i4的生产基地。将产品分散到各个工厂，既能保证长期的产能利用率，又能被宝马考虑减少裁员。不仅是整车，对于动力电池的生产，宝马也采取了分散生产的方式。例如，其丁戈尔芬工厂不仅负责5系旅行车PHEV和iX的生产，还开始组装电池模块、高压电池和电机；宝马还宣布，将在慕尼黑附近的帕斯多夫设立试点电池生产基地，产能将超过2019年成立的“电池产能中心”；此外，其在中国的高压电池工厂也已投产。当然，开始行动的不仅仅是德系车企，更接近特斯拉的通用汽车也终于开始行动了。为了实现在18个月内开发出不同车型的目标，通用汽车宣布，从现在起到明年第一季度末，将在全球招募3000名工程师、设计师和技术专家，其中大部分人甚至可以远程工作。“我们预计将会出现拐点，我们希望做好准备，因为这是一个竞争非常激烈的市场。”似乎一直没有大动作的通用，终于感受到了紧迫感。通用汽车自动驾驶和电动汽车项目副总裁肯·莫里斯(Ken Morris)坦言，“如果我们错过了这个机会，我们将很难赶上。”

电气系统工程师、信息娱乐软件工程师、Java、Android、iOS等平台的开发者...从这次招聘的岗位可以看出，软件仍然是通用汽车下一步研发的重点。除了研发层面，通用和LG合资的电池组装厂也即将开工。在几天前通用汽车的财报电话会议上，首席执行官玛丽·博拉(Mary Bora)表示，将雇佣1100名工人组装电池。经过大规模的“招聘”，明年初开始，通用汽车的底特律和哈姆特拉克工厂将开始生产电动汽车，大部分工人将从其他工厂召回。这是一个动荡和变革的时期。即使之前有过太多的“通知”，但当这一天真正到来的时候，还是有些措手不及。“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润。裁员是他们表达感激的方式吗？”至此，来自戴姆勒马林菲尔德工厂前方的困惑和愤怒再次浮现在我们面前，但我们都知道，一切远未结束。“我们很生气！"在戴姆勒位于柏林的马林菲尔德工厂前，帕特里克·苏克(Patrick Suk)大声喊道，站在他身后的是与他共事已久的同事。

苏克在这家工厂只是车间管家的董事长。如果经理雷内·雷夫还在，也许就轮不到他来领导这场示威游行了。当然，这只是如果，因为不久前，他们已经从媒体上得知负责人已经辞职，不出意外的话，人们很快就能在离这里50公里的勃兰登堡看到他了。特斯拉正在建设的工厂就在那里。听说雷内·雷夫现在已经成为特斯拉的员工了。“Rafe只是通过SMS(一种短消息存储和转发服务，短消息不是直接从发送方发送到接收方，而是通过这个服务平台转发)宣布自己离职。”一些员工仍然对雷夫不辞而别感到不安。毕竟，就在几周前，他还动情地表示，他将捍卫戴姆勒缩减工厂规模的决定。但现在他走了，苏克是唯一一个领导这次裁员示威的人。此刻，他们心中充满的更多的是焦虑和不安，而不是愤怒。在过去的几周里，越来越多的迹象表明，这家主要用于制造内燃机的工厂将裁员很多。在最坏的情况下，2500名员工中只有500人能留下来。虽然很明显内燃机即将退出历史舞台，但对于这些认为自己可以在这里工作到退休的员工来说，这仍然是一个无法接受的决定。为了迎接即将到来的变化，他们中的许多人甚至准备接受进一步的培训。然而，培训的通知没有等到，却迎来了可能裁员的消息。“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润。裁员是他们表达感激的方式吗？”“因为改变出行方式带来的工厂转型而不得不裁员，这是无稽之谈。如果我们把这个地方改成电池回收厂，那么我们根本不会失业。”困惑、愤怒和对可能失去工作的恐惧使他们走上街头，并直接将矛头指向戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius。虽然声势浩大，但除了提高“Ola，耻辱！“在品牌之外，他们似乎无能为力。

五年后，戴姆勒将成为一家“小公司”。很快，被写在牌子上的男子亲自回应。在路透社的活动转播中，康宋林表示，“未来五年，我们将成为一家更小的公司，在动力总成方面，我们将在工业领域做出根本性的改变。”这显然是康为尽快减少现有业务而深思熟虑的结果。“从化石燃料转向清洁燃料的效率必须提高一倍，以便腾出更多资源来制造电动汽车和开发自动驾驶技术。”看着离他只有50公里的地方，一座超级工厂正在拔地而起。也许康的焦虑和不安比那些只想保住饭碗的员工更强烈。“毫无疑问，使用传统燃料的汽车在地球上的足迹需要进一步减少，这也是现代奢侈品内涵的一部分。”康宋林认为，奢侈品不再需要以财富和盈余来定义自己，而是以可持续性和效率来定义自己，这样戴姆勒才能更快地适应这个新时代。效率是他目前最关心的问题。与传统的汽油或燃油汽车相比，电动汽车的电池和电机只有200个左右的零件，但内燃机和变速器至少有1400个零件，这意味着电动汽车所需的生产时间将比以前短得多。看到身边的传统车企都开始了转型之路，市场留给戴姆勒的时间会更短。在裁员的同时，戴姆勒也在加速招聘软件工程师以及电池化学和电气化方面的专家，为新产品开发做准备。据报道，奔驰正在利用一级方程式赛车队的工程专业知识制造一款新产品EQXX，这是一款高效的纯电动汽车。奔驰希望这款车一次充电就能把乘客从德国斯图加特带到法国马赛。地图显示距离为942公里。不仅是电池，戴姆勒还希望为客户提供新的数字服务，以便在2024年推出新的车载操作系统时，可以从新的经常性收入来源中获利，如OTA的辅助驾驶功能和信息娱乐服务。康·宋林说，“你可以把它想象成一部iPhone。你可以不时地添加它的功能，这就是汽车的魅力。”事实上，康并不是唯一感到焦虑的人。今年以来，我们可以明显看到，很多车企已经改变了之前停留在口头上的决心，开始了大规模的行动。例如，BBA的成员宝马在年初发誓不开发纯电动平台。最近，它突然表示，它正在开发一种特殊的电动汽车平台，用于2025年后的匈牙利新工厂。至于为什么是“2025年”，从宝马的解释来看，并不是因为耗时的技术和研发，而是因为在这五年里，纯电动平台仍然没有足够的优势。

宝马首席执行官奥利弗·齐普斯(Oliver Zips)表示，直到2025年，混合动力平台的灵活生产策略仍然具有很大的优势，但到了2025年，随着宝马在电动汽车领域的份额越来越大，纯电动平台是更好的选择。据了解，今年7月，宝马已经成立了一个独立的部门来开发EV平台。虽然五年后仍会采用混动平台，但宝马依然不敢放松。从其非常紧凑的产品规划中可以看出，目前宝马第三款新能源汽车——5系旅行车的PHEV版已经在丁戈尔芬工厂下线，插电式混动版X1和X2已经在福特雷诺斯工厂作为内燃机的衍生产品同时生产；而且从2022年开始，雷诺斯堡工厂还将承担高压电池和另一款纯电动汽车的生产。这一布局也意味着宝马在德国的四家工厂将很快开始生产电动汽车。目前莱比锡工厂负责i3的生产。从2021年开始，Gorfin开始生产iX，而慕尼黑工厂是i4的生产基地。将产品分散到各个工厂，既能保证长期的产能利用率，又能被宝马考虑减少裁员。不仅是整车，对于动力电池的生产，宝马也采取了分散生产的方式。例如，其丁戈尔芬工厂不仅负责5系旅行车PHEV和iX的生产，还开始组装电池模块、高压电池和电机；宝马还宣布，将在慕尼黑附近的帕斯多夫设立试点电池生产基地，产能将超过2019年成立的“电池产能中心”；此外，其在中国的高压电池工厂也已投产。当然，开始行动的不仅仅是德系车企，更接近特斯拉的通用汽车也终于开始行动了。为了实现在18个月内开发出不同车型的目标，通用汽车宣布，从现在起到明年第一季度末，将在全球招募3000名工程师、设计师和技术专家，其中大部分人甚至可以远程工作。“我们预计将会出现拐点，我们希望做好准备，因为这是一个竞争非常激烈的市场。”似乎一直没有大动作的通用，终于感受到了紧迫感。通用汽车自动驾驶和电动汽车项目副总裁肯·莫里斯(Ken Morris)坦言，“如果我们错过了这个机会，我们将很难赶上。”

电气系统工程师、信息娱乐软件工程师、Java、Android、iOS等平台的开发者...从这次招聘的岗位可以看出，软件仍然是通用汽车下一步研发的重点。除了研发层面，通用和LG合资的电池组装厂也即将开工。在几天前通用汽车的财报电话会议上，首席执行官玛丽·博拉(Mary Bora)表示，将雇佣1100名工人组装电池。经过大规模的“招聘”，明年初开始，通用汽车的底特律和哈姆特拉克工厂将开始生产电动汽车，大部分工人将从其他工厂召回。这是一个动荡和变革的时期。即使之前有过太多的“通知”，但当这一天真正到来的时候，还是有些措手不及。“我们为戴姆勒创造了数百万亿美元的利润。裁员是他们表达感激的方式吗？”至此，来自戴姆勒马林菲尔德工厂前方的困惑和愤怒再次浮现在我们面前，但我们都知道，一切远未结束。

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