自主十年：起落之间

十年前，全球最大汽车市场的奖杯催生了向自主品牌倾斜的产业政策，广汽传祺首款产品GA5下线，开启了自主品牌的新一轮扩张。几乎与此同时，一个名为北汽印相的新品牌在重庆奠基。他也是10岁。前者累计销量已超过200万辆，后者在十岁生日之际仍在为破产重组绞尽脑汁。

十年前，奇瑞还是自主第一。在产业变革的洞察下，头发尚未花白的尹同跃高喊“即使退出前十，也要实现改革”；当时吉利是第九第四的自主车企。最畅销的汽车不是帝豪而是自由之船，它刚刚与瑞典公主沃尔沃结婚。时至今日，奇瑞退出前十的“理想”早已实现，但改革的成果仍在经受残酷的市场洗礼，而吉利则成功获得了自主冠军的称号，在走向世界的目标中逐渐理顺了道路。

十年前，哈弗H6还没有上市。当时最畅销的SUV是本田的CR-V，新上市的途观对冠军来说还是很陌生的。在那个买车都要有始有终的年代，两岁的朗逸打不过五岁的比亚迪F3，十大车有三席。过去十年，SUV市场占比从11.7%猛增至45%。SUV引领了一批自主品牌的崛起，也让更多的后起之秀匍匐在SUV的大门口。

十年前，汽车更多的是身份和面子的载体。相对而言，自主品牌的设计、技术和质量都非常薄弱，但有一些经济实力的人会更愿意买一辆大众或丰田。如今中国品牌发动机性能和热效率不输外资，还拥有自己的变速箱和底盘，甚至开启了架构型汽车和智能汽车的新时代。中国品牌从追赶到领先，有目共睹。

这十年是中国品牌快速发展的十年。回顾过去，从设计的突破到技术的进步，从行业的变化到市场的变化，中国品牌迎来了最好的时代，在机遇与挑战、跌宕起伏、竞争与淘汰中变得越来越强大。

十年河东，十年河西

有些人在前进，有些人在后退，有些人在原地踏步。在竞争激烈的汽车行业，这十几年的巨变和剧变足以让人惊叹和感触颇深。纵观2010年自主销量排名表，奇瑞、比亚迪、一汽轿车位列前三。当时JAC MPV还排在细分市场前三；华晨中国接君、尊驰等车型依然是热门和领先产品；在马自达的光环下，海马汽车仍然位居前十。

但是现在一切都变了。吉利、长安、长城已呈现三足鼎立之势。奇瑞早已退出头部阵营，退居自主二线，势头不旺，表现一般。比亚迪在从燃油车转向新能源的过程中战战兢兢。最终不仅新能源早起晚赶，燃油车的优势也早就没有了。

一汽李霞早已是历史丰碑，奔腾品牌还在苦苦挣扎。如果不是在徐留平的帮助下最后一搏的良好势头，这个共和国的长子会遭到很多的唾弃。江淮在安进时代节节败退，最后不得不紧紧抱住大众的大腿，延续了四豪品牌江淮乘用车的余温。

华晨中国在宝马的利润温床中失去了生存能力，最后沦落到宝马收回其股权，深陷债务危机，命悬一线。海马早就沦落到卖房产等固定资产生存，a股被ST封顶，产销停滞。十年前的一些显赫企业，比如长风、哈飞，十年后就消失了。还有众泰、力帆、苏比幻速，在市场的压力下早就抬不起头了，而众泰SUV却涨价了，力帆、苏比的产品大行其道的日子也不过三五年前。回首往事，恍如隔世。

传祺GS4和GS8带领广汽传祺在两年内完成了100万到200万辆的辉煌业绩，但它仍然在遭受轿车GA4的崩盘，甚至一度领先的GS4也遭遇了前所未有的危机，它刚刚从第二代GS4中恢复过来。就连号称“人要造什么”的五菱，在2019年也遇到了系统性的问题，正在苦苦寻找原因，打造全新的品牌，调整至今。

2018年的市场低迷和2020年疫情带来的考验，是考验车企抗打击能力的又一块试金石。就销量数据来看，部分公司实现了逆市增长，而大部分车企都出现了下滑。挑战无处不在。经过百年的洗礼，车企依然面临着被洗牌出局的可能。那么，那些熬过了上个十年的车企，还能熬过下一个十年吗？

那么吉利、长安、长城真的安全吗？吉利已经从150万辆的巅峰跌落，进入持续调整期。吉利如何抓住未来进一步增长的机遇？经过两年的调整和低迷，长安迎来了新一轮的机遇。这一轮产品红利优势会让长安领先多少年？长城的SUV聚焦战略，在后续SUV市场更加成熟后，如何寻求Progress One的上攻？这一系列问题是未来十年的关键。

十年河东，十年河西，搏击市场如逆水行舟。不进则退。中国汽车品牌多而杂，竞争还不充分。巨头还没有真正形成，谁也没有能力站稳脚跟。行业的洗牌远未结束。

没有对错的问题，这条路必须走。

十年前，中国品牌就已经意识到不能屈居十万元区间，中高级车是突围的关键，是决定一个品牌形象和价值的关键，所以每一个主流中国品牌都在向上冲。

瑞麒G5在2009年最后一周上市，接近18万元的自动顶挡车型，开启了自主品牌的高层。当时的代言人是阿根廷球星梅西，他在冉冉升起，在新博格林赛道跑出了8分56秒的成绩。

但在那个中国品牌不强的年代，无论是奇瑞的瑞祺G5、比亚迪的F6、吉利EC8，还是国有集团的一汽奔腾B70、荣威750、广汽传祺GA5，都遇到了销量瓶颈。这是中国品牌第一次打入中高端市场……ard面临着被勒死的困境。

2010年北京车展，奇瑞4个品牌、吉利3个品牌、自主主流品牌20多款概念车一举亮相，轰动一时。同时，长城的三大类战略，M系和H系SUV哈弗、华丽、酷熊和伊藤轿车，以及冯军皮卡和嘉誉MPV，深谙自主品牌和全矩阵战略。

但对于10万元左右排名的自主品牌来说，多品牌的快速扩张其实是一条“不归路”。更糟糕的是，三年的汽车消费政策刺激带来了2009-2010年汽车高峰时代的衰落，这比预期来得快得多。

奇瑞汽车董事长尹同跃说:“最先到达山顶的人最先感到寒冷。”2010年，奇瑞达到68万辆的巅峰后，这个自主品牌的冠军开始感到不适。奇瑞发现“多生孩子打架”有问题，摊子太大。回归“一个奇瑞”势在必行。

就像大家一起扩张一样，从众效应和所承受的压力，也让中国品牌在“接收”的步伐上出奇的一致。长城汽车决定专注SUV品类，在哈弗SUV累计销量破100万的时候决定自立门户；吉利也在三大品牌的拖累下自我革新，规划“一个吉利”；上汽通用五菱开始给五菱和宝骏并网，比亚迪则放了两个第一目标，裁员后低调度日...

在过去十年的前五年，中国的大多数品牌都不景气，停滞不前。但在另一个层面上，中国品牌必须趟过这些荆棘和泥泞。只有经历才能让他们成长，只有痛苦才能让他们记忆深刻，敬畏前行。这条路无论对错，但一定要走。

所以，是吉利博瑞的到来，一洗自主品牌在中高级车市场的耻辱，最高月销量达到6000辆的高度。接过博瑞接力棒的是比亚迪韩。以更加精致的设计、新能源的步伐、强劲的性能，开启下一个中高级车竞争的新时代。羞愧时要勇敢，软弱时要坚强。在15 ~ 20万元的细分市场，中国品牌逐渐有所建树。

经历了惨烈的多品牌战略，头部自主品牌开始意识到多品牌战略的正确打开方式。只有采取不同的定位，树立全新的形象，更广阔的价格带，避免原有价格的死角，在质量上有质的飞跃，才有竞争合资企业的生存空间和希望。幸运的是，这种期望正在逐渐成为现实。

SUV成就了一批，失去了一批。

当2009年中国市场成为全球最大的汽车市场时，嗅觉灵敏的跨国汽车公司自然看到了中国快速发展的经济和巨大的人口红利在向他们招手。十年前，上汽通用和SAIC大众都突破了100万辆的年销量门槛。

合资企业生机勃勃，但中国品牌却遭遇了繁荣之后的第一次打击。一组数据也可以证明，2010年自主品牌销量和份额分别为627.3万辆和45.60%，这已经是自主品牌十年来最辉煌的时刻。然而，2014年自主品牌在乘用车市场的份额下降到38.44%，另一个数据是剔除小巴后的自主乘用车份额达到33.9%，跌至谷底。

目前，合资品牌已经赶走了中国品牌汽车。无独有偶，SUV市场成为自主品牌的救星，大部分自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力，开始以正确的节奏推出SUV产品，迎来了自主品牌发展的第二个春天。从哈弗H6的上市到长安CS75的上市，再到2014年的传祺GS4和2015年的约伯、荣威RX5，几个自主品牌凭借SUV市场的热度迅速占领了SUV的位置，这也为这些车企3到5年的持续增长和市场领先地位奠定了基础。

SUV热潮也帮助了一批身体虚弱的人。在那个年代，只要是SUV，长得不丑，都能卖个好价钱，甚至还有抢购的热潮。“因为产能不足，发货速度没有消费者预期的快，所以消费者堵门、砸车、维权。西南市场吉利4S店的老板老陈回忆说，车主并没有恶意，只是想拿车。这种快乐也证明了中国品牌的认可度越来越高。

然而，并不是所有的自主品牌都抓住了SUV带来的机遇。我们可以看到，自主品牌的新品接踵而至，但是一年半之后，他们默默牺牲，把销量数据排名表挪到了后面的位置。短短一年多的时间，倒下的车型不计其数，包括众泰、幻速、江淮等很多曾经的顶级强者。

从江淮瑞风S3、中华V3因产品力不足导致销量暴跌，到备受争议的“宝石泰”、陆风X7这些货真价实的产品，最后都在产品质量差上丢了名声。从速度计、幻速到华晨中华，从众泰、大迈到猎豹，曾经站在SUV聚光灯下的风景，总是被吹得阿瓦……风雨交加。SUV成就了一批中国品牌，但更多体力不支的人成为了SUV发展的垫脚石。

"这些年见证了隔壁许多4S商店的更换."经营了十多年4S店铺的老陈感叹道，市场正在发生变化。2018年底，老陈吉利的4S店陆续搬迁至长安汽车和比亚迪汽车，取代了之前关闭的力帆4S店和海马4S店。而车市门口最显眼的招牌，之前一直没有去掉，留下了最真实的自主品牌优胜劣汰的印象。

国产真的提高了。

“冬天，客户来展厅看车。火灾发生时，整个展厅的声音有点异常。当时我跟客户说过一会儿就安静了，结果过了五分钟还是那么热闹。”西南老业务员阿哲说，十年前自主车真穷。“现在不同了。无论是长安、长城还是吉利，设计、质量、工艺都有所提升，在某些方面已经远远超越合资。"

中国品牌过去十年的进步有目共睹。“以前设计公司的日子和待遇绝对好，让很多代工羡慕。十年前，全球最大汽车市场的奖杯催生了向自主品牌倾斜的产业政策，广汽传祺首款产品GA5下线，开启了自主品牌的新一轮扩张。几乎与此同时，一个名为北汽印相的新品牌在重庆奠基。他也是10岁。前者累计销量已超过200万辆，后者在十岁生日之际仍在为破产重组绞尽脑汁。

十年前，奇瑞还是自主第一。在产业变革的洞察下，头发尚未花白的尹同跃高喊“即使退出前十，也要实现改革”；当时吉利是第九第四的自主车企。最畅销的汽车不是帝豪而是自由之船，它刚刚与瑞典公主沃尔沃结婚。时至今日，奇瑞退出前十的“理想”早已实现，但改革的成果仍在经受残酷的市场洗礼，而吉利则成功获得了自主冠军的称号，在走向世界的目标中逐渐理顺了道路。

十年前，哈弗H6还没有上市。当时最畅销的SUV是本田的CR-V，新上市的途观对冠军来说还是很陌生的。在那个买车都要有始有终的年代，两岁的朗逸打不过五岁的比亚迪F3，十大车有三席。过去十年，SUV市场占比从11.7%猛增至45%。SUV引领了一批自主品牌的崛起，也让更多的后起之秀匍匐在SUV的大门口。

十年前，汽车更多的是身份和面子的载体。相对而言，自主品牌的设计、技术和质量都非常薄弱，但有一些经济实力的人会更愿意买一辆大众或丰田。如今中国品牌发动机性能和热效率不输外资，还拥有自己的变速箱和底盘，甚至开启了架构型汽车和智能汽车的新时代。中国品牌从追赶到领先，有目共睹。

这十年是中国品牌快速发展的十年。回顾过去，从设计的突破到技术的进步，从行业的变化到市场的变化，中国品牌迎来了最好的时代，在机遇与挑战、跌宕起伏、竞争与淘汰中变得越来越强大。

十年河东，十年河西

有些人在前进，有些人在后退，有些人在原地踏步。在竞争激烈的汽车行业，这十几年的巨变和剧变足以让人惊叹和感触颇深。纵观2010年自主销量排名表，奇瑞、比亚迪、一汽轿车位列前三。当时JAC MPV还排在细分市场前三；华晨中国接君、尊驰等车型依然是热门和领先产品；在马自达的光环下，海马汽车仍然位居前十。

但是现在一切都变了。吉利、长安、长城已呈现三足鼎立之势。奇瑞早已退出头部阵营，退居自主二线，势头不旺，表现一般。比亚迪在从燃油车转向新能源的过程中战战兢兢。最终不仅新能源早起晚赶，燃油车的优势也早就没有了。

一汽李霞早已是历史丰碑，奔腾品牌还在苦苦挣扎。如果不是在徐留平的帮助下最后一搏的良好势头，这个共和国的长子会遭到很多的唾弃。江淮在安进时代节节败退，最后不得不紧紧抱住大众的大腿，延续了四好品牌江淮乘用车的余温。

华晨中国在宝马的利润温床中失去了生存能力，最后沦落到宝马收回其股权，深陷债务危机，命悬一线。海马早就沦落到卖房产等固定资产生存，a股被ST封顶，产销停滞。十年前的一些显赫企业，比如长风、哈飞，十年后就消失了。还有众泰、力帆、苏比幻速，在市场的压力下早就抬不起头了，而众泰SUV却涨价了，力帆、苏比的产品大行其道的日子也不过三五年前。回首往事，恍如隔世。

传祺GS4和GS8带领广汽传祺在两年内完成了100万到200万辆的辉煌业绩，但它仍然在遭受轿车GA4的崩盘，甚至一度领先的GS4也遭遇了前所未有的危机，它刚刚从第二代GS4中恢复过来。就连号称“人要造什么”的五菱，在2019年也遇到了系统性的问题，正在苦苦寻找原因，打造全新的品牌，调整至今。

2018年的市场低迷和2020年疫情带来的考验，是考验车企抗打击能力的又一块试金石。就销量数据来看，部分公司实现了逆市增长，而大部分车企都出现了下滑。挑战无处不在。经过百年的洗礼，车企依然面临着被洗牌出局的可能。那么，那些熬过了上个十年的车企，还能熬过下一个十年吗？

那么吉利、长安、长城真的安全吗？吉利已经从150万辆的巅峰跌落，进入持续调整期。吉利如何抓住未来进一步增长的机遇？经过两年的调整和低迷，长安迎来了新一轮的机遇。这一轮产品红利优势会让长安领先多少年？长城的SUV聚焦战略，在后续SUV市场更加成熟后，如何寻求Progress One的上攻？这一系列问题是未来十年的关键。

十年河东，十年河西，搏击市场如逆水行舟。不进则退。中国汽车品牌多而杂，竞争还不充分。巨头还没有真正形成，谁也没有能力站稳脚跟。行业的洗牌远未结束。

没有对错的问题，这条路必须走。

十年前，中国品牌就已经意识到不能屈居十万元区间，中高级车是突围的关键，是决定一个品牌形象和价值的关键，所以每一个主流中国品牌都在向上冲。

瑞麒G5在2009年最后一周上市，接近18万元的自动顶挡车型，开启了自主品牌的高层。当时的代言人是阿根廷球星梅西，他在冉冉升起，在新博格林赛道跑出了8分56秒的成绩。

但在那个中国品牌不强的年代，无论是奇瑞的瑞祺G5、比亚迪的F6、吉利EC8，还是国有集团的一汽奔腾B70、荣威750、广汽传祺GA5，都遇到了销量瓶颈。这是中国品牌第一次打入中高端市场……ard面临着被勒死的困境。

2010年北京车展，奇瑞4个品牌、吉利3个品牌、自主主流品牌20多款概念车一举亮相，轰动一时。同时，长城的三大类战略，M系和H系SUV哈弗、华丽、酷熊和伊藤轿车，以及冯军皮卡和嘉誉MPV，深谙自主品牌和全矩阵战略。

但对于10万元左右排名的自主品牌来说，多品牌的快速扩张其实是一条“不归路”。更糟糕的是，三年的汽车消费政策刺激带来了2009-2010年汽车高峰时代的衰落，这比预期来得快得多。

奇瑞汽车董事长尹同跃说:“最先到达山顶的人最先感到寒冷。”2010年，奇瑞达到68万辆的巅峰后，这个自主品牌的冠军开始感到不适。奇瑞发现“多生孩子打架”有问题，摊子太大。回归“一个奇瑞”势在必行。

就像大家一起扩张一样，从众效应和所承受的压力，也让中国品牌在“接收”的步伐上出奇的一致。长城汽车决定专注SUV品类，在哈弗SUV累计销量破100万的时候决定自立门户；吉利也在三大品牌的拖累下自我革新，规划“一个吉利”；上汽通用五菱开始给五菱和宝骏并网，比亚迪则放了两个第一目标，裁员后低调度日...

在过去十年的前五年，中国的大多数品牌都不景气，停滞不前。但在另一个层面上，中国品牌必须趟过这些荆棘和泥泞。只有经历才能让他们成长，只有痛苦才能让他们记忆深刻，敬畏前行。这条路无论对错，但一定要走。

所以，是吉利博瑞的到来，一洗自主品牌在中高级车市场的耻辱，最高月销量达到6000辆的高度。接过博瑞接力棒的是比亚迪韩。以更加精致的设计、新能源的步伐、强劲的性能，开启下一个中高级车竞争的新时代。羞愧时要勇敢，软弱时要坚强。在15 ~ 20万元的细分市场，中国品牌逐渐有所建树。

经历了惨烈的多品牌战略，头部自主品牌开始意识到多品牌战略的正确打开方式。只有采取不同的定位，树立全新的形象，更广阔的价格带，避免原有价格的死角，在质量上有质的飞跃，才有竞争合资企业的生存空间和希望。幸运的是，这种期望正在逐渐成为现实。

SUV成就了一批，失去了一批。

当2009年中国市场成为全球最大的汽车市场时，嗅觉灵敏的跨国汽车公司自然看到了中国快速发展的经济和巨大的人口红利在向他们招手。十年前，上汽通用和SAIC大众都突破了100万辆的年销量门槛。

合资企业生机勃勃，但中国品牌却遭遇了繁荣之后的第一次打击。一组数据也可以证明，2010年自主品牌销量和份额分别为627.3万辆和45.60%，这已经是自主品牌十年来最辉煌的时刻。然而，2014年自主品牌在乘用车市场的份额下降到38.44%，另一个数据是剔除小巴后的自主乘用车份额达到33.9%，跌至谷底。

目前，合资品牌已经赶走了中国品牌汽车。无独有偶，SUV市场成为自主品牌的救星，大部分自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力，开始以正确的节奏推出SUV产品，迎来了自主品牌发展的第二个春天。从哈弗H6的上市到长安CS75的上市，再到2014年的传祺GS4和2015年的约伯、荣威RX5，几个自主品牌凭借SUV市场的热度迅速占领了SUV的位置，这也为这些车企3到5年的持续增长和市场领先地位奠定了基础。

SUV热潮也帮助了一批身体虚弱的人。在那个年代，只要是SUV，长得不丑，都能卖个好价钱，甚至还有抢购的热潮。“因为产能不足，发货速度没有消费者预期的快，所以消费者堵门、砸车、维权。西南市场吉利4S店的老板老陈回忆说，车主并没有恶意，只是想拿车。这种快乐也证明了中国品牌的认可度越来越高。

然而，并不是所有的自主品牌都抓住了SUV带来的机遇。我们可以看到，自主品牌的新品接踵而至，但是一年半之后，他们默默牺牲，把销量数据排名表挪到了后面的位置。短短一年多的时间，倒下的车型不计其数，包括众泰、幻速、江淮等很多曾经的顶级强者。

从江淮瑞风S3、中华V3因产品力不足导致销量暴跌，到备受争议的“宝石泰”、陆风X7这些货真价实的产品，最后都在产品质量差上丢了名声。从速度计、幻速到华晨中华，从众泰、大迈到猎豹，曾经站在SUV聚光灯下的风景，总是被吹得阿瓦……风雨交加。SUV成就了一批中国品牌，但更多体力不支的人成为了SUV发展的垫脚石。

"这些年见证了隔壁许多4S商店的更换."经营了十多年4S店铺的老陈感叹道，市场正在发生变化。2018年底，老陈吉利的4S店陆续搬迁至长安汽车和比亚迪汽车，取代了之前关闭的力帆4S店和海马4S店。而车市门口最显眼的招牌，之前一直没有去掉，留给人最真实的印象就是自主品牌的优胜劣汰。

国产真的提高了。

“冬天，客户来展厅看车。火灾发生时，整个展厅的声音有点异常。当时我跟客户说过一会儿就安静了，结果过了五分钟还是那么热闹。”西南老业务员阿哲说，十年前自主车真穷。“现在不同了。无论是长安、长城还是吉利，设计、质量、工艺都有所提升，在某些方面已经远远超越合资。"

中国品牌过去十年的进步有目共睹。“以前设计公司的日子和待遇绝对好，让很多代工羡慕。曾经在设计公司工作，现在在头部主机厂工作的唐先生说，随着主机厂设计能力和水平的提高和集中，设计公司的地位不如以前了。

4

的确，从吉利的彼得·霍布里到传祺的张帆，从SAIC的邵景峰到比亚迪的艾格，甚至到现在的长安，随着世界级设计大师加入中国品牌，他们有了自己的设计语言和体系，设计出流畅优雅的线条，精致高档的内饰，与当年的各种歪瓜劣枣产品相去甚远。

从山寨的车身悬挂，到外包的三菱发动机，主流自主品牌基本都研发出了自己的平台、发动机、自动变速箱等核心技术。吉利CMA、奇瑞T1X、长安P3、SAIC SSA不仅搞清楚了怎么造车，还知道怎么升级迭代成更好的车。长安、奇瑞、广汽传祺、吉利等三大企业的动力总成性能。，在热效率、参数、油耗等方面已经可以媲美甚至超越世界级厂商。

“我曾经去现任首长的主机厂开会，对方迫不及待地给供应商供货。如今，这家公司已经具备了完整的校准开发能力，还与我们联合开发了软件，甚至自主开发了部分软件。”就职于一家世界级供应商的何先生说，现在他们真的成了供应商和乙方，言下之意是，只有主机厂强大了，话语权才能高，关系才能平等。

5

配置就更不用说了，这一直是中国品牌的强项，比如自动刹车、驾驶辅助、电动座椅、语音智能等。，都可以在10万元出头的国产车中享受豪华品牌的体验。在隔音减震舒适性方面，主流国产车可以说完全优于同价位合资车。在车联网和智能领域，得益于BAT、华为等IT巨头的推动，中国品牌产品的体验无疑是最好的，甚至很多合资品牌也开始向中国智能供应商靠拢，这在十年前是很难遇到的现象。

当然，中国品牌的实力不能只在自己的圈子里玩，也要走出去。长城俄罗斯工厂在中俄两国元首的见证下宣布竣工投产。吉利在白俄罗斯、马拉西亚的工厂和SAIC在印度的工厂也已经投产并在当地销售。中国汽车企业已经进入走出去的新阶段。

如果把2000年到2010年这十年看作是中国品牌启蒙的十年，那么2010年到2020年这十年就是C……那品牌安身立命，奋发向上的决心。过去十年，卡罗拉只更换过两次。但中国品牌在国人顽强顽强的竞争中，苦练内功，走过了国外汽车工业几百年的道路。

有人说“国产车进步了，但是很多国人的观念没有更新。”有人说“中国品牌应该在中国市场占据主流份额，这是肯定的，也是可以预见的。”可以肯定的是，中国品牌站在了下一个智能电动化的时代，对于未来十年的变化，我们的想象力真的不够用。曾经在设计公司工作，现在在头部主机厂工作的唐先生说，随着主机厂设计能力和水平的提高和集中，设计公司的地位不如以前了。

4

的确，从吉利的彼得·霍布里到传祺的张帆，从SAIC的邵景峰到比亚迪的艾格，甚至到现在的长安，随着世界级设计大师加入中国品牌，他们有了自己的设计语言和体系，设计出流畅优雅的线条，精致高档的内饰，与当年的各种歪瓜劣枣产品相去甚远。

从山寨的车身悬挂，到外包的三菱发动机，主流自主品牌基本都研发出了自己的平台、发动机、自动变速箱等核心技术。吉利CMA、奇瑞T1X、长安P3、SAIC SSA不仅搞清楚了怎么造车，还知道怎么升级迭代成更好的车。长安、奇瑞、广汽传祺、吉利等三大企业的动力总成性能。，在热效率、参数、油耗等方面已经可以媲美甚至超越世界级厂商。

“我曾经去现任首长的主机厂开会，对方迫不及待地给供应商供货。如今，这家公司已经具备了完整的校准开发能力，还与我们联合开发了软件，甚至自主开发了部分软件。”就职于一家世界级供应商的何先生说，现在他们真的成了供应商和乙方，言下之意是，只有主机厂强大了，话语权才能高，关系才能平等。

5

配置就更不用说了，这一直是中国品牌的强项，比如自动刹车、驾驶辅助、电动座椅、语音智能等。，都可以在10万元出头的国产车中享受豪华品牌的体验。在隔音减震舒适性方面，主流国产车可以说完全优于同价位合资车。在车联网和智能领域，得益于BAT、华为等IT巨头的推动，中国品牌产品的体验无疑是最好的，甚至很多合资品牌也开始向中国智能供应商靠拢，这在十年前是很难遇到的现象。

当然，中国品牌的实力不能只在自己的圈子里玩，也要走出去。长城俄罗斯工厂在中俄两国元首的见证下宣布竣工投产。吉利在白俄罗斯、马拉西亚的工厂和SAIC在印度的工厂也已经投产并在当地销售。中国汽车企业已经进入走出去的新阶段。

如果把2000年到2010年这十年看做是中国品牌启蒙的十年，那么2010年到2020年这十年就是中国品牌立志安身立命、锐意进取的十年。过去十年，卡罗拉只更换过两次。但中国品牌在国人顽强顽强的竞争中，苦练内功，走过了国外汽车工业几百年的道路。

有人说“国产车进步了，但是很多国人的观念没有更新。”有人说“中国品牌应该在中国市场占据主流份额，这是肯定的，也是可以预见的。”可以肯定的是，中国品牌站在了下一个智能电动化的时代，对于未来十年的变化，我们的想象力真的不够用。

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