当“暮年廉颇”遇上新时代

即使是现在，“市场换技术”的问题依然存在。但毫无疑问，合资确实是中国汽车工业崛起的见证者和助推器。它伴随着中国汽车工业完成了从无到有、从有到大的伟大跨越。

在过去的十年里，随着中国市场的不断增长，合资车企也在其他市场获得了难以想象的收益。从一开始，2010年中国汽车产销量突破1800万辆，不仅位居世界第一，还创下了全球单一市场年销量的历史新高。其中，TOP10汽车企业前五名被拥有绝对优势的合资汽车企业包揽。在完成了最初的布局和积累之后，后面的几年更加疯狂，肾上腺素飙升。

那是一个黄金时代，国际合作的成功案例在中国汽车行业屡见不鲜。虽然随着竞争的加剧，他们有的已经掉队，有的面临低谷，但回想起来，他们几乎都站在了巅峰。

那个疯狂的年代

再次回顾2010年，大概可以总结为“汽车的普及”。随着市场的成熟转型和政策的助力，门槛较低的A级车实现了潜力，更多的人在这个时候开始买车。疯狂的时代正式到来了，在泛亚工作的老曲也为今年a克鲁兹的销量做出了贡献。

首先受益的是大众。此前三年，大众提前完成了速腾、宝来、高尔夫、朗逸等车型的布局，TSI+DSG的技术组合也已大规模引入国内。或许大众很难预测朗逸家族。在这里，月销5万辆不是梦，即使是凌渡这样的小需求车型，月销也能过万。

这片土地足以化腐朽为神奇，“中国市场很重要”的观念在合资车企中根深蒂固。2010年2月27日晚，身陷“踏板门”的丰田汽车公司总裁丰田章男在参加完美国国会的听证会后，从美国直飞北京。为了挽回中国消费者的信任，他召开了新闻发布会，公开道歉。会上，丰田章男的“三鞠躬”是跨国汽车公司首次向中国市场做出如此积极的道歉。

显然，在全球竞争中压力巨大的丰田需要增长最快的单一市场的大力支持。的确，今年丰田中国的两家合资企业实现了84.6万辆的销量，同比增长19%。虽然远不及前一年121%的增幅，但在国内看起来还是很有希望的。

在这个疯狂的时代，疯狂的市场，所有合资车企都知道一个道理，品牌曝光和车型更新不能停，而且那个时候自主品牌还不成气候。于是，南北两家合资，同一公司双品牌错位竞争，同一个品牌多代同堂销售，双胞胎新车上市，小改款不断更新，改款车改名，停产车型回归...花样层出不穷，销量不争气。

2013年，大众在华销量超过320万辆，时隔7年终于夺回了宝座。今年朗逸销量37.4万辆；捷达完成销量26.3万辆，同比增长12.58%；宝来累计销量也突破20万辆；在其生命周期结束时，高尔夫仍然实现了106，700辆。

北京现代伊兰特家用车数量越来越多，一个屋檐下多代人的销量屡试不爽。从2008年到2013年，北京现代的销量增长模型完全符合指数增长。2015年，北京现代超越丰田、本田、日产位居第四，几乎达到了与大众、通用平起平坐的市场地位，销量增长疯狂。

然而，无论车企承认与否，汽车普及的到来也意味着竞争的加剧。老曲回忆，他所知道的是，2012年以后，SAIC的利润开始摊薄。为了更有效地降低成本，提升竞争力，大众和丰田在2012年分别发布了MQB模块化平台和TNGA通用架构，收割的步伐还在继续。

大部分合资车企还是盈利牛。长安汽车2016年102.85亿元的净利润中，长安福特贡献了90.29亿元；2018年，华晨中国52.9亿元的净利润中，华晨宝马贡献了62.4亿元，也就是说没有一家合资公司亏损10亿元。

现在坐在编辑室里，回想起当年在上汽大众4S店做销售的时候，东哥还能清晰地记得当年的辉煌。一个月30天，他几乎每天都能顺利送车。他回忆说:“当时不用打电话回去介绍配置。想买车的人太多了。想早点提车的，得跟我搞好关系。”

后合资时代的主角

依靠合资，中国汽车工业用了近40年的时间“以市场换技术”。如果以1984年10月奥迪股份公司董事长卡尔·哈恩和中国汽车集团公司董事长饶斌在人民大会堂签署上海大众合资合同为契机，中国汽车的合资时代开启；然后经过十几年的时间，从无到有，上演了一个漫长的成长过程。

中国车间组装的第一辆桑塔纳甚至是手工车间生产的。当然，此后桑塔纳的国产一直伴随着中国汽车制造的规范化和销量的积累。到2012年底投产，20多年来桑塔纳在中国的总销量达到328万辆。

这期间，合资车企如雨后春笋般涌现。一汽大众、广汽丰田、上海通用、东风日产、一汽丰田、北京奔驰、广汽本田、东风本田、北京现代和长安福特马自达...到2009年，全球次贷危机后，中国意外突破1364万辆，成为全球最大的汽车生产国和消费国。接下来的十年，一路走来。

然而，一切温水煮青蛙的平静在2018年4月被打破，中国放开合资车企股比限制。“智能化、共享化、网络化、自动化”的新浪潮也在不知不觉中悄然到来。星星变了，话语权转到哪里去了？是深谙中国市场的自主品牌，还是学识渊博的跨国品牌，还是颠覆旧世界的新兴力量？

随着“新四化”改革和合资公司股比的放开，第一代汽车合资公司似乎已经完成了自己的历史使命，这一历史产物或许也注定将成为一个历史符号。全新的新能源和出行合资公司呼之欲出，原有的平衡也可能被打破。合资企业的重要性再次成为人们讨论的话题。

2018年7月，长城与宝马在新能源领域成立合资公司Beam汽车；三个月后，宝马宣布收购华晨宝马25%股份；2019年，丰田还宣布将在比亚迪成立合资公司，专注于纯电动汽车的研发；今年1月，吉利还与奔驰成立合资公司，为Smart品牌的电气化运营寻找出路。

但是，这一轮的合资似乎越来越迫切了。新时代的合资车企无法延续上一个时代的风光，在特斯拉“光速”布局和持续降价的持续品牌曝光中悄然暴露。在汽车行业摸爬滚打多年的陈奇也感慨道:“现在合资车就是这样。我觉得水平不高，人也差不多。无非是不同的企业管理制度。”今天和过去不一样了，“合资”这个词似乎很难引起自豪感。

且不说众泰福特这样一个项目的“流产”，即使比亚迪和戴姆勒已经磨合了十年，也没能让人看到眼下的亮眼成绩，颇有“我不跟谁争”的惨淡气质；最后，在大家都“处理二重积分的乘积”的结论下，JAC和大众的结合也在奇怪地增长。

有意思的是，无论是泛亚的老曲，还是上汽大众4S店的东哥，都在合资高峰期过后选择了离开，老曲进入造车新势力，东哥成为汽车媒体人。“当途观开始卖不好的时候，我就预计情况会变得更糟，所以我在2017年离开了。”东哥庆幸自己眼光准。

与第一批合资企业相比，这一轮合资企业的生存空间在竞争尤为激烈的今天已经被挤压和崩塌，就像过去经历的合作和磨合的痛苦仍然需要重复。以“市场换技术”的本土化生产和以销售为主要使命的中外合资企业的“黄金时代”正在消退。

未来中国和外国的相互依赖靠什么？新黄金十年的最佳合作模式是什么？认清彼此的资源优势，做高效整合，或许是一条可行的路径。

老经验往往在现实中失败，即使是合资车企也还是要在探索中找到自己的路。一切都要追溯到加西亚·马尔克斯的神奇开始:在新世界开始的时候，很多东西还没有名字，提到的时候还需要用手指点。即使是现在，“市场换技术”的问题依然存在。但毫无疑问，合资确实是中国汽车工业崛起的见证者和助推器。它伴随着中国汽车工业完成了从无到有、从有到大的伟大跨越。

在过去的十年里，随着中国市场的不断增长，合资车企也在其他市场获得了难以想象的收益。从一开始，2010年中国汽车产销量突破1800万辆，不仅位居世界第一，还创下了全球单一市场年销量的历史新高。其中，TOP10汽车企业前五名被拥有绝对优势的合资汽车企业包揽。在完成了最初的布局和积累之后，后面的几年更加疯狂，肾上腺素飙升。

那是一个黄金时代，国际合作的成功案例在中国汽车行业屡见不鲜。虽然随着竞争的加剧，他们有的已经掉队，有的面临低谷，但回想起来，他们几乎都站在了巅峰。

那个疯狂的年代

再次回顾2010年，大概可以总结为“汽车的普及”。随着市场的成熟转型和政策的助力，门槛较低的A级车实现了潜力，更多的人在这个时候开始买车。疯狂的时代正式到来了，在泛亚工作的老曲也为今年a克鲁兹的销量做出了贡献。

首先受益的是大众。此前三年，大众提前完成了速腾、宝来、高尔夫、朗逸等车型的布局，TSI+DSG的技术组合也已大规模引入国内。或许大众很难预测朗逸家族。在这里，月销5万辆不是梦，即使是凌渡这样的小需求车型，月销也能过万。

这片土地足以化腐朽为神奇，“中国市场很重要”的观念在合资车企中根深蒂固。2010年2月27日晚，身陷“踏板门”的丰田汽车公司总裁丰田章男在参加完美国国会的听证会后，从美国直飞北京。为了挽回中国消费者的信任，他召开了新闻发布会，公开道歉。会上，丰田章男的“三鞠躬”是跨国汽车公司首次向中国市场做出如此积极的道歉。

显然，在全球竞争中压力巨大的丰田需要增长最快的单一市场的大力支持。的确，今年丰田中国的两家合资企业实现了84.6万辆的销量，同比增长19%。虽然这远远低于121%的p……去年，它在中国仍然很有前途。

在这个疯狂的时代，疯狂的市场，所有合资车企都知道一个道理，品牌曝光和车型更新不能停，而且那个时候自主品牌还不成气候。于是，南北两家合资，同一公司双品牌错位竞争，同一个品牌多代同堂销售，双胞胎新车上市，小改款不断更新，改款车改名，停产车型回归...花样层出不穷，销量不争气。

2013年，大众在华销量超过320万辆，时隔7年终于夺回了宝座。今年朗逸销量37.4万辆；捷达完成销量26.3万辆，同比增长12.58%；宝来累计销量也突破20万辆；在其生命周期结束时，高尔夫仍然实现了106，700辆。

北京现代伊兰特家用车数量越来越多，一个屋檐下多代人的销量屡试不爽。从2008年到2013年，北京现代的销量增长模型完全符合指数增长。2015年，北京现代超越丰田、本田、日产位居第四，几乎达到了与大众、通用平起平坐的市场地位，销量增长疯狂。

然而，无论车企承认与否，汽车普及的到来也意味着竞争的加剧。老曲回忆，他所知道的是，2012年以后，SAIC的利润开始摊薄。为了更有效地降低成本，提升竞争力，大众和丰田在2012年分别发布了MQB模块化平台和TNGA通用架构，收割的步伐还在继续。

大部分合资车企还是盈利牛。长安汽车2016年102.85亿元的净利润中，长安福特贡献了90.29亿元；2018年，华晨中国52.9亿元的净利润中，华晨宝马贡献了62.4亿元，也就是说没有一家合资公司亏损10亿元。

现在坐在编辑室里，回想起当年在上汽大众4S店做销售的时候，东哥还能清晰地记得当年的辉煌。一个月30天，他几乎每天都能顺利送车。他回忆说:“当时不用打电话回去介绍配置。想买车的人太多了。想早点提车的，得跟我搞好关系。”

后合资时代的主角

依靠合资，中国汽车工业用了近40年的时间“以市场换技术”。如果以1984年10月奥迪股份公司董事长卡尔·哈恩和中国汽车集团公司董事长饶斌在人民大会堂签署上海大众合资合同为契机，中国汽车的合资时代开启；然后经过十几年的时间，从无到有，上演了一个漫长的成长过程。

中国车间组装的第一辆桑塔纳甚至是手工车间生产的。当然，此后桑塔纳的国产一直伴随着中国汽车制造的规范化和销量的积累。到2012年底投产，20多年来桑塔纳在中国的总销量达到328万辆。

在此期间，合资车企如雨后春笋般涌现。一汽大众、广汽丰田、上海通用、东风日产、一汽丰田、北京奔驰、广汽本田、东风本田、北京现代和长安福特马自达...到2009年，全球次贷危机后，中国意外突破1364万辆，成为全球最大的汽车生产国和消费国。接下来的十年，一路走来。

然而，一切温水煮青蛙的平静在2018年4月被打破，中国放开合资车企股比限制。“智能化、共享化、网络化、自动化”的新浪潮也在不知不觉中悄然到来。星星变了，话语权转到哪里去了？是深谙中国市场的自主品牌，还是学识渊博的跨国品牌，还是颠覆旧世界的新兴力量？

随着“新四化”改革和合资公司股比的放开，第一代汽车合资公司似乎已经完成了自己的历史使命，这一历史产物或许也注定将成为一个历史符号。全新的新能源和出行合资公司呼之欲出，原有的平衡也可能被打破。合资企业的重要性再次成为人们讨论的话题。

2018年7月，长城与宝马在新能源领域成立合资公司Beam汽车；三个月后，宝马宣布收购华晨宝马25%股份；2019年，丰田还宣布将在比亚迪成立合资公司，专注于纯电动汽车的研发；今年1月，吉利还与奔驰成立合资公司，为Smart品牌的电气化运营寻找出路。

但是，这一轮的合资似乎越来越迫切了。新时代的合资车企无法延续上一个时代的风光，在特斯拉“光速”布局和持续降价的持续品牌曝光中悄然暴露。在汽车行业摸爬滚打多年的陈奇也感慨道:“现在合资车就是这样。我觉得水平不高，人也差不多。无非是不同的企业管理制度。”今天和过去不一样了，“合资”这个词似乎很难引起自豪感。

且不说众泰福特这样一个项目的“流产”，即使比亚迪和戴姆勒已经磨合了十年，也没能让人看到眼下的亮眼成绩，颇有“我不跟谁争”的惨淡气质；最后，在大家都“处理二重积分的乘积”的结论下，JAC和大众的结合也在奇怪地增长。

有意思的是，无论是泛亚的老曲，还是上汽大众4S店的东哥，都在合资高峰期过后选择了离开，老曲进入造车新势力，东哥成为汽车媒体人。“当途观开始卖不好的时候，我就预计情况会变得更糟，所以我在2017年离开了。”东哥庆幸自己眼光准。

与第一批合资企业相比，这一轮合资企业的生存空间在竞争尤为激烈的今天已经被挤压和崩塌，就像过去经历的合作和磨合的痛苦仍然需要重复。以“市场换技术”的本土化生产和以销售为主要使命的中外合资企业的“黄金时代”正在消退。

未来中国和外国的相互依赖靠什么？新黄金十年的最佳合作模式是什么？认清彼此的资源优势，做高效整合，或许是一条可行的路径。

老经验往往在现实中失败，即使是合资车企也还是要在探索中找到自己的路。一切都要追溯到加西亚·马尔克斯的神奇开始:在新世界开始的时候，很多东西还没有名字，提到的时候还需要用手指点。

标签：大众丰田北京宝马现代

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