“僵尸车企”为何不死？

特斯拉将不再接受3.5万美元版本Model 3的新订单。

11月17日，据国外媒体报道，特斯拉将不再接受3.5万美元版本Model 3的新订单。他们正集中精力在2021年改进Model 3的生产和交付。2021款将有新的中控台和新的大灯。更新。

2016年3月底推出Model 3时，特斯拉宣布这款电动汽车的起步价为3.5万美元，这将是特斯拉电动汽车的最低起步价。

特斯拉目前正在通知销售延长明年推出的新款Model 3的打折时间。

《财经》汽车为此联系了特斯拉中国，对方表示目前尚未收到具体信息。

在此之前，售价3.5万美元的Model3已经上市，但很难买到。特斯拉不再在其网站上将它列为选项，而是以3.8万美元的价格出售该车，可以享受3000美元的折扣，外加一些软件锁定功能。

近日有消息称，特斯拉Giga上海计划2021年产能约55万辆，其中Model 3占30万辆，Model Y占25万辆；55万辆中，10万辆Model 3和1万辆Model Y将用于出口。该消息人士还表示，特斯拉已经向核心零部件供应商发送了订单需求。

第三季度财报还显示，得益于降价策略和成本降低，特斯拉净利润同比激增131%；交付量超过13.93万辆。兴业证券的报告显示，国产版Model 3的单车成本为17.6万元，比美版Model 3低24%。中国Model 3无疑可以为特斯拉在欧洲市场赢得更多的利润空间。特斯拉将不再接受3.5万美元版本Model 3的新订单。

11月17日，据国外媒体报道，特斯拉将不再接受3.5万美元版本Model 3的新订单。他们正集中精力在2021年改进Model 3的生产和交付。2021款将有新的中控台和新的大灯。更新。

2016年3月底Model 3上市时，特斯拉宣布这款电动汽车的起步价为3.5万美元，这将是特斯拉电动汽车的最低起步价。

特斯拉目前正在通知销售延长明年推出的新款Model 3的打折时间。

《财经》汽车为此联系了特斯拉中国，对方表示目前尚未收到具体信息。

在此之前，售价3.5万美元的Model3已经上市，但很难买到。特斯拉不再在其网站上将它列为选项，而是以3.8万美元的价格出售该车，可以享受3000美元的折扣，外加一些软件锁定功能。

近日有消息称，特斯拉Giga上海计划2021年产能约55万辆，其中Model 3占30万辆，Model Y占25万辆；55万辆中，10万辆Model 3和1万辆Model Y将用于出口。该消息人士还表示，特斯拉已经向核心零部件供应商发送了订单需求。

第三季度财报还显示，得益于降价策略和成本降低，特斯拉净利润同比激增131%；交付量超过13.93万辆。兴业证券的报告显示，国产版Model 3的单车成本为17.6万元，比美版Model 3低24%。中国Model 3无疑可以为特斯拉在欧洲市场赢得更多的利润空间。他建议:“当前要尽快解决汽车行业面临的‘僵尸车企’问题，进一步推进体制机制改革。否则，当‘僵尸车企’成为汽车行业的‘顽疾’时，工作难度将大大增加，不利于汽车‘强国梦’的实现。”

安庆恒建议，首先，鼓励大型企业集团和优质企业，根据自身发展规划，主动接触重组“僵尸企业”。其次，要借鉴以往处理“僵尸企业”的成功经验，通过盘活“僵尸企业”，降低成本，快速新建企业；三是行业需要全面清理、分类，制定调整和治理方案，确定时间进度，力争取得成效。“只有加大产业结构调整力度，坚决淘汰落后产能，取消生产资质买卖，限制政府资金后盾，激励企业战略重组，才能全面推动我国汽车工业高质量可持续发展。”安庆亨说。

点评:别让“僵尸车企”拖后腿。

一边是急需扩大产能的优势车企，一边是等待退市的“僵尸车企”。如果后者位于前者要发展新产能布局的区域，且各项条件都符合要求，双方的兼并重组就水到渠成了。但在这个过程中，需要警惕的是，不能让“僵尸车企”拖了优势企业的后腿。这不仅无法实现资源的优化配置，还会给原本就有竞争力的企业带来沉重的负担，与实现产业结构调整和转型升级的初衷背道而驰。

什么情况下会出现「拖后腿」的现象？一方面是地方政府的过度干预，这在汽车行业尤为严重。中国的汽车企业大部分是国有企业。作为企业股权结构的重要组成部分，地方政府在重组“僵尸车企业”的过程中，往往会附加其他条件，如职工安置、促进地方经济等。，甚至对一些愿意重组的企业设置门槛，平白增加了盘活“僵尸车企业”的难度。

另一方面，占主导地位的企业未能对自己有清醒和理性的认识。这种现象在跨国车企的并购中也很常见。因为自尊心太强，做了一些超出自己能力的承诺或者买了一些需要投入太多资金和人力的落后产能。同时，得不偿失，也会影响到原本运行平稳的企业。

基于此，地方政府在整合重组“僵尸企业”时，应制定符合实际情况的清理流程，尽量将主导权交给市场，同时大力改善企业的竞争和发展环境。优势企业要做好充分调研，切忌因为地方政府提供的各种支持而盲目扩张，胡说八道。

编辑:孙何建议:“当前，要尽快解决汽车工业面临的‘僵尸车企’问题，进一步推进体制机制改革。否则，当‘僵尸车企’成为汽车行业的‘顽疾’时，工作难度将大大增加，不利于汽车‘强国梦’的实现。”

安庆恒建议，首先，鼓励大型企业集团和优质企业，根据自身发展规划，主动接触重组“僵尸企业”。其次，要借鉴以往处理“僵尸企业”的成功经验，通过盘活“僵尸企业”，降低成本，快速新建企业；三是行业需要全面清理、分类，制定调整和治理方案，确定时间进度，力争取得成效。“只有加大产业结构调整力度，坚决淘汰落后产能，取消生产资质买卖，限制政府资金后盾，激励企业战略重组，才能全面推动我国汽车工业高质量可持续发展。”安庆亨说。

点评:别让“僵尸车企”拖后腿。

一边是急需扩大产能的优势车企，一边是等待退市的“僵尸车企”。如果后者位于前者要发展新产能布局的区域，且各项条件都符合要求，双方的兼并重组就水到渠成了。但在这个过程中，需要警惕的是，不能让“僵尸车企”拖了优势企业的后腿。这不仅无法实现资源的优化配置，还会给原本就有竞争力的企业带来沉重的负担，与实现产业结构调整和转型升级的初衷背道而驰。

什么情况下会出现「拖后腿」的现象？一方面是地方政府的过度干预，这在汽车行业尤为严重。中国的汽车企业大部分是国有企业。作为企业股权结构的重要组成部分，地方政府在重组“僵尸车企业”的过程中，往往会附加其他条件，如职工安置、促进地方经济等。，甚至对一些愿意重组的企业设置门槛，平白增加了盘活“僵尸车企业”的难度。

另一方面，占主导地位的企业未能对自己有清醒和理性的认识。这种现象在跨国车企的并购中也很常见。因为自尊心太强，做了一些超出自己能力的承诺或者买了一些需要投入太多资金和人力的落后产能。同时，得不偿失，也会影响到原本运行平稳的企业。

基于此，地方政府在整合重组“僵尸企业”时，应制定符合实际情况的清理流程，尽量将主导权交给市场，同时大力改善企业的竞争和发展环境。优势企业要做好充分调研，切忌因为地方政府提供的各种支持而盲目扩张，胡说八道。

编辑:孙

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