政策降温:L5级完全自动驾驶应用推迟10年实施

在1.0版本发布近四年后，11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，智能网联汽车技术路线图2.0(以下简称“技术路线图2.0”)正式发布。2.0版本修改了多项内容，其中，对自动驾驶最关键的生产和应用目标进行了调整。在2.0版本中，中国将在2025年将搭载L2和L3自动驾驶技术的汽车市场份额从25%提高到50%，但L5完全自动驾驶技术的应用时间将从2025年推迟到2035年。

具体来说，技术路线图2.0提出的目标是，到2025年，PA(L2)和CA(L3)智能网联汽车销量占当年汽车总销量的50%以上，HA(L4)智能网联汽车进入市场，在特定场景和有限区域实现商用；到2030年，L2和L3智能网联汽车销量占比超过70%，L4汽车占比20%；到2035年，各类网联高度自动驾驶汽车将广泛应用于中国广大地区；2035年后，开始使用L5自动驾驶乘用车。

“L2级的自动驾驶主要是ADAS，普及速度很快。现在L2的新车上座率差不多20%，所以目标已经提高了。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报，但他并未提及L3自动驾驶应用，因为L3从车到人的过渡时间目前很难成立，在业界的地位还比较尴尬。“L2和L3的定义不明确，现有的法律法规也不好区分，所以表述为L2和L3在一起。”鲁文亮说。

鲁文亮认为，L5级自动驾驶迟迟不能进入市场，是因为目前存在很多问题，包括政策法规、技术标准、场景划分、监督管理，技术进步没有当初设想的那么快。“之前的评估太激进，后来的调整偏保守。”其分析称。当时技术路线图1.0版本设定的目标是，到2025年，L4/L5自动驾驶汽车开始进入汽车市场；到2030年，L4/L5自动驾驶新车组装率达到10%。

此外，2.0版本更加注重智能网联汽车的推广，首次提出了C-V2X的推广应用要求，提出到2025年C-V2X终端新车组装率达到50%；到2030年，基本普及C-V2X终端新车组装，具备车辆和陆云一体化协同决策与控制功能的车辆进入市场。“现在我们已经初步确定了车路协同自动驾驶的发展路线。确定了C-V2X的技术标准和方向，给出了以下目标。近年来，新基础设施的建设也侧重于路边基础设施，并推广C-V2X。”鲁文亮说。

此外，在技术路线图2.0中，首次出现了“中国方案”这一术语。这意味着，在顶层设计的考虑中，将通过智能互联形成中国汽车的第三个突破方案。这个规划将包括2025年形成产业发展战略、法规、监管等完整的体系框架，形成完整的产业链和生态。到2030年，“中国智能网联汽车将成为国际汽车发展体系的重要组成部分”，这意味着中国汽车工业希望在未来建立自己的国际标准。

"通过技术创新和市场推广，中国标准将转化为世界标准."清华大学车辆与交通研究所教授李克强表示，中国智能网联汽车发展的长期目标是。由于智能网联汽车具有很强的地域和社会属性，在行驶过程中需要通信、地图、数据平台等社会属性的支持和管理。所以发展这个行业的国家都有自己的标准和规范，没有成功的经验和既定的道路可以借鉴。所以，中国必须立足国情，构建中国方案。

此外，2.0版本将整车研究范围细化为乘用车、货运车和乘用车三部分，并设定了不同时期的市场应用目标，被认为有助于加速商业化。比如乘用车，到2025年左右，L3级自动驾驶乘用车技术将大规模应用；到2030年左右，L4级自动驾驶乘用车技术将大规模应用；2035年后，开始使用L5自动驾驶乘用车。乘用车方面，到2025年左右，实现有限场景客车L3级自动驾驶技术商用化，有限场景客车L4级自动驾驶技术商用化。

在关键技术支撑上，在高精度传感器、高性能中央处理芯片、计算平台、开发测试工具链等方面还存在很多卡住的技术。技术路线图2.0延续了1.0版本“三横两纵”的技术架构，其中“三横”是指车辆关键技术、信息交互和基础支撑，“两纵”是指支持智能网联发展的车载平台和基础设施，但架构的具体内容进行了重新组织和修订，如在车辆关键技术中增加了系统设计技术，在基础支撑关键技术中增加了安全技术。

在1.0版本发布近四年后，11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，智能网联汽车技术路线图2.0(以下简称“技术路线图2.0”)正式发布。2.0版本修改了多项内容，其中，对自动驾驶最关键的生产和应用目标进行了调整。在2.0版本中，中国将在2025年将搭载L2和L3自动驾驶技术的汽车市场份额从25%提高到50%，但L5完全自动驾驶技术的应用时间将从2025年推迟到2035年。

具体来看，技术路线图2.0提出的目标是，到2025年，PA(L2)和CA(L3)智能网联汽车销量占当年汽车总销量的50%以上，HA(L4)智能网联汽车进入市场，在特定场景和有限区域实现商用；到2030年，L2和L3智能网联汽车销量占比超过70%，L4汽车占比20%；到2035年，各类网联高度自动驾驶汽车将广泛应用于中国广大地区；2035年后，开始使用L5自动驾驶乘用车。

“L2级的自动驾驶主要是ADAS，普及速度很快。现在L2的新车上座率差不多20%，所以目标已经提高了。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报，但他并未提及L3自动驾驶应用，因为L3从车到人的过渡时间目前很难成立，在业界的地位还比较尴尬。“L2和L3的定义不明确，现有的法律法规也不好区分，所以表述为L2和L3在一起。”鲁文亮说。

鲁文亮认为，L5级自动驾驶迟迟不能进入市场，是因为目前存在很多问题，包括政策法规、技术标准、场景划分、监督管理，技术进步没有当初设想的那么快。“之前的评估太激进，后来的调整偏保守。”其分析称。当时技术路线图1.0版本设定的目标是，到2025年，L4/L5自动驾驶汽车开始进入汽车市场；到2030年，L4/L5自动驾驶新车组装率达到10%。

此外，2.0版本更加注重智能网联汽车的推广，首次提出了C-V2X的推广应用要求，提出到2025年C-V2X终端新车组装率达到50%；到2030年，基本普及C-V2X终端新车组装，具备车辆和陆云一体化协同决策与控制功能的车辆进入市场。“现在我们已经初步确定了车路协同自动驾驶的发展路线。确定了C-V2X的技术标准和方向，给出了以下目标。近年来，新基础设施的建设也侧重于路边基础设施，并推广C-V2X。”鲁文亮说。

此外，在技术路线图2.0中，首次出现了“中国方案”这一术语。这意味着，在顶层设计的考虑中，将通过智能互联形成中国汽车的第三个突破方案。这个规划将包括2025年形成产业发展战略、法规、监管等完整的体系框架，形成完整的产业链和生态。到2030年，“中国智能网联汽车将成为国际汽车发展体系的重要组成部分”，这意味着中国汽车工业希望在未来建立自己的国际标准。

"通过技术创新和市场推广，中国标准将转化为世界标准."清华大学车辆与交通研究所教授李克强表示，中国智能网联汽车发展的长期目标是。由于智能网联汽车具有很强的地域和社会属性，在行驶过程中需要通信、地图、数据平台等社会属性的支持和管理。所以发展这个行业的国家都有自己的标准和规范，没有成功的经验和既定的道路可以借鉴。所以，中国必须立足国情，构建中国方案。

此外，2.0版本将整车研究范围细化为乘用车、货运车和乘用车三部分，并设定了不同时期的市场应用目标，被认为有助于加速商业化。比如乘用车，到2025年左右，L3级自动驾驶乘用车技术将大规模应用；到2030年左右，L4级自动驾驶乘用车技术将大规模应用；2035年后，开始使用L5自动驾驶乘用车。乘用车方面，到2025年左右，实现有限场景客车L3级自动驾驶技术商用化，有限场景客车L4级自动驾驶技术商用化。

在关键技术支撑上，在高精度传感器、高性能中央处理芯片、计算平台、开发测试工具链等方面还存在很多卡住的技术。技术路线图2.0延续了1.0版本“三横两纵”的技术架构，其中“三横”是指车辆关键技术、信息交互和基础支撑，“两纵”是指支持智能网联发展的车载平台和基础设施，但架构的具体内容进行了重新组织和修订，如在车辆关键技术中增加了系统设计技术，在基础支撑关键技术中增加了安全技术。

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