特斯拉、蔚来们狂奔，宝马们不想成为“诺基亚”

图片来自“123RF”智能车，正在大步向前开启属于自己的时代。销量的快速增长和市值的飙升成为新车厂商站在历史潮头的主要表现。自今年6月特斯拉超越丰田成为全球汽车行业市值最高的公司后，新车厂商开始集体抢占先机。随着新能源汽车创纪录的交付，过去一个月，Xpeng Motors飙升92.9%，李增长57.8%。2020年以来，特斯拉股价累计上涨422.5%；蔚来股价从去年底的4.02美元涨到11月12日年底的48.30美元，涨幅11倍。相比之下，丰田等传统汽车公司的股价几乎持平。直到11月13日，做空机构香橼的一纸报告“桑空”，各路造车新势力的股价才从历史新高跌落。但此时，汽车行业30强榜单已经有了新的排名。据东方财富Choice数据显示，截至11月13日，全球汽车行业前30强企业中，特斯拉依然高居第一，蔚来汽车排名第七，超过宝马、本田、通用等传统汽车巨头。后来，兴鹏汽车和李也迎头赶上。图片来源:东方财富研究中心面对后来居上的对手，传统汽车巨头并没有坐以待毙，而是推出了有竞争力的产品，展开了各自的反击。很多人愿意把传统汽车向新能源汽车的转型和功能手机向智能手机的转型相提并论，这样传统汽车就会像诺基亚一样面临没落的命运。但是，很多人可能忽略了，在手机行业的变革中，不仅有诺基亚，还有一个跨越不同时代的成功人士——三星，一个从功能机巨头到智能机巨头的成功案例。传统车企未来会成为诺基亚还是三星还是未知数。传统汽车逆袭2020年被传统汽车厂商集体认定为“EV元年”。11月11日，在其NEXTGen未来峰会上，宝马发布了其全新全电动SUV旗舰车型宝马iX。在宝马集团董事长戚普策看来，这款车是宝马自我重构的证明，“用技术进步迎接最严峻的挑战”。图片来源:宝马官网从每一个细节来看，这款车都倾注了宝马对智能汽车的最新期待，采用了宝马的诸多最新研发成果。比如第五代eDrive电驱动系统，百公里加速小于5秒，百公里能耗小于21kW·h，续航里程600公里。再加上5G技术，宝马集团新一代数字架构和传感器系统，其数据处理能力是目前车辆的20倍。在自动驾驶方面，该车配备了大量的摄像头、雷达和传感器，提供L3自动驾驶能力，并在技术上支持L4自动驾驶。在外部，宝马iX采用了与滑动背部形状相结合的一体式车顶，并使用了细长的大灯单元和无框车门。驾驶舱内部，车辆配备了一体式全景玻璃天窗、超大一体式曲面屏、六边形方向盘等。，按钮数量减少了50%左右。根据宝马的计划，iX将于2021年7月在宝马德国工厂投产，并于2021年底引入中国市场。在BBA采取行动的不仅仅是宝马。同样在11月，大众在中国市场发布了其纯电车SUV ID.4。综合工况下续航里程550公里，2021年3月交付。这款车分别由一汽大众和SAIC大众生产。一汽大众的型号是ID.4 CROZZ，SAIC大众的型号是ID.4x..ID.4是大众电动汽车平台MEB在中国推出的首款车型。它最大的亮点在于价格，补贴后的价格不超过25万元，直接瞄准了Model 3和小鹏P7的市场。在宝马和大众之前，国内传统汽车厂商也在积极布局。10月中旬，业内流传一则消息，SAIC正在筹划打造一个名为“L”的高端智能电动车品牌项目。该项目由SAIC董事长陈虹挂帅，SAIC总裁王晓秋担任总指挥，力图打造“中国的特斯拉”。7月初，东风汽车在武汉发布了一个全新高端电动品牌的中文名称“蓝兔”和品牌标志。蓝兔品牌的产品市场定位将在20-35万元的价格区间。比亚迪汽车也在7月发布了采用刀片电池的新能源汽车“韩”。综合补贴后售价23-28万，高配车型百公里加速至3.9秒，续航里程最高可达600 ……洛美协定。上市后销量不错。11月12日，比亚迪表示，韩第20款新车下线，月产量将突破1万辆大关。吉利和另一家国内汽车公司沃尔沃联合推出了高性能电动汽车品牌Polar Star。3月，北极星正式向国内首批50家客户交付首款量产车型Polestar 1，北极星2在台州工厂正式投产。7月，北极星正式启动向中国用户交付其首款纯电动汽车——北极星2号。产品发布的背后，是传统汽车巨头的宏大野心。以BBA为例，宝马集团计划在2021年底推出5款纯电动汽车，分别是i3、Mini Cooper SE、iX3、iNEXT和i4。宝马已经注册了宝马i1到i9，iX1到iX9的车型冠名权。按照计划，到2022年，宝马德国工厂将全部开始生产纯电动汽车；到2023年，其新能源产品线将扩大至25款，其中一半以上为纯电动汽车；到2030年，宝马计划在全球交付总计700万辆电动汽车，其中三分之二是纯电动汽车。奔驰和奥迪也在积极转型。奔驰制定了“电动优先”战略，计划在2021年推出续航里程超过700公里的EQS。此外，EQE、EQS SUV和EQE SUV将陆续推出。此外，奔驰原有的燃油车系列AMG、Maibakh和G级车也将推出电动汽车。在2019年法兰克福车展上，戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康宋林提出了“2039愿景”，包括:2022年实现欧洲汽车生产碳中和；2030年，电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力汽车)将占新增乘用车销量的一半以上；2039年，我们将在新的乘用车产品阵容中实现碳中和。奥迪还表示，计划在2025年前推出30多款电动汽车，其中20款为纯电动汽车。此外，奥迪还上调了新能源汽车的销量预期。预计到2025年，该公司的电动汽车销量将占其全球总销量的40%左右。作为奥迪的母公司，大众集团计划在2023年底将ID家族车型增加至8款。根据大众集团此前公布的“PlanningRound68”，计划在2020-2024年向混合动力、电动出行和数字化领域投资600亿欧元，其中约330亿欧元投资于纯电动领域。产品方面，大众希望2025年在售车型20-25%为新能源汽车，2030年这一比例达到50%。计划到2029年推出75款纯电动汽车，电动汽车销量将达到2600万辆。大众中国首席执行官冯直言:“我们预计在2024年或2025年成为新能源汽车第一品牌，这是我们的目标。”从先行者到学生，传统汽车企业都不是电动车的后来者。20世纪最后十年，全球汽车工业陷入能源焦虑。当时全世界都在担心国际石油供需紧张。根据国际能源机构对1987年至2005年世界石油消费量的预测，到1996年世界石油消费量将与石油生产能力持平，到2000年将远大于世界石油最大生产能力。所以当时汽车行业普遍认为90年代后半期国际石油市场可能会出现危机。因此，1993年，丰田开始成立“G21”项目组，研发真正符合21世纪需求的汽车，目标是在两年内将油耗减半。这个项目被称为丰田的“阿波罗计划”。当时1.5升排量的家用车，燃油效率约为14公里/升(百公里约7.2升)。油耗减半意味着燃油效率提高到2倍，即28 km /L(百公里约3.6升)。但在当时，通过对传统技术最大程度的改进，将燃油效率提高到1.5倍已经是极限。于是丰田开始另辟蹊径，探索新技术领域的答案——混合动力。作为G21项目的核心，混合动力已经被提上量产日程。1995年11月，丰田成功制造了一辆试验车，并将其命名为Prius-Prius，在拉丁语中是“先锋”的意思。1997年11月，PRIUS普锐斯正式开始销售。在混合动力车方面，丰田取得了巨大的成功。作为全球首款量产混合动力汽车，普锐斯的累计销量将在2020年突破1500万辆。1997年普锐斯上市，图片来自丰田官网。当时除了丰田，通用也在探索新能源汽车。1996年，通用开发的铅酸电池纯电动汽车EV1上市，续航里程约80-100公里。但是充电不方便，价格高达35000美元。这款车不成功。到2003年，通用宣布停止EV1项目，收回生产的全部1117辆EV1，并销毁大部分。官方的理由是生产无利可图，为了维护法律授权的维修和零配件供应的基本权利。有趣的是，EV1的设计者之一Ai Berhard在退伍后，带领退伍EV1的技术团队成立了特斯拉。虽然新能源汽车的先行者是传统汽车公司，但真正引起变革的是特斯拉。特斯拉的Model s和Model X成为“网络名人”后，传统车企并没有马上意识到“危机”的到来。比如比亚迪创始人王传福2013年就说过，家庭电动车消费还没有启动，不然比亚迪分分钟就能造出特斯拉。未来几年，传统汽车巨头试水的电动车仍以混动为主，纯电动车居多。但事实上，特斯拉的车主很大一部分是原BBA车主，所以BBA是第一波新能源汽车的重灾区。然而，BBA的第一次反击是雷声大雨点小。宝马在2014年推出纯电动车i3和少量i8后，并没有推出更多的纯电动车型。在……销量erms，宝马i3和i8的总销量只有20万和3万。因此，2020年宝马宣布i8将于2020年4月中旬正式停产，i3将于2024年停产。奔驰在中国量产的首款纯电动SUV EQC于2019年11月8日正式上市。EQC上市后，在中国市场的月销量只有几百台。奥迪首款量产纯电动SUV e-tron 2018年才在旧金山举行全球首发仪式，2019年底进入中国。奥迪e-tron在欧美市场表现稍好，比如美国市场。2019年，e-tron共售出5369辆汽车，但与其竞争对手特斯拉Model X的19600辆相比，差距依然明显。在业内人士看来，BBA纯电动汽车销量不佳，一个重要原因是产品力度不够。无论是EQC、e-tron还是i3，基本都是试水产品，这些车型都是基于现有的燃油车改进而来，或者基于燃油车平台开发而来。比如EQC是由燃油车型GLC改过来的；；I3还来自兼容电气化和燃油车的柔性生产线，而不是高成本的专用电气化平台；E-tron基于大众集团MLB Evo平台开发，该平台一般生产奥迪Q8、保时捷卡宴、奥迪A4L等燃油车。相比纯电动汽车平台，“油电共享”平台老旧，导致这些车型在电子电气架构上明显落后于特斯拉等新车，在续航和智能上先天不足。奥迪e-tron中控台，图片来自奥迪官网。比如原来宝马i3的续航能力只有200多公里，开空调或者暖风也只有180公里左右。虽然i3近年来进行了升级，但升级后目前的NEDC续航里程仅为340公里。而且充电慢，充满电需要12个小时。奔驰EQC的NEDC续航里程为415km，奥迪e-tron的续航里程为470km，比新车厂商主力产品的600km续航里程低了一个档次。在自动驾驶水平上，BBA的几款车型不具备或仅具备L2水平的自动驾驶能力。最重要的问题是性价比。虽然各种性能不好，但BBA纯电动汽车的价格一点也不含糊。宝马i3官方指导价为42.28-52.28万，奔驰EQC价格区间为57.98-82.28万，奥迪e-tron价格为69.28-80.08万。然而，在经历了第一波新车厂商的对抗后，传统汽车厂商推出的产品如今都在“向特斯拉学习”。外观和内饰方面，隐藏式手动设计、无框车门、大尺寸中控面板逐渐成为传统车企打造新能源汽车的标配。此外，触摸已经成为主要的交互手段，大部分物理按键已经被移除。比如ID.4几乎完全抛弃了燃油车的影子，在车身上使用了更多的曲线。此外，传统汽车巨头开始停止“忽悠”，开始研发电动汽车模块化平台。一位汽车行业人士表示，“平台模块化的优势主要包括缩短单车开发成本、缩短单车开发时间、提高质量稳定性”。

图片来自“123RF”智能车，正在大步向前开启属于自己的时代。销量的快速增长和市值的飙升成为新车厂商站在历史潮头的主要表现。自今年6月特斯拉超越丰田成为全球汽车行业市值最高的公司后，新车厂商开始集体抢占先机。随着新能源汽车创纪录的交付，过去一个月，Xpeng Motors飙升92.9%，李增长57.8%。2020年以来，特斯拉股价累计上涨422.5%；蔚来股价从去年底的4.02美元涨到11月12日年底的48.30美元，涨幅11倍。相比之下，丰田等传统汽车公司的股价几乎持平。直到11月13日，做空机构香橼的一纸报告“桑空”，各路造车新势力的股价才从历史新高跌落。但此时，汽车行业30强榜单已经有了新的排名。据东方财富Choice数据显示，截至11月13日，全球汽车行业前30强企业中，特斯拉依然高居第一，蔚来汽车排名第七，超过宝马、本田、通用等传统汽车巨头。后来，兴鹏汽车和李也迎头赶上。图片来源:东方财富研究中心面对后来居上的对手，传统汽车巨头并没有坐以待毙，而是推出了有竞争力的产品，展开了各自的反击。很多人愿意把传统汽车向新能源汽车的转型和功能手机向智能手机的转型相提并论，这样传统汽车就会像诺基亚一样面临没落的命运。但是，很多人可能忽略了，在手机行业的变革中，不仅有诺基亚，还有一个跨越不同时代的成功人士——三星，一个从功能机巨头到智能机巨头的成功案例。传统车企未来会成为诺基亚还是三星还是未知数。传统汽车逆袭2020年被传统汽车厂商集体认定为“EV元年”。11月11日，在其NEXTGen未来峰会上，宝马发布了其全新全电动SUV旗舰车型宝马iX。在宝马集团董事长戚普策看来，这款车是宝马自我重构的证明，“用技术进步迎接最严峻的挑战”。图片来源:宝马官网从每一个细节来看，这款车都倾注了宝马对智能汽车的最新期待，采用了宝马的诸多最新研发成果。比如第五代eDrive电驱动系统，百公里加速小于5秒，百公里能耗小于21kW·h，续航里程600公里。再加上5G技术，宝马集团新一代数字架构和传感器系统，其数据处理能力是目前车辆的20倍。在自动驾驶方面，该车配备了大量的摄像头、雷达和传感器，提供L3自动驾驶能力，并在技术上支持L4自动驾驶。在外部，宝马iX采用了与滑动背部形状相结合的一体式车顶，并使用了细长的大灯单元和无框车门。驾驶舱内部，车辆配备了一体式全景玻璃天窗、超大一体式曲面屏、六边形方向盘等。，按钮数量减少了50%左右。根据宝马的计划，iX将于2021年7月在宝马德国工厂投产，并于2021年底引入中国市场。在BBA采取行动的不仅仅是宝马。同样在11月，大众在中国市场发布了其纯电车SUV ID.4。综合工况下续航里程550公里，2021年3月交付。这款车分别由一汽大众和SAIC大众生产。一汽大众的型号是ID.4 CROZZ，SAIC大众的型号是ID.4x..ID.4是大众电动汽车平台MEB在中国推出的首款车型。它最大的亮点在于价格，补贴后的价格不超过25万元，直接瞄准了Model 3和小鹏P7的市场。在宝马和大众之前，国内传统汽车厂商也在积极布局。10月中旬，业内流传一则消息，SAIC正在筹划打造一个名为“L”的高端智能电动车品牌项目。该项目由SAIC董事长陈虹挂帅，SAIC总裁王晓秋担任总指挥，力图打造“中国的特斯拉”。7月初，东风汽车在武汉发布了一个全新高端电动品牌的中文名称“蓝兔”和品牌标志。蓝兔品牌的产品市场定位将在20-35万元的价格区间。比亚迪汽车也在7月发布了采用刀片电池的新能源汽车“韩”。综合补贴后售价23-28万，高配车型百公里加速至3.9秒，续航里程最高可达600 ……洛美协定。上市后销量不错。11月12日，比亚迪表示，韩第20款新车下线，月产量将突破1万辆大关。吉利和另一家国内汽车公司沃尔沃联合推出了高性能电动汽车品牌Polar Star。3月，北极星正式向国内首批50家客户交付首款量产车型Polestar 1，北极星2在台州工厂正式投产。7月，北极星正式启动向中国用户交付其首款纯电动汽车——北极星2号。产品发布的背后，是传统汽车巨头的宏大野心。以BBA为例，宝马集团计划在2021年底推出5款纯电动汽车，分别是i3、Mini Cooper SE、iX3、iNEXT和i4。宝马已经注册了宝马i1到i9，iX1到iX9的车型冠名权。按照计划，到2022年，宝马德国工厂将全部开始生产纯电动汽车；到2023年，其新能源产品线将扩大至25款，其中一半以上为纯电动汽车；到2030年，宝马计划在全球交付总计700万辆电动汽车，其中三分之二是纯电动汽车。奔驰和奥迪也在积极转型。奔驰制定了“电动优先”战略，计划在2021年推出续航里程超过700公里的EQS。此外，EQE、EQS SUV和EQE SUV将陆续推出。此外，奔驰原有的燃油车系列AMG、Maibakh和G级车也将推出电动汽车。在2019年法兰克福车展上，戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康宋林提出了“2039愿景”，包括:2022年实现欧洲汽车生产碳中和；2030年，电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力汽车)将占新增乘用车销量的一半以上；2039年，我们将在新的乘用车产品阵容中实现碳中和。奥迪还表示，计划在2025年前推出30多款电动汽车，其中20款为纯电动汽车。此外，奥迪还上调了新能源汽车的销量预期。预计到2025年，该公司的电动汽车销量将占其全球总销量的40%左右。作为奥迪的母公司，大众集团计划在2023年底将ID家族车型增加至8款。根据大众集团此前公布的“PlanningRound68”，计划在2020-2024年向混合动力、电动出行和数字化领域投资600亿欧元，其中约330亿欧元投资于纯电动领域。产品方面，大众希望2025年在售车型20-25%为新能源汽车，2030年这一比例达到50%。计划到2029年推出75款纯电动汽车，电动汽车销量将达到2600万辆。大众中国首席执行官冯直言:“我们预计在2024年或2025年成为新能源汽车第一品牌，这是我们的目标。”从先行者到学生，传统汽车企业都不是电动车的后来者。20世纪最后十年，全球汽车工业陷入能源焦虑。当时全世界都在担心国际石油供需紧张。根据国际能源机构对1987年至2005年世界石油消费量的预测，到1996年世界石油消费量将与石油生产能力持平，到2000年将远大于世界石油最大生产能力。所以当时汽车行业普遍认为90年代后半期国际石油市场可能会出现危机。因此，1993年，丰田开始成立“G21”项目组，研发真正符合21世纪需求的汽车，目标是在两年内将油耗减半。这个项目被称为丰田的“阿波罗计划”。当时1.5升排量的家用车，燃油效率约为14公里/升(百公里约7.2升)。油耗减半意味着燃油效率提高到2倍，即28 km /L(百公里约3.6升)。但在当时，通过对传统技术最大程度的改进，将燃油效率提高到1.5倍已经是极限。于是丰田开始另辟蹊径，探索新技术领域的答案——混合动力。作为G21项目的核心，混合动力已经被提上量产日程。1995年11月，丰田成功制造了一辆试验车，并将其命名为Prius-Prius，在拉丁语中是“先锋”的意思。1997年11月，PRIUS普锐斯正式开始销售。在混合动力车方面，丰田取得了巨大的成功。作为全球首款量产混合动力汽车，普锐斯的累计销量将在2020年突破1500万辆。1997年普锐斯上市，图片来自丰田官网。当时除了丰田，通用也在探索新能源汽车。1996年，通用开发的铅酸电池纯电动汽车EV1上市，续航里程约80-100公里。但是充电不方便，价格高达35000美元。这款车不成功。到2003年，通用宣布停止EV1项目，收回生产的全部1117辆EV1，并销毁大部分。官方的理由是生产无利可图，为了维护法律授权的维修和零配件供应的基本权利。有趣的是，EV1的设计者之一Ai Berhard在退伍后，带领退伍EV1的技术团队成立了特斯拉。虽然新能源汽车的先行者是传统汽车公司，但真正引起变革的是特斯拉。特斯拉的Model s和Model X成为“网络名人”后，传统车企并没有马上意识到“危机”的到来。比如比亚迪创始人王传福2013年就说过，家庭电动车消费还没有启动，不然比亚迪分分钟就能造出特斯拉。未来几年，传统汽车巨头试水的电动车仍以混动为主，纯电动车居多。但事实上，特斯拉的车主很大一部分是原BBA车主，所以BBA是第一波新能源汽车的重灾区。然而，BBA的第一次反击是雷声大雨点小。宝马在2014年推出纯电动车i3和少量i8后，并没有推出更多的纯电动车型。在……销量erms，宝马i3和i8的总销量只有20万和3万。因此，2020年宝马宣布i8将于2020年4月中旬正式停产，i3将于2024年停产。奔驰在中国量产的首款纯电动SUV EQC于2019年11月8日正式上市。EQC上市后，在中国市场的月销量只有几百台。奥迪首款量产纯电动SUV e-tron 2018年才在旧金山举行全球首发仪式，2019年底进入中国。奥迪e-tron在欧美市场表现稍好，比如美国市场。2019年，e-tron共售出5369辆汽车，但与其竞争对手特斯拉Model X的19600辆相比，差距依然明显。在业内人士看来，BBA纯电动汽车销量不佳，一个重要原因是产品力度不够。无论是EQC、e-tron还是i3，基本都是试水产品，这些车型都是基于现有的燃油车改进而来，或者基于燃油车平台开发而来。比如EQC是由燃油车型GLC改过来的；；I3还来自兼容电气化和燃油车的柔性生产线，而不是高成本的专用电气化平台；E-tron基于大众集团MLB Evo平台开发，该平台一般生产奥迪Q8、保时捷卡宴、奥迪A4L等燃油车。相比纯电动汽车平台，“油电共享”平台老旧，导致这些车型在电子电气架构上明显落后于特斯拉等新车，在续航和智能上先天不足。奥迪e-tron中控台，图片来自奥迪官网。比如原来宝马i3的续航能力只有200多公里，开空调或者暖风也只有180公里左右。虽然i3近年来进行了升级，但升级后目前的NEDC续航里程仅为340公里。而且充电慢，充满电需要12个小时。奔驰EQC的NEDC续航里程为415km，奥迪e-tron的续航里程为470km，比新车厂商主力产品的600km续航里程低了一个档次。在自动驾驶水平上，BBA的几款车型不具备或仅具备L2水平的自动驾驶能力。最重要的问题是性价比。虽然各种性能不好，但BBA纯电动汽车的价格一点也不含糊。宝马i3官方指导价为42.28-52.28万，奔驰EQC价格区间为57.98-82.28万，奥迪e-tron价格为69.28-80.08万。然而，在经历了第一波新车厂商的对抗后，传统汽车厂商推出的产品如今都在“向特斯拉学习”。外观和内饰方面，隐藏式手动设计、无框车门、大尺寸中控面板逐渐成为传统车企打造新能源汽车的标配。此外，触摸已经成为主要的交互手段，大部分物理按键已经被移除。比如ID.4几乎完全抛弃了燃油车的影子，在车身上使用了更多的曲线。此外，传统汽车巨头开始停止“忽悠”，开始研发电动汽车模块化平台。一位汽车行业人士表示，“平台模块化的优势主要包括缩短单车开发成本、缩短单车开发时间、提高质量稳定性”。大众放弃了MQB平台，专门为纯电动汽车R&D和制造开发了MEB平台。平台采用了全新的三电系统布局，在软件架构方面，采用了类似智能手机的方案结构。结合大众的vw。OS操作系统，它可以生产支持OTA升级和接受第三方服务和应用的产品。按照大众的规划，2025年全球年产100万辆MEB，其中三分之二在中国生产，实现更全面的电气化布局。到2029年，MEB平台将生产近2000万辆电动汽车。奔驰还开发了EVA电动平台，用于生产高端电动汽车。计划于2021年推出的EQS将是第一款使用EVA平台的车辆，电池续航时间超过700公里。除了EVA平台，奔驰还计划推出适用于紧凑型和中级车的MMA电动平台。奥迪作为大众的子品牌，纯电动平台比大众多。除了共享MLB Evo和MEB平台，奥迪还依靠与保时捷合作开发新的纯电动汽车的PPE和J1平台。不同的是，前两个平台以入门级机型为主，后两个平台以高端机型为主。丰田还宣布了一个电动汽车专用平台E-TNGA。就连不愿开发专用电动汽车平台的宝马也在改变主意。此前，宝马集团CEO戚普策曾表示，不会为电动汽车开发专有平台，因为未来汽车市场的不确定性太大，开发纯电动平台的风险变大。然而，近日有外媒报道称，宝马将改变其电气化战略，成立一个新部门，专注于打造一个新的电动汽车平台，该平台将在2025年后用于匈牙利的新工厂。此外，宝马计划从2022年开始在雷根斯堡生产纯电动汽车。除了造车，传统汽车企业在销售和服务模式上也在向特斯拉、蔚来等新型造车企业学习，推出网销、自建渠道等销售方式。“我们……我还将改变销售模型，并通过数据模型呈现出来。“大众中国CEO冯曾对媒体表示，ID家族车型的销售模式可能会有各种变化。大众ID.4将采用类似特斯拉的直销模式销售。消费者将直接在网上订购汽车，然后将它们送到4S的商店。此外，据冯介绍，大众还将建设一些超级充电站和充电桩。在价格方面，传统汽车企业也越来越务实。ID.4长续航版补贴后价格不超过25万，比较实惠；宝马还将推出入门级车型i2，预计售价不超过3万欧元(约合22.7万人民币)。这个价格区间的产品可能会和市场上的新车厂商的新能源车有更多的竞争。03传统汽车企业走向智能时代的障碍虽然传统汽车企业越来越重视新车的威胁，但未来能否避免成为汽车行业的“诺基亚”仍存在不确定性。相对于新车，传统汽车巨头还有很多历史包袱。事实上，电动车是一个非常昂贵的行业。以特斯拉和蔚来为例，他们创业以来累计亏损超过50亿美元。对于从零开始打造的新车，外界已经接受了它的亏损状态，但对于已经盈利多年的传统企业来说，突如其来的大笔投资让企业感到担忧。在转型中，汽车生产平台是一项非常昂贵的投资。大众汽车高管曾透露，在2007年至2011年的四年间，大众汽车在MQB平台开发上的累计投资约为750亿美元。2015-2018年，大众继续投入700亿美元，仅在这个平台上就投入了数千亿美元。这也是为什么传统汽车公司在产品力不足的情况下，还是愿意利用燃油车平台生产纯电动汽车的原因。宝马汽车工程负责人Udo Haenle计算过，建造一座全新的电动汽车工厂需要10亿欧元(约合人民币77亿元)，改造现有工厂只需要300万欧元(约合人民币2300万元)左右。无论是推混动产品，还是“油改电”，都透露出传统车企所背负的包袱——不愿意放弃成熟的机械工程制造体系。白手起家的新势力没有这个顾虑。因此，面对电动车平台的发展，财大气粗的传统汽车企业不得不联合开发以摊薄成本。比如大众和福特合作共享MEB平台，奥迪和保时捷合作开放PEE和J1平台，宝马和奔驰合作开发电动车平台。因此，对于大众ID.4的价格策略，有业内人士认为这是因为大众集团希望以更低的价格卖出更多的车，从而尽快收回成本。另外，在智能化的赛道上，传统车企和新车企还有很大的差距。美团CEO王兴表示:“据说一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉只有1000万行，这真是一个令人绝望的差距。非常类似于2008年塞班和iOS的代码行数之差。”“软件定义汽车”是目前智能汽车的最大亮点，OTA升级逐渐成为标配。比如在智能驾驶舱领域，新的汽车厂商已经开始构建自己的生态，不断优化体验，而传统车企在客观上还是有差距的。大众ID.3因为软件bug频发，多次推迟上市交付日期。有用户表示ID.4车还是不友好，菜单繁琐。比如ID.4的中控屏幕虽然可以点亮，但是不能触摸，ID.4目前还不能实现整车的OTA能力。“大众的软件开发水平确实和特斯拉相差很大。”一位同时与大众和特斯拉合作的供应商表示，这两家公司是完全不同的玩法。大众开发项目量产需要1.5年，特斯拉只需要5个月。“(时间短)的好处是产品迭代很快，坏处是可靠性存疑。”软件能力差距的背后，是传统汽车企业与新型汽车企业的风格差距。前者的纪律性更强，验证和开发过程极其漫长，而后者的效率更高。“在汽车领域，我们始终把安全放在第一位，绝不允许客户做小白鼠。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾表示。大众集团全球CEO迪斯也多次公开表示对特斯拉软件能力的赞赏，并在内部战略会议上定下目标，表示要catc……赶上2024年特斯拉的数字能力。还是有差距还是品牌。新车虽然普遍成立不久，但大多是以科技的形象示人。上述供应商认为，“新能源汽车的消费者还是希望自己的车有足够吸引人的点，或者喜欢更有科技感的车。传统汽车品牌的车太无聊了。”传统汽车厂商也被其庞大的经销商体系拖累。新型汽车厂商的直销模式，车价透明，门店赚取汽车厂商的销售佣金，而传统的4S门店赚取的是车企和用户之间的销售差价，用户的服务饱受诟病。2018年，大众改变了与欧洲经销商的合作模式。4S商店过去从消费者那里赚钱，但现在他们从大众汽车那里获得收入，新协议允许大众汽车通过互联网渠道直接向消费者销售汽车。但在中国，说服4S店积极帮助车企卖车并不容易——一个简单的道理是，如果要推动经销商卖电动车，必须给他们足够的激励，但目前对于4S店的销售人员来说，电动车不赚钱。另外，对于4S店来说，他们的主要利润不是卖车，而是来自保养维修，但是电动车的保养维修费用只有燃油车的一半。据中国汽车流通协会渠道发展分会统计，2019年全国共有29968家4S授权店。因此，对于传统汽车厂商来说，未来如何利用好这些销售网点，帮助其电动车业务的发展，而不是起到相反的作用，是一个不小的问题。大众放弃了MQB平台，专门为纯电动汽车R&D和制造开发了MEB平台。平台采用了全新的三电系统布局，在软件架构方面，采用了类似智能手机的方案结构。结合大众的vw。OS操作系统，它可以生产支持OTA升级和接受第三方服务和应用的产品。按照大众的规划，2025年全球年产100万辆MEB，其中三分之二在中国生产，实现更全面的电气化布局。到2029年，MEB平台将生产近2000万辆电动汽车。奔驰还开发了EVA电动平台，用于生产高端电动汽车。计划于2021年推出的EQS将是第一款使用EVA平台的车辆，电池续航时间超过700公里。除了EVA平台，奔驰还计划推出适用于紧凑型和中级车的MMA电动平台。奥迪作为大众的子品牌，纯电动平台比大众多。除了共享MLB Evo和MEB平台，奥迪还依靠与保时捷合作开发新的纯电动汽车的PPE和J1平台。不同的是，前两个平台以入门级机型为主，后两个平台以高端机型为主。丰田还宣布了一个电动汽车专用平台E-TNGA。就连不愿开发专用电动汽车平台的宝马也在改变主意。此前，宝马集团CEO戚普策曾表示，不会为电动汽车开发专有平台，因为未来汽车市场的不确定性太大，开发纯电动平台的风险变大。然而，近日有外媒报道称，宝马将改变其电气化战略，成立一个新部门，专注于打造一个新的电动汽车平台，该平台将在2025年后用于匈牙利的新工厂。此外，宝马计划从2022年开始在雷根斯堡生产纯电动汽车。除了造车，传统汽车企业在销售和服务模式上也在向特斯拉、蔚来等新型造车企业学习，推出网销、自建渠道等销售方式。“我们也会改变销售模式，通过数据模型来呈现。”大众中国CEO冯曾对媒体表示，ID家族车型的销售模式可能会有各种变化。大众ID.4将采用类似特斯拉的直销模式销售。消费者将直接在网上订购汽车，然后将它们送到4S的商店。此外，据冯介绍，大众还将建设一些超级充电站和充电桩。在价格方面，传统的汽车公司都是……变得更加务实。ID.4长续航版补贴后价格不超过25万，比较实惠；宝马还将推出入门级车型i2，预计售价不超过3万欧元(约合22.7万人民币)。这个价格区间的产品可能会和市场上的新车厂商的新能源车有更多的竞争。03传统汽车企业走向智能时代的障碍虽然传统汽车企业越来越重视新车的威胁，但未来能否避免成为汽车行业的“诺基亚”仍存在不确定性。相对于新车，传统汽车巨头还有很多历史包袱。事实上，电动车是一个非常昂贵的行业。以特斯拉和蔚来为例，他们创业以来累计亏损超过50亿美元。对于从零开始打造的新车，外界已经接受了它的亏损状态，但对于已经盈利多年的传统企业来说，突如其来的大笔投资让企业感到担忧。在转型中，汽车生产平台是一项非常昂贵的投资。大众汽车高管曾透露，在2007年至2011年的四年间，大众汽车在MQB平台开发上的累计投资约为750亿美元。2015-2018年，大众继续投入700亿美元，仅在这个平台上就投入了数千亿美元。这也是为什么传统汽车公司在产品力不足的情况下，还是愿意利用燃油车平台生产纯电动汽车的原因。宝马汽车工程负责人Udo Haenle计算过，建造一座全新的电动汽车工厂需要10亿欧元(约合人民币77亿元)，改造现有工厂只需要300万欧元(约合人民币2300万元)左右。无论是推混动产品，还是“油改电”，都透露出传统车企所背负的包袱——不愿意放弃成熟的机械工程制造体系。白手起家的新势力没有这个顾虑。因此，面对电动车平台的发展，财大气粗的传统汽车企业不得不联合开发以摊薄成本。比如大众和福特合作共享MEB平台，奥迪和保时捷合作开放PEE和J1平台，宝马和奔驰合作开发电动车平台。因此，对于大众ID.4的价格策略，有业内人士认为这是因为大众集团希望以更低的价格卖出更多的车，从而尽快收回成本。另外，在智能化的赛道上，传统车企和新车企还有很大的差距。美团CEO王兴表示:“据说一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉只有1000万行，这真是一个令人绝望的差距。非常类似于2008年塞班和iOS的代码行数之差。”“软件定义汽车”是目前智能汽车的最大亮点，OTA升级逐渐成为标配。比如在智能驾驶舱领域，新的汽车厂商已经开始构建自己的生态，不断优化体验，而传统车企在客观上还是有差距的。大众ID.3因为软件bug频发，多次推迟上市交付日期。有用户表示ID.4车还是不友好，菜单繁琐。比如ID.4的中控屏幕虽然可以点亮，但是不能触摸，ID.4目前还不能实现整车的OTA能力。“大众的软件开发水平确实和特斯拉相差很大。”一位同时与大众和特斯拉合作的供应商表示，这两家公司是完全不同的玩法。大众开发项目量产需要1.5年，特斯拉只需要5个月。“(时间短)的好处是产品迭代很快，坏处是可靠性存疑。”软件能力差距的背后，是传统汽车企业与新型汽车企业的风格差距。前者的纪律性更强，验证和开发过程极其漫长，而后者的效率更高。“在汽车领域，我们始终把安全放在第一位，绝不允许客户做小白鼠。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾表示。大众集团全球CEO迪斯也多次公开表示对特斯拉软件能力的赞赏，并在内部战略会议上定下目标，表示要catc……赶上2024年特斯拉的数字能力。还是有差距还是品牌。新车虽然普遍成立不久，但大多是以科技的形象示人。上述供应商认为，“新能源汽车的消费者还是希望自己的车有足够吸引人的点，或者喜欢更有科技感的车。传统汽车品牌的车太无聊了。”传统汽车厂商也被其庞大的经销商体系拖累。新型汽车厂商的直销模式，车价透明，门店赚取汽车厂商的销售佣金，而传统的4S门店赚取的是车企和用户之间的销售差价，用户的服务饱受诟病。2018年，大众改变了与欧洲经销商的合作模式。4S商店过去从消费者那里赚钱，但现在他们从大众汽车那里获得收入，新协议允许大众汽车通过互联网渠道直接向消费者销售汽车。但在中国，说服4S店积极帮助车企卖车并不容易——一个简单的道理是，如果要推动经销商卖电动车，必须给他们足够的激励，但目前对于4S店的销售人员来说，电动车不赚钱。另外，对于4S店来说，他们的主要利润不是卖车，而是来自保养维修，但是电动车的保养维修费用只有燃油车的一半。据中国汽车流通协会渠道发展分会统计，2019年全国共有29968家4S授权店。因此，对于传统汽车厂商来说，未来如何利用好这些销售网点，帮助其电动车业务的发展，而不是起到相反的作用，是一个不小的问题。

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