华为“造车”，汽车产业“狼”来了

一向以狼性著称的华为，正在为汽车行业增加砝码。

继2019年成立智能汽车BU后，华为高层向新浪科技证实，华为正在将智能汽车BU与消费者业务在汽车端的布局进行整合，进一步形成合力。

“华为不造车，帮助车企造好车”，这是华为一直在释放的信息。其目的也是为了打消车企合作伙伴的顾虑，拓展华为汽车生态。

华为能否在智能汽车上复制手机业务的成功？

智能汽车的下一个超级终端？

经过多年的普及和发展，智能手机市场早已进入股市。虽然5G在过去两年迎来了大规模商用，但似乎并没有给智能手机市场带来想象中的巨大增量。

然而，5G的另一个增量市场是万物互联。除了个人、家庭、办公室，旅行场景也成为想象空间之一。

造车新势力之一的Xpeng Motors董事长何认为，汽车行业的转型类似于功能手机向智能手机的转型，汽车的转型期就像2010年的智能手机。

市场研究机构IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场搭载网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年市场规模将达到近60%。据长期预测，中国智能网联汽车市场将保持增长，到2025年将达到2000万辆，市场渗透率超过75%，高于全球市场的组装率。

事实上，电动化、智能化、网联化早已是汽车行业的共识，但要实现转变不会那么容易。占汽车销量大头的传统汽车公司想要改变。虽然他们有很强的汽车制造能力，但他们缺乏智力和经验。

就连网约车公司滴滴也将目光投向了这个市场。最近滴滴和比亚迪联合推出定制网约车，号称18个月可以迭代。

华为也瞄准了这个机会。

2019年5月，华为正式发文成立智能汽车BU，为智能汽车提供ICT零部件和解决方案。事实上，在此之前，华为早就计划进军汽车行业。

早在2014年，苹果就宣布正式推出车载系统CarPlay。一直视苹果为对手的华为也早就跃跃欲试。“苹果在造车，我们为什么不能？”

这其实就是华为后来针对苹果推出的HiCar方案。华为消费者业务CEO余承东说，手机有几百万个应用，PC有一万个，电视有一千个，汽车只有一百个。通过华为HiCar，可以将手机中的数百万个应用带到汽车上。

华为消费者云服务业务发展部总监张思健向新浪科技表示，消费者云服务部门已经推出了HMS for Car，它还会像手机一样有负屏、流媒体等解决方案。“对于消费者业务来说，汽车和手机一样，都是智能终端，在华为1+8+N战略中有规划。”他说。

其实手机厂商在汽车端也是野心勃勃。一直被外界认为在物联网布局上有点慢的OPPO，日前在未来科技大会上悄然亮相，称可以通过车与机之间的资源协同和容量流动，实现无感车钥匙、远程车控、智能投屏等功能。

无论是传统车企、造车新势力、互联网公司还是手机厂商，都不可能放弃隐藏在智能汽车超级终端的市场空间。

从内部赛马到整合

华为智能汽车BU成立之初，归ICT管理委员会管理。而消费者业务则保持一定的独立性，有自己专门的消费者业务管理委员会。

相比之下，智能汽车BU解决方案更……，而消费者业务HiCar解决方案更2C。同时，按照正常的业务成长路径，智能汽车解决方案BU未来有机会成长为单独的智能汽车BG。但消费者业务BG的汽车业务与智能汽车解决方案BU有一定的重合。

按照华为轮值董事长徐志军的想法，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车后，传统零部件的构成将只占30-40%，剩下的60-70%与电子、计算、通信和软件有关。所以华为可以把过去积累的技术应用到汽车领域。

智能汽车BU业务广泛，涉及车载操作系统、智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、云服务、激光雷达等软硬件领域。实现这些布局的全面落地，无疑是一个长期的过程。

华为轮值董事长徐志军日前接受采访时透露，华为智能汽车解决方案BU今年已经投入超过5亿美元，短期内还没有考虑汽车业务的盈利问题。“我们计划在2022年初将所有这些东西都装在车上。”

相比智能汽车BU的广泛布局和对行业的深度涉足，汽车在消费者业务上的布局要轻得多。

根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚公布的数据，华为HiCar已与20多家汽车厂商、150多款汽车达成合作，计划在2021年预装超过500万辆汽车。此外，华为还将针对存量汽车推出车载智能屏，实现华为HiCar的后装。

华为HiCar解决方案的优势在于，基于华为手机庞大的用户存量，以及手机与车机的合作，通过与车企的合作，可以在消费者层面大幅提升汽车的智能体验。

事实上，这也是徐志军在谈到智能驾驶舱领域时的想法。“我们最大的优势是智能终端和智能驾驶舱平台共享一个生态。我们跟所有车企沟通，核心是把我们的智能终端放到车上，这是发展最快的。要看谁的手机用户多。”

在这种情况下，与其多头布局，不如有所作为。更何况华为做智能手机的经验，某种程度上可以复制到智能汽车业务上。

华为消费者业务云服务总裁张平安向新浪科技透露，智能汽车BU的组件已经集成到消费者业务中，如车载数据中心、车载雷达、车载信息系统等。

之前的一个迹象是，在最近华为Mate 40系列的国内发布会上，华为智能车载解决方案王步君也出现在现场，并发布了华为智能车载解决方案品牌HI，也意在强化对C端的认知。

这次整合的另一个背景是，华为刚刚宣布出售荣耀资产，不再持股。2019年，华为全球销售收入8588亿元，消费者业务实现销售收入4673亿元，占据半壁江山，是三大业务中收入增长最快的。失去荣耀之后，华为消费者业务的业务量无疑会受到很大影响。整合智能车BU后，也能在一定程度上弥补荣耀剥离后的损失。

然而，华为的智能汽车解决方案BU有4000多名员工。未来如何整合两项业务，如何更好地安排人员加快智能汽车布局，在华为内部进一步理顺。

谁喜欢谁烦恼？

在华为成立智能汽车BU之前，关于华为造车的传闻由来已久。

其实在华为内部，华为要不要造车，怎么造车，也是争论不休。在2018年的年度战略会上，华为内部做出了一个重大决定:华为不造车，帮助车企造好车。

虽然华为一直宣称不造车，但并没有完全打消o们的顾虑……侧面世界，尤其是智能汽车BU和消费者业务整合后，更贴近C端用户。

当徐志军被问及华为在汽车领域会走多远时，他直言:“特斯拉现在能做的，我们也能做。”

多年来，华为的业务边界一直在扩大。比如现在备受关注的智能手机、智能电视、云计算、智能汽车。

以智能电视为例，华为布局智能电视芯片已经很久了。据统计，华为海思2016年电视芯片出货量近1000万片，进入国内多家彩电厂商的供应链。2018年，其出货量超过2000万。

早年华为要做电视的传闻曝光时，华为曾表示不做传统电视，不与电视厂商竞争。但是后来推出的智能屏产品本质上还是电视，这无疑与传统电视厂商有着直接的竞争关系。既是电视厂商的供应商，又是电视厂商的对手，会让行业玩家的心态相当复杂。

在智能汽车上，华为一直在尽力打消外界的顾虑。只有这样，才能有更多的传统车企加入华为的生态圈，做大蛋糕。

然而，这不是一件容易的事。华为在智能汽车领域的解决方案覆盖面越广，竞争对手就越多。

一位汽车行业人士表示，以车载系统为例，华为并不是第一家进入该市场的公司。在此之前，BAT三大巨头全部进入市场。

阿里的AliOS在2017年开始布局。在华为宣布2021年HiCar预装汽车超过500万辆的目标后，有媒体曝出阿里向旗下智能网联汽车子公司斑马网络下达了一个指标:AliOS将在三年内安装1000万辆汽车。

另外，百度的小汽车OS和腾讯的TAI都是不错的对手。三家公司各有特色。比如阿里有高德高精地图，百度有Apollo自动驾驶平台，腾讯有大量C端用户和应用。

在车载系统领域，华为和BAT的目标群体非常重合，都是传统车企。传统车企也采取多线作战的方式，两手准备。

以长安汽车为例，早些年就与BAT三家公司在车联网方面达成战略合作。近日，长安汽车也宣布将与华为、当代安培科技有限公司共同打造全新的高端智能汽车品牌。

上述人士表示，至于国内几家造车新势力，大多采用自研车载OS、自动驾驶平台等核心技术，希望打造软硬件结合的体验，同时将核心命脉握在自己手中。

在智能电动、智能驾驶、激光雷达等领域，这种情况更加复杂，华为面对的汽车零部件企业更多。此外，传统车企也在加强自动驾驶等领域的自研。

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在传统汽车向智能汽车转型的过程中，华为有自己独特的技术优势和庞大的华为终端用户群体。然而，如何更好地赢得车企的信任，将产品解决方案落地并商业化，是一个不小的挑战。

在车联网和自动驾驶方向，华为与国内多家自主车企和跨国车企都有合作。今年以来，搭载华为相关解决方案的产品逐渐落地，如比亚迪、沃尔沃等。

徐志军曾说，汽车行业有自己独特的规律，华为会耐心等待。“虽然投资巨大，但我们认为这是一个机会。如果抓住了，未来为公司创造的效益将是巨大的。”

华为作为技术玩家，在智能手机上也经历了从落后到追赶再到领先的过程。在智能汽车领域，这种成功能否再次复制？一向以狼性著称的华为，正在为汽车行业增加砝码。

继2019年成立智能汽车BU后，华为高层向新浪科技证实，华为正在将智能汽车BU与消费者业务在汽车端的布局进行整合，进一步形成合力。

“华为不造车，帮助车企造好车”，这是华为一直以来的信息……唱吧。其目的也是为了打消车企合作伙伴的顾虑，拓展华为汽车生态。

华为能否在智能汽车上复制手机业务的成功？

智能汽车的下一个超级终端？

经过多年的普及和发展，智能手机市场早已进入股市。虽然5G在过去两年迎来了大规模商用，但似乎并没有给智能手机市场带来想象中的巨大增量。

然而，5G的另一个增量市场是万物互联。除了个人、家庭、办公室，旅行场景也成为想象空间之一。

造车新势力之一的Xpeng Motors董事长何认为，汽车行业的转型类似于功能手机向智能手机的转型，汽车的转型期就像2010年的智能手机。

市场研究机构IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场搭载网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年市场规模将达到近60%。据长期预测，中国智能网联汽车市场将保持增长，到2025年将达到2000万辆，市场渗透率超过75%，高于全球市场的组装率。

事实上，电动化、智能化、网联化早已是汽车行业的共识，但要实现转变不会那么容易。占汽车销量大头的传统汽车公司想要改变。虽然他们有很强的汽车制造能力，但他们缺乏智力和经验。

就连网约车公司滴滴也将目光投向了这个市场。最近滴滴和比亚迪联合推出定制网约车，号称18个月可以迭代。

华为也瞄准了这个机会。

2019年5月，华为正式发文成立智能汽车BU，为智能汽车提供ICT零部件和解决方案。事实上，在此之前，华为早就计划进军汽车行业。

早在2014年，苹果就宣布正式推出车载系统CarPlay。一直视苹果为对手的华为也早就跃跃欲试。“苹果在造车，我们为什么不能？”

这其实就是华为后来针对苹果推出的HiCar方案。华为消费者业务CEO余承东说，手机有几百万个应用，PC有一万个，电视有一千个，汽车只有一百个。通过华为HiCar，可以将手机中的数百万个应用带到汽车上。

华为消费者云服务业务发展部总监张思健向新浪科技表示，消费者云服务部门已经推出了HMS for Car，它还会像手机一样有负屏、流媒体等解决方案。“对于消费者业务来说，汽车和手机一样，都是智能终端，在华为1+8+N战略中有规划。”他说。

其实手机厂商在汽车端也是野心勃勃。一直被外界认为在物联网布局上有点慢的OPPO，日前在未来科技大会上悄然亮相，称可以通过车与机之间的资源协同和容量流动，实现无感车钥匙、远程车控、智能投屏等功能。

无论是传统车企、造车新势力、互联网公司还是手机厂商，都不可能放弃隐藏在智能汽车超级终端的市场空间。

从内部赛马到整合

华为智能汽车BU成立之初，归ICT管理委员会管理。而消费者业务则保持一定的独立性，有自己专门的消费者业务管理委员会。

相比之下，智能汽车BU解决方案更2B，而消费者业务HiCar解决方案更2C。同时，按照正常的业务成长路径，智能汽车解决方案BU未来有机会成长为单独的智能汽车BG。但消费者业务BG的汽车业务与智能汽车解决方案BU有一定的重合。

雅高……ng以华为轮值董事长徐志军的想法，传统汽车走向完全自动驾驶和电动汽车后，传统零部件的构成将只占30-40%，而剩下的60-70%与电子、计算、通信和软件有关。所以华为可以把过去积累的技术应用到汽车领域。

智能汽车BU业务广泛，涉及车载操作系统、智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、云服务、激光雷达等软硬件领域。实现这些布局的全面落地，无疑是一个长期的过程。

华为轮值董事长徐志军日前接受采访时透露，华为智能汽车解决方案BU今年已经投入超过5亿美元，短期内还没有考虑汽车业务的盈利问题。“我们计划在2022年初将所有这些东西都装在车上。”

相比智能汽车BU的广泛布局和对行业的深度涉足，汽车在消费者业务上的布局要轻得多。

根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚公布的数据，华为HiCar已与20多家汽车厂商、150多款汽车达成合作，计划在2021年预装超过500万辆汽车。此外，华为还将针对存量汽车推出车载智能屏，实现华为HiCar的后装。

华为HiCar解决方案的优势在于，基于华为手机庞大的用户存量，以及手机与车机的合作，通过与车企的合作，可以在消费者层面大幅提升汽车的智能体验。

事实上，这也是徐志军在谈到智能驾驶舱领域时的想法。“我们最大的优势是智能终端和智能驾驶舱平台共享一个生态。我们跟所有车企沟通，核心是把我们的智能终端放到车上，这是发展最快的。要看谁的手机用户多。”

在这种情况下，与其多头布局，不如有所作为。更何况华为做智能手机的经验，某种程度上可以复制到智能汽车业务上。

华为消费者业务云服务总裁张平安向新浪科技透露，智能汽车BU的组件已经集成到消费者业务中，如车载数据中心、车载雷达、车载信息系统等。

之前的一个迹象是，在最近华为Mate 40系列的国内发布会上，华为智能车载解决方案王步君也出现在现场，并发布了华为智能车载解决方案品牌HI，也意在强化对C端的认知。

这次整合的另一个背景是，华为刚刚宣布出售荣耀资产，不再持股。2019年，华为全球销售收入8588亿元，消费者业务实现销售收入4673亿元，占据半壁江山，是三大业务中收入增长最快的。失去荣耀之后，华为消费者业务的业务量无疑会受到很大影响。整合智能车BU后，也能在一定程度上弥补荣耀剥离后的损失。

然而，华为的智能汽车解决方案BU有4000多名员工。未来如何整合两项业务，如何更好地安排人员加快智能汽车布局，在华为内部进一步理顺。

谁喜欢谁烦恼？

在华为成立智能汽车BU之前，关于华为造车的传闻由来已久。

其实在华为内部，华为要不要造车，怎么造车，也是争论不休。在2018年的年度战略会上，华为内部做出了一个重大决定:华为不造车，帮助车企造好车。

虽然华为一直宣称不造车，但并没有完全打消外界的顾虑，尤其是智能汽车BU和消费者业务整合后，更加贴近C端用户。

当徐志军被问及华为在汽车领域会走多远时，他直言:“特斯拉现在能做的，我们也能做。”

多年来，华为的业务边界一直在扩大。比如现在备受关注的智能手机、智能电视、云计算、智能汽车。

以智能电视为例，…阿伟布局智能电视芯片由来已久。据统计，华为海思2016年电视芯片出货量近1000万片，进入国内多家彩电厂商的供应链。2018年，其出货量超过2000万。

早年华为要做电视的传闻曝光时，华为曾表示不做传统电视，不与电视厂商竞争。但是后来推出的智能屏产品本质上还是电视，这无疑与传统电视厂商有着直接的竞争关系。既是电视厂商的供应商，又是电视厂商的对手，会让行业玩家的心态相当复杂。

在智能汽车上，华为一直在尽力打消外界的顾虑。只有这样，才能有更多的传统车企加入华为的生态圈，做大蛋糕。

然而，这不是一件容易的事。华为在智能汽车领域的解决方案覆盖面越广，竞争对手就越多。

一位汽车行业人士表示，以车载系统为例，华为并不是第一家进入该市场的公司。在此之前，BAT三大巨头全部进入市场。

阿里的AliOS在2017年开始布局。在华为宣布2021年HiCar预装汽车超过500万辆的目标后，有媒体曝出阿里向旗下智能网联汽车子公司斑马网络下达了一个指标:AliOS将在三年内安装1000万辆汽车。

另外，百度的小汽车OS和腾讯的TAI都是不错的对手。三家公司各有特色。比如阿里有高德高精地图，百度有Apollo自动驾驶平台，腾讯有大量C端用户和应用。

在车载系统领域，华为和BAT的目标群体非常重合，都是传统车企。传统车企也采取多线作战的方式，两手准备。

以长安汽车为例，早些年就与BAT三家公司在车联网方面达成战略合作。近日，长安汽车也宣布将与华为、当代安培科技有限公司共同打造全新的高端智能汽车品牌。

上述人士表示，至于国内几家造车新势力，大多采用自研车载OS、自动驾驶平台等核心技术，希望打造软硬件结合的体验，同时将核心命脉握在自己手中。

在智能电动、智能驾驶、激光雷达等领域，这种情况更加复杂，华为面对的汽车零部件企业更多。此外，传统车企也在加强自动驾驶等领域的自研。

标签

在传统汽车向智能汽车转型的过程中，华为有自己独特的技术优势和庞大的华为终端用户群体。然而，如何更好地赢得车企的信任，将产品解决方案落地并商业化，是一个不小的挑战。

在车联网和自动驾驶方向，华为与国内多家自主车企和跨国车企都有合作。今年以来，搭载华为相关解决方案的产品逐渐落地，如比亚迪、沃尔沃等。

徐志军曾说，汽车行业有自己独特的规律，华为会耐心等待。“虽然投资巨大，但我们认为这是一个机会。如果抓住了，未来为公司创造的效益将是巨大的。”

华为作为技术玩家，在智能手机上也经历了从落后到追赶再到领先的过程。在智能汽车领域，这种成功能否再次复制？

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