纯电动乘用车新车平均电耗——如何降至12.0千瓦时/百公里

日前，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021 ~ 2035年)》。关于发展愿景，提到到2025年，我国新能源汽车市场竞争力显著增强，动力电池、驱动电机、车辆操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均耗电量降至12.0kWh/100km，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。高度自动驾驶汽车已在有限区域和特定场景实现商业化，充换电服务便利性显著提升。

对于燃油车，消费者除了关注车辆的价格和车身质量，最关心的还是油耗。同样，对于纯电动汽车来说，功耗也是一个无法回避的话题。记者了解到，在纯电动汽车的研发和使用过程中，整车的设计水平、轻量化、动力总成和传动效率，以及标定策略的差异，都会造成功耗的明显差异。在未来五年内，将功耗降至12.0kWh/100km的关键技术问题还有很长的路要走。甚至有业内人士表示，未来功耗将成为纯电动汽车的又一个技术难题。

■百公里耗电量体现纯电动汽车的使用经济性。

与传统燃油车的油耗一样，纯电动汽车的功耗与驾驶模式、路况、车身重量等因素密切相关。新上市的车中，根据官方数据，宝马iX3续驶里程为500km，百公里耗电量为16.7kWh，相当于传统燃油车百公里1.3升的油耗。根据领克DC1E新车的环保测评数据，其综合功耗为13.8至15.7kWh/100km，续驶里程约为637至725km。根据车主的真实反馈，小鹏G3的平均耗电量为15.01kWh/100km。

有业内人士表示，电动汽车的百公里能耗与燃油汽车的百公里能耗本质上是一样的，但实际上，两类汽车的驱动系统不同，决定了实际用户对这一指标的感知差异很大。由于传统燃油车在90km/h时接近经济车速，通常向公众公布的理论油耗大多是90km/h的百公里油耗。

新能源汽车独立研究员曹广平表示:“这个指标是在国家标准中的一系列试验条件、试验方法、试验条件下得到的，试验标准相比以前有了很大的进步。这样的测试标准详细规定了电参数的测量精度、测试环境温度、电池充放电循环后的静置时间范围、胎压、测试质量、制动能量是否恢复等非常复杂和标准化的测试条件和方法。”因此，曹广平认为，百公里耗电量的测试标准对车企和用户来说基本合理。

由于动力电池成本高、续航时间有限、充电设施有限，电动汽车的百公里耗电指标更处于消费者使用纯电动汽车的理想状态。与燃油车油耗类似，电动车百公里能耗低，首先意味着车辆使用的经济性。但是，功耗也反映了造车成本和车型大小，并不是越低越好。不可否认，在同级别车型中，百公里功耗更低的车型在电池管理技术、动能回收机制、驱动电机效率甚至车身轻量化等方面肯定有自己的优势。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，纯电动汽车有两种产品可供选择:第一种是像特斯拉一样高大上的产品，整车价格更高。电池的价格不是问题；另一种是微型纯电动汽车，电池功率和容量小，整备质量轻，功耗低，更容易实现节能减排。

■减轻体重是方法之一。

纯电动汽车的“里程焦虑”一直是消费者热议的话题。如何解决「里程焦虑」？追求高能量密度电池成为各大汽车厂商的解决方案之一。但根据业内相关研究，新能源汽车的耗电量与整车质量高度相关。通过统计分析，车辆质量与耗电量的关系大概是，每辆车重170kg，跑100km，多需要1kWh的耗电量。

对于2035年中国汽车电动化发展路线的前景，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理武志新曾表示，纯电动汽车的功耗将持续降低，各种车型的续驶里程将由应用场景定义，入门级车型将不再过分强调续驶里程长。

同济大学汽车学院教授、国际汽车工程师学会院士韩志宇认为，汽车的能耗(燃油汽车的油耗、天然气汽车的耗气量、电动汽车的耗电量等。)与汽车整备质量基本成线性正比。对于电动汽车和燃料电池汽车，无法根据碳排放或油耗来评价其能耗，但车重可以直接反映其能耗。

与传统燃油车相比，纯电动汽车在取消发动机和部分配件的同时，增加了“三电系统”。据行业统计，其质量一般比传统汽车高15%至40%。质量的明显增加会给车辆动力消耗带来不利影响，轻量化是消除这些影响的重要手段。根据中国第一汽车集团有限公司材料与轻量化研究所郑宏等人的相关分析，对于市场上的一款纯电动四驱汽车，车重减轻10%，原车续驶里程不变，而功耗降低1.1kWh/100km，动力性能显著提升。曹广平还表示，要实现2025年纯电动汽车的功耗目标，可以从降低整车能耗的技术入手。比如减轻车重，优化车身设计降低风阻，采用更节能的空调。

考虑到纯电动汽车续驶里程、电池能量密度和车身质量的关系，功耗成为衡量纯电动汽车产品质量的指标。2020年6月15日，工信部等五部门发布《积分办法》(修订)，进一步明确了2021年及以后“双积分”的管理要求，促进行业持续健康发展。

武志新提到，积分法(修订版)除了加快新能源汽车的规模提升，还坚持推进技术创新的导向，特别是纯电动汽车，更加注重整车集成水平的考量，通过引入功耗调节系数，鼓励企业发展低能耗汽车，一定程度上避免企业随意堆电池拿高分的情况。此外，修正案中对新能源汽车的分级标准是强化了动力消耗要求，弱化了里程影响，有利于企业根据不同细分市场的需求推出适合的产品，从而给消费者带来更多的产品选择。

■三大电力公司核心技术攻关。

能耗不仅由质量决定，还由动力系统的传动效率和车身迎风面积引起。除了车身轻量化，曹广平还提到，还有很多技术是车企和零部件企业需要攻克的。比如提高电池的能量密度，也就是减轻电池的重量……发展充电基础设施，增加充电桩密度，使车辆适当少配电池，从而减轻车重，降低消耗；提高智能驾驶水平，减少不必要的制动能耗。

值得注意的是，功耗值更多的是对新能源汽车企业电控技术水平的考验，比如驱动中可以使用开关损耗更低的功率器件，电机等部分可以使用电阻更低的轴承。记者了解到，电驱动系统是决定百公里功耗的主要条件，包括电机、逆变器、减速器。整个驱动系统的效率是整车加速特性、高速性能和电能转换里程的重要组成部分。同等电压水平下，所有车企都会充分挖掘电机效率和电控效率。目前，电控系统已经成为很多新能源汽车企业的重要技术壁垒。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚呼吁，借鉴内燃机行业的经验，加大电驱动系统的自主研发，重视关键材料、核心零部件/元器件、MCU、软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

根据《节能与新能源汽车2.0技术路线图》，到2035年，纯电动乘用车整车轻量化系数将降低35%。未来，纯电驱动总成、插电式底座-电耦合总成、商用车动力总成、轮毂/车轮电机将始终是重点，以基础核心零部件/元器件国产化为支撑，提升我国电驱动总成的集成度和性能水平。预计2035年，我国新能源汽车电驱动系统产品将达到国际先进水平。其中客车电机比功率达到7.0kW/kg，客车电机控制器功率达到70kw/L；纯电驱动系统比功率达到3.0kW/kg，综合利用效率90%。

有业内人士表示，新能源汽车产业发展规划(2021 ~ 2035)的前景与路线图2.0的技术要求相辅相成，共同推动纯电动汽车用电计划的实施。

编辑:姚福泰

日前，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021 ~ 2035年)》。关于发展愿景，提到到2025年，我国新能源汽车市场竞争力显著增强，动力电池、驱动电机、车辆操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均耗电量降至12.0kWh/100km，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右。高度自动驾驶汽车已在有限区域和特定场景实现商业化，充换电服务便利性显著提升。

对于燃油车，消费者除了关注车辆的价格和车身质量，最关心的还是油耗。同样，对于纯电动汽车来说，功耗也是一个无法回避的话题。记者了解到，在纯电动汽车的研发和使用过程中，整车的设计水平、轻量化、动力总成和传动效率，以及标定策略的差异，都会造成功耗的明显差异。在未来五年内，将功耗降至12.0kWh/100km的关键技术问题还有很长的路要走。甚至有业内人士表示，未来功耗将成为纯电动汽车的又一个技术难题。

■百公里耗电量体现纯电动汽车的使用经济性。

与传统燃油车的油耗一样，纯电动汽车的功耗与驾驶模式、路况、车身重量等因素密切相关。新上市的车中，根据官方数据，宝马iX3续驶里程为500km，百公里耗电量为16.7kWh，相当于传统燃油车百公里1.3升的油耗。根据领克DC1E新车的环保测评数据，其综合功耗为13.8至15.7kWh/100km，续驶里程约为637至725km。根据车主的真实反馈，小鹏G3的平均耗电量为15.01kWh/100km。

有业内人士表示，电动汽车的百公里能耗与燃油汽车的百公里能耗本质上是一样的，但实际上，两类汽车的驱动系统不同，决定了实际用户对这一指标的感知差异很大。由于传统燃油车在90km/h时接近经济车速，通常向公众公布的理论油耗大多是90km/h的百公里油耗。

新能源汽车独立研究员曹广平表示:“这个指标是在国家标准中的一系列试验条件、试验方法、试验条件下得到的，试验标准相比以前有了很大的进步。这样的测试标准详细规定了电参数的测量精度、测试环境温度、电池充放电循环后的静置时间范围、胎压、测试质量、制动能量是否恢复等非常复杂和标准化的测试条件和方法。”因此，曹广平认为，百公里耗电量的测试标准对车企和用户来说基本合理。

由于动力电池成本高、续航时间有限、充电设施有限，电动汽车的百公里耗电指标更处于消费者使用纯电动汽车的理想状态。与燃油车油耗类似，电动车百公里能耗低，首先意味着车辆使用的经济性。但是，功耗也反映了造车成本和车型大小，并不是越低越好。不可否认的是，在同级别车型中，百公里功耗更低的车型在电池管理技术、动能回收机制、驱动电机e……冰冷甚至轻巧的身体。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，纯电动汽车有两种产品可供选择:第一种是像特斯拉一样高大上的产品，整车价格更高。电池的价格不是问题；另一种是微型纯电动汽车，电池功率和容量小，整备质量轻，功耗低，更容易实现节能减排。

■减轻体重是方法之一。

纯电动汽车的“里程焦虑”一直是消费者热议的话题。如何解决「里程焦虑」？追求高能量密度电池成为各大汽车厂商的解决方案之一。但根据业内相关研究，新能源汽车的耗电量与整车质量高度相关。通过统计分析，车辆质量与耗电量的关系大概是，每辆车重170kg，跑100km，多需要1kWh的耗电量。

对于2035年中国汽车电动化发展路线的前景，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理武志新曾表示，纯电动汽车的功耗将持续降低，各种车型的续驶里程将由应用场景定义，入门级车型将不再过分强调续驶里程长。

同济大学汽车学院教授、国际汽车工程师学会院士韩志宇认为，汽车的能耗(燃油汽车的油耗、天然气汽车的耗气量、电动汽车的耗电量等。)与汽车整备质量基本成线性正比。对于电动汽车和燃料电池汽车，无法根据碳排放或油耗来评价其能耗，但车重可以直接反映其能耗。

与传统燃油车相比，纯电动汽车在取消发动机和部分配件的同时，增加了“三电系统”。据行业统计，其质量一般比传统汽车高15%至40%。质量的明显增加会给车辆动力消耗带来不利影响，轻量化是消除这些影响的重要手段。根据中国第一汽车集团有限公司材料与轻量化研究所郑宏等人的相关分析，对于市场上的一款纯电动四驱汽车，车重减轻10%，原车续驶里程不变，而功耗降低1.1kWh/100km，动力性能显著提升。曹广平还表示，要实现2025年纯电动汽车的功耗目标，可以从降低整车能耗的技术入手。比如减轻车重，优化车身设计降低风阻，采用更节能的空调。

考虑到纯电动汽车续驶里程、电池能量密度和车身质量的关系，功耗成为衡量纯电动汽车产品质量的指标。2020年6月15日，工信部等五部门发布《积分办法》(修订)，进一步明确了2021年及以后“双积分”的管理要求，促进行业持续健康发展。

武志新提到，积分法(修订版)除了加快新能源汽车的规模提升，还坚持推进技术创新的导向，特别是纯电动汽车，更加注重整车集成水平的考量，通过引入功耗调节系数，鼓励企业发展低能耗汽车，一定程度上避免企业随意堆电池拿高分的情况。此外，修正案中对新能源汽车的分级标准是强化了动力消耗要求，弱化了里程影响，有利于企业根据不同细分市场的需求推出适合的产品，从而给消费者带来更多的产品选择。

■三大电力公司核心技术攻关。

能耗不仅由质量决定，还由动力系统的传动效率和车身迎风面积引起。除了车身轻量化，曹广平还提到，还有很多技术是车企和零部件企业需要攻克的。比如提高电池的能量密度，也就是减轻电池的重量……发展充电基础设施，增加充电桩密度，使车辆适当少配电池，从而减轻车重，降低消耗；提高智能驾驶水平，减少不必要的制动能耗。

值得注意的是，功耗值更多的是对新能源汽车企业电控技术水平的考验，比如驱动中可以使用开关损耗更低的功率器件，电机等部分可以使用电阻更低的轴承。记者了解到，电驱动系统是决定百公里功耗的主要条件，包括电机、逆变器、减速器。整个驱动系统的效率是整车加速特性、高速性能和电能转换里程的重要组成部分。同等电压水平下，所有车企都会充分挖掘电机效率和电控效率。目前，电控系统已经成为很多新能源汽车企业的重要技术壁垒。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚呼吁，借鉴内燃机行业的经验，加大电驱动系统的自主研发，重视关键材料、核心零部件/元器件、MCU、软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

根据《节能与新能源汽车2.0技术路线图》，到2035年，纯电动乘用车整车轻量化系数将降低35%。未来，纯电驱动总成、插电式底座-电耦合总成、商用车动力总成、轮毂/车轮电机将始终是重点，以基础核心零部件/元器件国产化为支撑，提升我国电驱动总成的集成度和性能水平。预计2035年，我国新能源汽车电驱动系统产品将达到国际先进水平。其中客车电机比功率达到7.0kW/kg，客车电机控制器功率达到70kw/L；纯电驱动系统比功率达到3.0kW/kg，综合利用效率90%。

有业内人士表示，新能源汽车产业发展规划(2021 ~ 2035)的前景与路线图2.0的技术要求相辅相成，共同推动纯电动汽车用电计划的实施。

编辑:姚福泰

标签：宝马宝马iX3领克特斯拉一汽

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