2020中国汽车产业峰会 | 圆桌论坛：智能汽车时代，汽车产业链的格局重塑

11月21日，由21世纪经济报道和中国汽车金融联合主办，中国汽车流通协会、中国汽车30人智库、中国汽车(金融)50人论坛特别支持的“2020中国汽车产业峰会”隆重开幕。峰会期间，在平安集团执行董事、平安智慧企业副总经理兼首席运营官张俊以先生的主持下，博世中国区副总裁、易卡通科技CEO沈、腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛、零跑汽车董事长朱先生、广汽蔚来创始人兼CEO廖兵先生等五位嘉宾基于当前形势，围绕“智能汽车时代重塑汽车产业链”这一主题进行了探讨和分享。

语音记录:

主持人:很荣幸能在一年一度的广州车展上，与新老朋友再次见面。今天主持人给我们的题目是讨论智能电动车这一新的汽车产业链。很高兴能和在座的这些嘉宾交流。今天到场的嘉宾不仅仅是国际零部件公司的负责人，还有我们一些新兴的智能公司，甚至一些互联网巨头，甚至还有我们所谓的新动力汽车的负责人，所以今天的谈话一定是多角度的。

在开始之前，我会向每一位嘉宾提一个大问题，大家从自己的角度来回答。首先，我们看到现在说的是智能汽车时代，因为我会特别强调智能汽车，而不是智能电动汽车。虽然我看到很多电动车在路上跑，但是我们必须承认，还是有很多其他燃料形式的车继续在路上跑。汽车的智能化其实是我们的大趋势，其中软件的作用比过去越来越显著。而且也有很多企业零部件公司、房地产公司或者其他公司，都是跨国际汽车行业的。你认为在这样一个百家争鸣的时代，汽车供应链会发生或将要发生哪些变化？请讨论这个话题。

渐江:汽车是一个非常伟大的产业，涉及方方面面，产业链也很长。随着汽车新四化的趋势越来越清晰，供应链也会随之改变。我认为这种变化有几个方面。

第一个方面，就像你刚才说的，汽车已经从一个机械装置变成了一个机电结合体，未来会成为一个所谓的生活第三空间，软件部件越来越多。这是一个我们习惯了以前的供应链，主要是机械零部件或者机电结合逐渐开始涉及更多程序员的行业。供应商的性质从提供有形产品到提供无形产品(代码)不等。员工从更多的机械工程师和电子工程师转向更多的程序员和编码员，所以博世在全球有7万多名R&D人员，目前有3万多名是软件工程师，所以这种变化已经在发生，这是一种变化。

另外一个趋势，从供应链的前端，因为疫情，我们看到我们更加重视供应链的安全。汽车行业是实施精益生产的最佳行业。这个行业每个人都关心成本，希望把成本最低、质量最高的产品交付给客户。因为今年的疫情放大了供应链的脆弱性，尤其是芯片或者一些关键零部件的供应，出现了短缺。从布局的角度来看，未来整个行业是否会重新布局？

主持人:刚才我突然对姜总的话题有一个非常大的感触，特别是我对您说的第二点。因为今年疫情，供应链其实很脆弱。最近有个很流行的词叫反脆弱，是写黑天鹅的作者写的。其实反脆弱不是相反，而是一种改变，不是更强，而是在此基础上的彻底颠覆。其实从我们每一个供应商的角度来看，面对这样的环境，我们要考虑的不仅仅是我如何追求新技术，还有我是否能达到OEM或者供应链的要求。

沈先生，你能介绍一下伊卡·卡顿这个名字的由来吗……沈:我们的名字叫一卡通。刚才苏董事长以为我是年轻企业。希望所有的大咖和小咖都融合在一起，亿万大咖一起分享。这是一个非常有趣的初衷。

主持人:但是我看到你的英文名是ECARX，这其实是一个很有意义和代表性的比喻名。站在易卡通的角度，你对整个供应链的变革有什么看法，我们想在中间扮演什么角色？

沈:这一块，我们现在应该每天都在实践，因为从车辆应用的角度来说，智能汽车和相应的新能源汽车一定是发展趋势，同时新的电子电气架构和计算驱动的电子电气架构已经朝着非常明确的方向快速发展，所以随着半导体技术和计算能力的发展，软件的高度集中是必然趋势。软件的高度集中带来的是汽车上不会有太多的ECU和电子零件，所以整车的成本会很便宜，供应商的数量也会大大减少，这是必然的趋势。但是软件供应商的数量会增加，软件供应商更容易成为整车上的开发者，就像手机厂商和互联网公司一样。在这种情况下，组件制造商可能不提供组件，而是提供软件。这是我们未来的思考。

所以我觉得产业链和各个板块的玩家都会有很大的变化。新人，坐在我旁边的互联网公司，都会和我们合作提供车内互联网软件，因为对于车厂或者对于我们易卡通来说，我们不会在互联网上做汽车微信，这是不现实的，因为这关系到人们生活中的其他使用习惯。我们认为互联网在车内的使用习惯应该是持续的。

传统零部件制造商可能会更多地利用整车技术，将其转变为软件提供商。比如很多做门禁系统，空调控制系统，很多车身软件的人，以前都是靠控制器ECU来提供功能。在未来，他们可能会依靠软件来提供功能。我是这么认为的，所以汽车会越来越简单，但是电脑系统会越来越发达。易卡通科技在成立之初就喊出了计算+互联网的口号，所以我们是车载电脑系统和整个车载联网系统的提供商，或者说是未来的自动化系统。我们是一家电脑公司，这是我们的定位。在这方面，我觉得产业链应该是这样一个发展方向。

主持人:其实刚才我们谈到了软件定义的汽车。我们在一次活动中也说过一句话。其实未来的硬件架构方向是很明确的。特斯拉已经指明了公认的方向，但背后的软件其实还有很多工作要做。软件+硬件，其实中间还有一个事件。说实话，不能只靠硬件，还需要了解软件的工作原理。先恭喜你。最近看到一个很有意思的双11腾讯视频，就是腾讯的2B业务终于第一次全面亮相了。在汽车出行领域，相当于腾讯扮演了非常重视甚至是铺垫的角色。腾讯在这样的投资中扮演什么角色？是我们所谓的供应链还是有更大的期待？请沈总经理介绍一下。

沈沛:我是腾讯的沈沛。腾讯进军产业互联网，对腾讯本身来说确实是一个非常大的文化冲击和改变。腾讯现在也在不断适应汽车行业，以及对互联网公司的需求和期望，就像江总裁一开始说的那样。汽车行业是一个非常伟大的行业，供应链非常长，所以很多东西不会在一夜之间改变，但是我们可以看到的，尤其是在软件定义的汽车上，我们相信有很多点会很快改变。首先我想说的是，软件开发有两个特点。一个是它是无形的，它的边界是模糊的，就像江总一样。另一个是迭代快。它不像某些传统部件。你先定义它，它会据此复制一万次变化或者十万次或者百万次变化。所以在这种情况下，我们认为在小范围内，尤其是在。它的供应形式可能会发生变化，我们可能无法像以前那样定义它，a……然后说我明年就照这个做，因为我们在帮一个车企开发一个APP的时候，会说刚开始的时候，你想要ABCD的功能，等你做的时候，你会发现ABCD的这些功能到最后不一定是用户真正能用的功能，因为环境在变。因为人们对此的认识是在变化的，这个时候如果再去看传统供应链的母猪，还是要去开发这些母猪，会错过一些行业趋势，所以在我看来，整个供应链，尤其是软件，未来可能会越来越以结果为导向。这是什么意思？意味着我们的供应关系也可能发生变化。不再是甲乙双方写条款，乙方给甲方供货的关系，更多的是一种互利共赢的合作环境，尤其是在大家都还在摸索的初级阶段，需要双方建立一种比较牢固的信任关系。所以我觉得汽车供应链在小范围内，尤其是软件范围内，可能会变成一些核心朋友圈的出现，最后就是朋友圈之间的互动，创造一些新的软件。

主持人:其实沈老师提到了一个很重要的话题。在新一代供应链的发展过程中，当我们引入新的供应商时，尤其是在软件领域，我们采购供应链的策略也会发生变化。我们不能严格按照我们简单的SOW去规定这样的事情，因为其实我现在也在做企业服务的出口。客户的SOW出来之后，到最后，满足最终的需求，其实会有很大的改变，但是按照传统的采购方式，其实合同和收入都被锁住了，你其实很难有什么改变。只有在更大的共同发展的前提下，才能解决这一系列的事情，才能获得联盟共赢最大化的途径。我刚才说的很多都是软件，包括易卡通和腾讯。朱总，您好像听说了零跑最近对一些计算能力和芯片很感兴趣，做了进一步的投资。你能告诉我们关于这个领域的一些想法吗？

朱:首先，作为一个汽车厂，从成本和结构来看，软件组件越来越多，比如地图，科大讯飞的语音识别，爱奇艺的视频等我们要考虑到你的成本结构和流量变化很大，这是目前非常大的趋势。

现在因为是智能车，不管是汽油车还是电动车，供应商都需要有更开放的心态，因为这样才能让它智能化，智能驾驶，然后系统会通过不断的OTA越来越进化，这就要求原来和电相关的供应商有更开放的心态。如果他们更早开放，你的市场份额可能会更大。我从头到尾都觉得，现在没有端到端的套餐，所以我觉得。

因为特斯拉作为智能汽车不得不提，垂直整合的深度越来越强，从智能驾驶到智能网联再到电子控制，与电相关的垂直整合的深度越来越强。零跑虽然来的晚，2015年才进入整车行业，但是我们和特斯拉在整合的深度和力度上是一样的，未来可能会更快的推产品，包括智能驾驶。我们也是依靠大华十年智能算法的积累，所以需要在2019年1月3日发布我们的智能驾驶芯片，今年2月就回来。现在已经基本通过验证，明年我们就上C11的SUV了。这个芯片的优点是全面，可以做环视和智能驾驶。为了更好的性能，它可以每秒进行8.4万亿次计算，相当于目前大家使用最多的计算能力的三倍多。所以它在硬件上有这些条件，取决于我们最初的眼光。在原有大华算法的基础上，比如智能交通、人脸识别，我们组建了一个非常强大的团队，目标是在两到三年内，在视觉算法上做到世界第一。

主持人:我非常期待明年芯片的推出。11月21日，由《21世纪经济报道》和《中国汽车金融》联合主办的“2020中国汽车产业峰会”隆重开幕，专场……中国汽车流通协会、中国汽车30人智库、中国汽车(金融)50人论坛的支持。峰会期间，在平安集团执行董事、平安智慧企业副总经理兼首席运营官张俊以先生的主持下，博世中国区副总裁、易卡通科技CEO沈、腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛、零跑汽车董事长朱先生、广汽蔚来创始人兼CEO廖兵先生等五位嘉宾基于当前形势，围绕“智能汽车时代重塑汽车产业链”这一主题进行了探讨和分享。

语音记录:

主持人:很荣幸能在一年一度的广州车展上，与新老朋友再次见面。今天主持人给我们的题目是讨论智能电动车这一新的汽车产业链。很高兴能和在座的这些嘉宾交流。今天到场的嘉宾不仅仅是国际零部件公司的负责人，还有我们一些新兴的智能公司，甚至一些互联网巨头，甚至还有我们所谓的新动力汽车的负责人，所以今天的谈话一定是多角度的。

在开始之前，我会向每一位嘉宾提一个大问题，大家从自己的角度来回答。首先，我们看到现在说的是智能汽车时代，因为我会特别强调智能汽车，而不是智能电动汽车。虽然我看到很多电动车在路上跑，但是我们必须承认，还是有很多其他燃料形式的车继续在路上跑。汽车的智能化其实是我们的大趋势，其中软件的作用比过去越来越显著。而且也有很多企业零部件公司、房地产公司或者其他公司，都是跨国际汽车行业的。你认为在这样一个百家争鸣的时代，汽车供应链会发生或将要发生哪些变化？请讨论这个话题。

渐江:汽车是一个非常伟大的产业，涉及方方面面，产业链也很长。随着汽车新四化的趋势越来越清晰，供应链也会随之改变。我认为这种变化有几个方面。

第一个方面，就像你刚才说的，汽车已经从一个机械装置变成了一个机电结合体，未来会成为一个所谓的生活第三空间，软件部件越来越多。这是一个我们习惯了以前的供应链，主要是机械零部件或者机电结合逐渐开始涉及更多程序员的行业。供应商的性质从提供有形产品到提供无形产品(代码)不等。员工从更多的机械工程师和电子工程师转向更多的程序员和编码员，所以博世在全球有7万多名R&D人员，目前有3万多名是软件工程师，所以这种变化已经在发生，这是一种变化。

另外一个趋势，从供应链的前端，因为疫情，我们看到我们更加重视供应链的安全。汽车行业是实施精益生产的最佳行业。这个行业每个人都关心成本，希望把成本最低、质量最高的产品交付给客户。因为今年的疫情放大了供应链的脆弱性，尤其是芯片或者一些关键零部件的供应，出现了短缺。从布局的角度来看，未来整个行业是否会重新布局？

主持人:刚才我突然对姜总的话题有一个非常大的感触，特别是我对您说的第二点。因为今年疫情，供应链其实很脆弱。最近有个很流行的词叫反脆弱，是写黑天鹅的作者写的。其实反脆弱不是相反，而是一种改变，不是更强，而是在此基础上的彻底颠覆。其实从我们每一个供应商的角度来看，面对这样的环境，我们要考虑的不仅仅是我如何追求新技术，还有我是否能达到OEM或者供应链的要求。

沈老师能介绍一下一卡加东这个名字的由来吗？

沈:我们的名字叫一卡通。刚才苏董事长以为我是年轻企业。我希望所有的大咖和小咖都融合在一起，…d上亿大咖可以一起分享。这是一个非常有趣的初衷。

主持人:但是我看到你的英文名是ECARX，这其实是一个很有意义和代表性的比喻名。站在易卡通的角度，你对整个供应链的变革有什么看法，我们想在中间扮演什么角色？

沈:这一块，我们现在应该每天都在实践，因为从车辆应用的角度来说，智能汽车和相应的新能源汽车一定是发展趋势，同时新的电子电气架构和计算驱动的电子电气架构已经朝着非常明确的方向快速发展，所以随着半导体技术和计算能力的发展，软件的高度集中是必然趋势。软件的高度集中带来的是汽车上不会有太多的ECU和电子零件，所以整车的成本会很便宜，供应商的数量也会大大减少，这是必然的趋势。但是软件供应商的数量会增加，软件供应商更容易成为整车上的开发者，就像手机厂商和互联网公司一样。在这种情况下，组件制造商可能不提供组件，而是提供软件。这是我们未来的思考。

所以我觉得产业链和各个板块的玩家都会有很大的变化。新人，坐在我旁边的互联网公司，都会和我们合作提供车内互联网软件，因为对于车厂或者对于我们易卡通来说，我们不会在互联网上做汽车微信，这是不现实的，因为这关系到人们生活中的其他使用习惯。我们认为互联网在车内的使用习惯应该是持续的。

传统零部件制造商可能会更多地利用整车技术，将其转变为软件提供商。比如很多做门禁系统，空调控制系统，很多车身软件的人，以前都是靠控制器ECU来提供功能。在未来，他们可能会依靠软件来提供功能。我是这么认为的，所以汽车会越来越简单，但是电脑系统会越来越发达。易卡通科技在成立之初就喊出了计算+互联网的口号，所以我们是车载电脑系统和整个车载联网系统的提供商，或者说是未来的自动化系统。我们是一家电脑公司，这是我们的定位。在这方面，我觉得产业链应该是这样一个发展方向。

主持人:其实刚才我们谈到了软件定义的汽车。我们在一次活动中也说过一句话。其实未来的硬件架构方向是很明确的。特斯拉已经指明了公认的方向，但背后的软件其实还有很多工作要做。软件+硬件，其实中间还有一个事件。说实话，不能只靠硬件，还需要了解软件的工作原理。先恭喜你。最近看到一个很有意思的双11腾讯视频，就是腾讯的2B业务终于第一次全面亮相了。在汽车出行领域，相当于腾讯扮演了非常重视甚至是铺垫的角色。腾讯在这样的投资中扮演什么角色？是我们所谓的供应链还是有更大的期待？请沈总经理介绍一下。

沈沛:我是腾讯的沈沛。腾讯进军产业互联网，对腾讯本身来说确实是一个非常大的文化冲击和改变。腾讯现在也在不断适应汽车行业，以及对互联网公司的需求和期望，就像江总裁一开始说的那样。汽车行业是一个非常伟大的行业，供应链非常长，所以很多东西不会在一夜之间改变，但是我们可以看到的，尤其是在软件定义的汽车上，我们相信有很多点会很快改变。首先我想说的是，软件开发有两个特点。一个是它是无形的，它的边界是模糊的，就像江总一样。另一个是迭代快。它不像某些传统部件。你先定义它，它会据此复制一万次变化或者十万次或者百万次变化。所以在这种情况下，我们认为在小范围内，尤其是在。它的供应形式可能会发生变化，我们可能无法像以前那样定义它，然后说明年我就按照这个来做，因为我们在帮一个车企开发一个APP的时候，会说刚开始的时候，你万……ABCD的功能，而当你去做的时候，你会发现ABCD的这些功能并不一定是用户最后真正能用的功能，因为环境在变。因为人们对此的认识是在变化的，这个时候如果再去看传统供应链的母猪，还是要去开发这些母猪，会错过一些行业趋势，所以在我看来，整个供应链，尤其是软件，未来可能会越来越以结果为导向。这是什么意思？意味着我们的供应关系也可能发生变化。不再是甲乙双方写条款，乙方给甲方供货的关系，更多的是一种互利共赢的合作环境，尤其是在大家都还在摸索的初级阶段，需要双方建立一种比较牢固的信任关系。所以我觉得汽车供应链在小范围内，尤其是软件范围内，可能会变成一些核心朋友圈的出现，最后就是朋友圈之间的互动，创造一些新的软件。

主持人:其实沈老师提到了一个很重要的话题。在新一代供应链的发展过程中，当我们引入新的供应商时，尤其是在软件领域，我们采购供应链的策略也会发生变化。我们不能严格按照我们简单的SOW去规定这样的事情，因为其实我现在也在做企业服务的出口。客户的SOW出来之后，到最后，满足最终的需求，其实会有很大的改变，但是按照传统的采购方式，其实合同和收入都被锁住了，你其实很难有什么改变。只有在更大的共同发展的前提下，才能解决这一系列的事情，才能获得联盟共赢最大化的途径。我刚才说的很多都是软件，包括易卡通和腾讯。朱总，您好像听说了零跑最近对一些计算能力和芯片很感兴趣，做了进一步的投资。你能告诉我们关于这个领域的一些想法吗？

朱:首先，作为一个汽车厂，从成本和结构来看，软件组件越来越多，比如地图，科大讯飞的语音识别，爱奇艺的视频等我们要考虑到你的成本结构和流量变化很大，这是目前非常大的趋势。

现在因为是智能车，不管是汽油车还是电动车，供应商都需要有更开放的心态，因为这样才能让它智能化，智能驾驶，然后系统会通过不断的OTA越来越进化，这就要求原来和电相关的供应商有更开放的心态。如果他们更早开放，你的市场份额可能会更大。我从头到尾都觉得，现在没有端到端的套餐，所以我觉得。

因为特斯拉作为智能汽车不得不提，垂直整合的深度越来越强，从智能驾驶到智能网联再到电子控制，与电相关的垂直整合的深度越来越强。零跑虽然来的晚，2015年才进入整车行业，但是我们和特斯拉在整合的深度和力度上是一样的，未来可能会更快的推产品，包括智能驾驶。我们也是依靠大华十年智能算法的积累，所以需要在2019年1月3日发布我们的智能驾驶芯片，今年2月就回来。现在已经基本通过验证，明年我们就上C11的SUV了。这个芯片的优点是全面，可以做环视和智能驾驶。为了更好的性能，它可以每秒进行8.4万亿次计算，相当于目前大家使用最多的计算能力的三倍多。所以它在硬件上有这些条件，取决于我们最初的眼光。在原有大华算法的基础上，比如智能交通、人脸识别，我们组建了一个非常强大的团队，目标是在两到三年内，在视觉算法上做到世界第一。

主持人:我非常期待明年芯片的推出。廖先生，我相信你对供应链有更大的期待和话语权，因为大家都知道，今年年初，廖先生做了一件实际上打破行业规律的事情，在一次新闻发布会上，把整车成本展示给所有在场的消费者。你有什么特别的i……关于整个供应链，你想和在场的同事分享一下吗？

廖兵:刚才主持人提到的问题，我觉得首先是一个大背景下的公有云到智能网云的过程。汽车整个行业在转型的过程中，由于其特殊性和复杂性，时间足够长，所以汽车的变化会比其他行业稍慢，但虽然慢，但这种变化已经成为一种趋势，这种趋势从汽车工厂到供应链都会是变革性的。这种变化就像我提到的。我们发布成本，希望业界能看清楚。硬件利润在整车中所占的比例已经非常清晰，就像我们用什么样的材料，需要多少钱，用什么样的设备，经历了多少道工序和人工。其实很清楚。这种成本只影响你的数量。如果你大量购买，你可以得到更多一点的折扣。但无论如何，这是透明的，是可以区分的。刚才大家都提到了软件和生态，因为软件和生态的价值是未来智能汽车可以呈现的一些新事物。至于我们是纵向整合还是横向整合，我觉得每个企业可能会根据自己的情况做出不同的决定。这本身就是一个重要的问题。如果它有能力，你可以做垂直整合。当然，垂直整合会有非常高的技术和管理要求。没有这个能力，就需要找到自己的定位，去做更多的横向生态整合。这种组合并不那么容易适应现有的汽车产业链或供应链。因为这种变化，中国的汽车产业链，甚至整个世界的汽车产业链，在过去几十年甚至上百年都是固化的。这种智能汽车的到来，将对整个产业链的重构产生巨大影响。我觉得原来产业链上的这些合作伙伴，以后可能很多都活不下去，甚至发展不起来。这些新的参与者和供应商可能不是我们今天在座的所有人都想到的。以上是我的拙见。

主持人:其实我来总结一下廖老师说的话。其实在未来，我们的车辆供应链，尤其是硬件和软件，在销售车辆之前的成本其实是越来越透明，越来越低的。以特斯拉为例，它在不断降低车辆的TCO成本和销售成本的同时，也在提高自己软件的收费，无论其autopilot软件是哪一次升级或者其他。他将提高软件的价格，小鹏现在也在收费。未来就像当时很多人说的，智能汽车就像智能手机一样，其实一文不值。放一些软件上去会卖很多钱，也会突破整个行业的收费结构，甚至产业结构。

事实上，博世可能是在座这么多企业中最古老的企业，它也经历了产业链的变化。在近几年的剧变中，博世也接触了很多新兴造车力量，服务了很多传统优秀的汽车制造商。您认为近年来合作方式发生了哪些变化，针对这些合作方式的变化，以及供应商与汽车制造商合作方式的变化，博世采取了哪些行动？

渐江:事实上，博世在中国一直采取更灵活的合作方式，因为主要的发动机厂都是我们的客户，每个客户都有自己的特点。有些客户喜欢某个系统，某个模块，我们希望你能提供全程交钥匙工程。有的客户关注一端，他们说我只要一个硬件，你把硬件给我，其他的集成和软件我们自己做，博世也一样。世界也是这样的合作模式，就是我们根据客户的要求采取不同的特点。

如果说这几年有一些变化的话，确实是不同类型的供应商越来越多，我们的横向合作关系也越来越丰富。比如我们的智能驾驶舱项目，就是和中国智联天下合作的。智联天下是一流的供应商，面对的是客户。我们是智联天下的供应商。这种模式以前从未被采用过。为什么不采用这种模式……也有它的原因，因为我们知道跨国公司行动比较慢，对客户的反应比较慢，我们在一些事情上流程比较复杂，客户的要求也很多。智联天下作为客户的一流供应商，或许可以迫使博世更好的快速为客户提供服务，所以这也是一种尝试。我们正努力以不同的方式满足客户的需求。

主持人:但是我总体感觉博世这几年在国内造车新势力的发展还是比较开放的。其实造车新势力最难的是人家找供应商，供应链愿意支持我造车。其实不是赚钱的问题，但是我看到博世很积极。

渐江:博世不遗余力地支持新的汽车制造力量。当然，并不是所有人都是最后的赢家。肯定有成功和失败。这也是智能网联汽车代表未来的趋势。作为汽车行业的重要参与者，我们不能错过未来的机会，所以我们仍然积极拥抱它们。

主持人:其实之前有一个消息，长安和华为，包括当代安培科技有限公司，共同成立了一家高端电动车合资公司。其实我们知道易卡通在更早的时候就和华为建立了一些合作关系。当时考虑和华为这样的企业合作，华为想成为车辆智能全栈解决方案的合作伙伴。原因是什么？我们怎么跟它讨论合作整合，你怎么控制规模？

沈:首先，华为是一家非常伟大的公司。它的研发能力很强，产品线也很丰富。现在他也非常专注于汽车领域，有全职团队，可以给汽车厂商带来非常棒的消费电子，包括从半导体的全方位服务。我们之前和华为的全面合作主要是在手机HiCar层面。因为我们认为用户在手机上的生态几乎是一天四个小时，而我们在车上只有一个小时，所以我们希望打通四个小时的生态和一个小时的生态，给用户更多感性的服务。所以手机HiCar是我们和华为非常重要的合作，相信每个车厂都会采用这样的系统。当然也包括操作系统层面。他在安卓和鸿蒙系统有非常深厚的积累。我们也已经开始讨论未来整车的操作系统，包括相应操作系统上的一些合作。

就像刚才廖老师说的，在产业链的分工上，可以选择垂直整合，也可以选择相应的朋友圈。你只需要找准自己的定位，这才是最重要的。你能做什么，不能做什么，每个人心里其实都有一本账，最终服务于产品，把最好的服务和产品给消费者，是我们的使命。因此，在这个层面上，我们正在与华为和其他一些合作伙伴合作。

主持人:非常感谢沈老师给出这样的结论。我们都希望伟大的公司联合起来，帮助整个行业做得更大，尤其是现在中国的软件底层面临很多挑战。如果能集中力量，共同努力，更多的应用场景会让底层技术更加发达，从而反哺整个行业。

接下来，我有一个问题要问沈培先生。其实过去有一种说法，腾讯特别擅长投资，几乎投资了我们移动互联网的半壁江山。腾讯希望在我们现在从事的2B工业互联网业务中扮演什么角色？我们将如何拓展智慧出行的生态？

沈沛:腾讯在汽车行业的布局，其实最终需要利用和带来的，或者说核心优势，其实就是三个属性:1。社交属性。2.生态属性。腾讯无论是在自己的群内，还是通过投资，都收获了很多生态朋友圈。3.科技属性。腾讯一直以技术公司自居，以用户为导向，以技术为导向。有了这三个属性，我们再来看看腾讯在智能出行或者汽车行业做什么。

首先是作为一种社会属性。腾讯一直把买卖汽车当做一个社交事件，不是一个交易，更多的是一个社交事件。当一家汽车公司或一个品牌与……潜在客户直到发货，然后售后服务，然后重新购买，我们把它当成朋友的社交活动。如果是社交，我们认为腾讯可以利用自己的微信或者企业微信作为唯一可以通过B2C打通微信的核心产品。它

第二，腾讯作为一个生态属性，有内容生态，也有服务生态，所以把内容生态和服务生态放到了车上。我们和易卡通等很多车企在车联网方面有着紧密的合作，就是为了把我们的腾讯内容生态，包括QQ音乐甚至后面的卡拉ok歌曲，放到车上，让用户在车上也能享受到更好的内容。我们把微信小程序的框架放在车上，是因为正如我刚才说的，我们外面有太多的生态服务，帮助整个汽车行业变得更加多样化和个性化，但并不是每个车企都愿意或能够连接千千成千上万的生态服务商。这个时候，腾讯可以在车上放一个多变的框架，利用好自己的生态优势。

第三是科技属性，技术是基础，无论是腾讯云，腾讯的地图，LBS，它的语音能力，它的AI能力等等。，都是作为科技手段来赋能腾讯作为汽车行业的共创者和共建者，所以其实腾讯最终要服务的是通过社交做好数字营销，另外还可以通过生态把车把数字产品做好。这两条赛道的布局。

主持人:我有一个问题想问两个主机厂的领导。这几年有一个话题被提到很多，就是智能驾驶舱。当然，滴滴的程维前两天刚刚说，我们的车在未来几十年内不会叫驾驶舱。这确实是个问题，但事实上大多数人都认同智能驾驶舱及其投资还是会有的。您认为未来中国会出现一家或几家专注于智能驾驶舱技术的供应企业吗？

朱:我想如果变成那样，就像房地产开发商一样，大家都会建一个样板房。我觉得可能不是所有人都喜欢。它只是有一个底座，也许还有智能驾驶舱的一些通用模块。在这个基础上，每个车企就要做好自己的个性化需求。

廖兵:关于智能驾驶舱，张老师说的那种智能驾驶舱，是可能出现的系统提供商，但是对于某个主机厂来说，问题在于你对自己核心能力的定义。如果OEM已经包含了这部分核心定义能力，我估计这个OEM不会把这部分能力提供给一个需要另一个第三方的系统集成商。如果它认为这个能力不是它的核心能力，那它确实需要这样的供应商来提供。至于后期的发展，我觉得智能驾驶舱只是智能汽车的一部分，还是需要更系统的工作来形成自己的核心基础。在这一点上，我认为可能性不会存在。

主持人:沈老师，你从易卡通的角度怎么看待这个问题？

沈:我同意廖先生和朱先生的意见。每个品牌代工都会有自己的想法，因为产品的差异是必然的，否则你无法打动消费者。作为一个汽车厂的供应商，他要做的是最好的服务和产业链的整合。其实就像Google和Android一样，它允许所有的手机厂商做智能手机，因为它的技术和生态能力驱动了它。这是一个很重要的位置，当然还有苹果，从芯片到IOS再到软件都可以完全整合，但是最后的结果是消费者要买单，消费者觉得自己做的系统好，所以我觉得是市场决定的产业链问题。同时，并不是所有的OEM汽车厂商都会在驾驶舱、自动驾驶这么多东西上投入上千的人力，因为每个人都会面临很多压力。所以你说一个好的智能手机可能需要一万多人来做，但是一千个人也可以做，但是做出来的产品肯定不一样，所以还是产业分工的问题。廖先生，我相信你对供应链有更大的期待和话语权，因为大家都知道，今年年初，廖先生做了一件实际上打破行业规律的事情，在一次新闻发布会上，把整车成本展示给所有在场的消费者。你对整个供应链有什么特别的想法想和大家分享吗……有同事在场吗？

廖兵:刚才主持人提到的问题，我觉得首先是一个大背景下的公有云到智能网云的过程。汽车整个行业在转型的过程中，由于其特殊性和复杂性，时间足够长，所以汽车的变化会比其他行业稍慢，但虽然慢，但这种变化已经成为一种趋势，这种趋势从汽车工厂到供应链都会是变革性的。这种变化就像我提到的。我们发布成本，希望业界能看清楚。硬件利润在整车中所占的比例已经非常清晰，就像我们用什么样的材料，需要多少钱，用什么样的设备，经历了多少道工序和人工。其实很清楚。这种成本只影响你的数量。如果你大量购买，你可以得到更多一点的折扣。但无论如何，这是透明的，是可以区分的。刚才大家都提到了软件和生态，因为软件和生态的价值是未来智能汽车可以呈现的一些新事物。至于我们是纵向整合还是横向整合，我觉得每个企业可能会根据自己的情况做出不同的决定。这本身就是一个重要的问题。如果它有能力，你可以做垂直整合。当然，垂直整合会有非常高的技术和管理要求。没有这个能力，就需要找到自己的定位，去做更多的横向生态整合。这种组合并不那么容易适应现有的汽车产业链或供应链。因为这种变化，中国的汽车产业链，甚至整个世界的汽车产业链，在过去几十年甚至上百年都是固化的。这种智能汽车的到来，将对整个产业链的重构产生巨大影响。我觉得原来产业链上的这些合作伙伴，以后可能很多都活不下去，甚至发展不起来。这些新的参与者和供应商可能不是我们今天在座的所有人都想到的。以上是我的拙见。

主持人:其实我来总结一下廖老师说的话。其实在未来，我们的车辆供应链，尤其是硬件和软件，在销售车辆之前的成本其实是越来越透明，越来越低的。以特斯拉为例，它在不断降低车辆的TCO成本和销售成本的同时，也在提高自己软件的收费，无论其autopilot软件是哪一次升级或者其他。他将提高软件的价格，小鹏现在也在收费。未来就像当时很多人说的，智能汽车就像智能手机一样，其实一文不值。放一些软件上去会卖很多钱，也会突破整个行业的收费结构，甚至产业结构。

事实上，博世可能是在座这么多企业中最古老的企业，它也经历了产业链的变化。在近几年的剧变中，博世也接触了很多新兴造车力量，服务了很多传统优秀的汽车制造商。您认为近年来合作方式发生了哪些变化，针对这些合作方式的变化，以及供应商与汽车制造商合作方式的变化，博世采取了哪些行动？

渐江:事实上，博世在中国一直采取更灵活的合作方式，因为主要的发动机厂都是我们的客户，每个客户都有自己的特点。有些客户喜欢某个系统，某个模块，我们希望你能提供全程交钥匙工程。有的客户关注一端，他们说我只要一个硬件，你把硬件给我，其他的集成和软件我们自己做，博世也一样。世界也是这样的合作模式，就是我们根据客户的要求采取不同的特点。

如果说这几年有一些变化的话，确实是不同类型的供应商越来越多，我们的横向合作关系也越来越丰富。比如我们的智能驾驶舱项目，就是和中国智联天下合作的。智联天下是一流的供应商，面对的是客户。我们是智联天下的供应商。这种模式以前从未被采用过。为什么不采用这种模式？也有它的原因，因为我们知道跨国……l公司相对来说动作比较慢，对客户的反应也比较慢，而且我们在一些事情上流程比较复杂，客户的要求很多。智联天下作为客户的一流供应商，或许可以迫使博世更好的快速为客户提供服务，所以这也是一种尝试。我们正努力以不同的方式满足客户的需求。

主持人:但是我总体感觉博世这几年在国内造车新势力的发展还是比较开放的。其实造车新势力最难的是人家找供应商，供应链愿意支持我造车。其实不是赚钱的问题，但是我看到博世很积极。

渐江:博世不遗余力地支持新的汽车制造力量。当然，并不是所有人都是最后的赢家。肯定有成功和失败。这也是智能网联汽车代表未来的趋势。作为汽车行业的重要参与者，我们不能错过未来的机会，所以我们仍然积极拥抱它们。

主持人:其实之前有一个消息，长安和华为，包括当代安培科技有限公司，共同成立了一家高端电动车合资公司。其实我们知道易卡通在更早的时候就和华为建立了一些合作关系。当时考虑和华为这样的企业合作，华为想成为车辆智能全栈解决方案的合作伙伴。原因是什么？我们怎么跟它讨论合作整合，你怎么控制规模？

沈:首先，华为是一家非常伟大的公司。它的研发能力很强，产品线也很丰富。现在他也非常专注于汽车领域，有全职团队，可以给汽车厂商带来非常棒的消费电子，包括从半导体的全方位服务。我们之前和华为的全面合作主要是在手机HiCar层面。因为我们认为用户在手机上的生态几乎是一天四个小时，而我们在车上只有一个小时，所以我们希望打通四个小时的生态和一个小时的生态，给用户更多感性的服务。所以手机HiCar是我们和华为非常重要的合作，相信每个车厂都会采用这样的系统。当然也包括操作系统层面。他在安卓和鸿蒙系统有非常深厚的积累。我们也已经开始讨论未来整车的操作系统，包括相应操作系统上的一些合作。

就像刚才廖老师说的，在产业链的分工上，可以选择垂直整合，也可以选择相应的朋友圈。你只需要找准自己的定位，这才是最重要的。你能做什么，不能做什么，每个人心里其实都有一本账，最终服务于产品，把最好的服务和产品给消费者，是我们的使命。因此，在这个层面上，我们正在与华为和其他一些合作伙伴合作。

主持人:非常感谢沈老师给出这样的结论。我们都希望伟大的公司联合起来，帮助整个行业做得更大，尤其是现在中国的软件底层面临很多挑战。如果能集中力量，共同努力，更多的应用场景会让底层技术更加发达，从而反哺整个行业。

接下来，我有一个问题要问沈培先生。其实过去有一种说法，腾讯特别擅长投资，几乎投资了我们移动互联网的半壁江山。腾讯希望在我们现在从事的2B工业互联网业务中扮演什么角色？我们将如何拓展智慧出行的生态？

沈沛:腾讯在汽车行业的布局，其实最终需要利用和带来的，或者说核心优势，其实就是三个属性:1。社交属性。2.生态属性。腾讯无论是在自己的群内，还是通过投资，都收获了很多生态朋友圈。3.科技属性。腾讯一直以技术公司自居，以用户为导向，以技术为导向。有了这三个属性，我们再来看看腾讯在智能出行或者汽车行业做什么。

首先是作为一种社会属性。腾讯一直把买卖汽车当做一个社交事件，不是一个交易，更多的是一个社交事件。当一家汽车公司或一个品牌在交付之前一直与潜在客户保持联系，那么售后服务……然后重新购买，我们把它当成朋友的社交活动。如果是社交，我们认为腾讯可以利用自己的微信或者企业微信作为唯一可以通过B2C打通微信的核心产品。它

第二，腾讯作为一个生态属性，有内容生态，也有服务生态，所以把内容生态和服务生态放到了车上。我们和易卡通等很多车企在车联网方面有着紧密的合作，就是为了把我们的腾讯内容生态，包括QQ音乐甚至后面的卡拉ok歌曲，放到车上，让用户在车上也能享受到更好的内容。我们把微信小程序的框架放在车上，是因为正如我刚才说的，我们外面有太多的生态服务，帮助整个汽车行业变得更加多样化和个性化，但并不是每个车企都愿意或能够连接千千成千上万的生态服务商。这个时候，腾讯可以在车上放一个多变的框架，利用好自己的生态优势。

第三是科技属性，技术是基础，无论是腾讯云，腾讯的地图，LBS，它的语音能力，它的AI能力等等。，都是作为科技手段来赋能腾讯作为汽车行业的共创者和共建者，所以其实腾讯最终要服务的是通过社交做好数字营销，另外还可以通过生态把车把数字产品做好。这两条赛道的布局。

主持人:我有一个问题想问两个主机厂的领导。这几年有一个话题被提到很多，就是智能驾驶舱。当然，滴滴的程维前两天刚刚说，我们的车在未来几十年内不会叫驾驶舱。这确实是个问题，但事实上大多数人都认同智能驾驶舱及其投资还是会有的。您认为未来中国会出现一家或几家专注于智能驾驶舱技术的供应企业吗？

朱:我想如果变成那样，就像房地产开发商一样，大家都会建一个样板房。我觉得可能不是所有人都喜欢。它只是有一个底座，也许还有智能驾驶舱的一些通用模块。在这个基础上，每个车企就要做好自己的个性化需求。

廖兵:关于智能驾驶舱，张老师说的那种智能驾驶舱，是可能出现的系统提供商，但是对于某个主机厂来说，问题在于你对自己核心能力的定义。如果OEM已经包含了这部分核心定义能力，我估计这个OEM不会把这部分能力提供给一个需要另一个第三方的系统集成商。如果它认为这个能力不是它的核心能力，那它确实需要这样的供应商来提供。至于后期的发展，我觉得智能驾驶舱只是智能汽车的一部分，还是需要更系统的工作来形成自己的核心基础。在这一点上，我认为可能性不会存在。

主持人:沈老师，你从易卡通的角度怎么看待这个问题？

沈:我同意廖先生和朱先生的意见。每个品牌代工都会有自己的想法，因为产品的差异是必然的，否则你无法打动消费者。作为一个汽车厂的供应商，他要做的是最好的服务和产业链的整合。其实就像Google和Android一样，它允许所有的手机厂商做智能手机，因为它的技术和生态能力驱动了它。这是一个很重要的位置，当然还有苹果，从芯片到IOS再到软件都可以完全整合，但是最后的结果是消费者要买单，消费者觉得自己做的系统好，所以我觉得是市场决定的产业链问题。同时，并不是所有的OEM汽车厂商都会在驾驶舱、自动驾驶这么多东西上投入上千的人力，因为每个人都会面临很多压力。所以你说一个好的智能手机可能需要一万多人来做，但是一千个人也可以做，但是做出来的产品肯定不一样，所以还是产业分工的问题。主持人:总结结束，我想提一个比较轻松的问题。其实去年这个时候，中国的资本市场是比较冷的，无论是造车新势力，还是汽车行业。虽然今年有疫情，但市场变得火热。如果你看看这几天纳斯达克或者中国的这些上市公司，汽车相关的智能电动汽车市值一直在涨。当然，它……还是一个好现象，但还是让我们静下心来看看吧。毕竟这个行业还有很多不足。请利用这个平台和机会，告诉你你对中国当前发展的感受。关于智能电动车和智能汽车还需要考虑什么？还有什么需要准备和预防的？

渐江:我认为未来仍有许多不确定因素。在我参加很多会议的时候，如果你问我们这个行业的汽车十年后会是什么样子，我想大家可能很难形成完全相同的看法，这也是汽车行业如此令人兴奋的原因之一。资本市场为什么这么火？因为有很大的不确定性，所以每个人都有不同的看法，所以从我个人的角度来说，我认为未来中国所谓的智能网联汽车的发展是走在最前沿的，因为刚才郑总经理也说了，我们市场的消费者对未来新能源汽车和自动驾驶的接受度非常高，我们整个行业的很多新玩家都在陆续进来 而我们的系统要快得多，所以在这种情况下，我认为我们可以引领中国未来的发展，这让我非常兴奋。

当然，你对挑战有什么看法？我说过挑战非常巨大。虽然之前讨论的都是电动车，但是最近电动车的数量增长很快，大家越来越有信心了。未来2025年可能会看到20%。或者是什么样的比例，但即使是上一轮换电方式的讨论，大家也很难达成共识，还是要看市场和政策。所以我觉得我们谁也不可能盯着一个玻璃球看清楚未来。这是最大的挑战。好在我们中国所有人都愿意尝试，行动也很快。有新的玩家进入，比如腾讯、华为。这完全不同于传统的玩法，倒逼传统企业。这在中国市场尤为明显。在其他市场你可能看不到这么大的压力。我个人非常看好未来中国的智能网联。

沈:今年，市场会比较热。我觉得最核心的是消费者在这一端的支付给大家带来了很大的信心。其实像去年，包括前年，大家对特斯拉的争议都很大，主要是在最终终端消费者的层面。他的接受度如何？纵观目前的中国市场，其实我们30-60万人民币区间的市场一直都是在高端合资品牌手里。事实证明，我们的新势力，包括我们的新品牌，我们的新玩家，通过电动车这种新的产品形态来吸引消费者是可行的。这部分市场将极大地推动中国汽车品牌的崛起，市场蛋糕将放在那里。各个产业链肯定会齐头并进，所以我们面临的挑战，中国自主技术核心的产业链能力能否随着这一波热潮落地，这是一个很重要的命题，就像你说苹果在美国设计研发，但是整个供应链和产业链其实在亚洲和中国。特朗普说把工厂搬回美国不是那么容易解决的，所以更重要的是我们的产业链能不能落地，能不能形成真正的核心能力。

沈沛:关于这个话题我想说两点。我觉得这两点对于中国的品牌来说既是优势也是挑战。中国的品牌贴近中国市场。毕竟能更好的观察中国市场和中国消费者的需求。另一方面，我们也看到传统品牌，离消费者很远，隔着经销商，甚至有些供应商比主机厂更能看清用户的需求，所以这也是一个挑战。如何让我们的品牌更精准？

第二，许多中国品牌也是最后一站。我们之前都知道很多车企赚合资品牌的钱来补贴自主品牌。在这个大环境下，现在自己的品牌都想往上走，都想做出亮点和差点。很多车企都在押宝智能网联，他最后的立场对他的决心和投入肯定是有好处的。同时，我也看到，如果你把中国车企和国外车企做一个比较，在很多方面，他更具有前瞻性和结构性，所以中国车企也有必要把眼光放长远，不能只看眼前……利益还是爆款，但是国内有很多爆款，但是目前还没有经典款。

朱:首先从今年来看，从全球来看，整个电动车的确定性是非常明确的，我觉得这是非常好的，包括今年中国整体的体量没有比去年增加，但是质量基本上是以C端为主的变化。我觉得其实是质的飞跃，所以确定性很明显，中国企业的优势也很明显。我觉得比手机行业还要好。因为手机行业被封杀了，安卓和苹果系统被封杀了，而汽车和中企有更大的发挥空间，包括我们目前的一些更适合中国需求的功能特性，比如语音控制，中国的车企可能有，但特斯拉可能没有，很多方面还有很大的发挥空间，让中国的产品更有竞争力，所以从前景来看绝对是非常好的。当然，挑战是来自整个资本实力，整个基础，技术能力，机械能力。可能中国车企还有一些短板，包括资金。如何快速突破这一点，利用先发优势尽快抢占市场？一旦你跑到前面，别人就会追上来。如果有一两年的差距，就赶不上了。这需要努力。

廖兵:我觉得有三点。第一，机会很大。智能汽车未来肯定是几万亿级别的市场。制胜分已经来了。既然这个门已经推开了，就看我们怎么做了。

第二，不确定性很大。当一个行业正在发生剧变的时候，大家只是看到有这个赛道，有这样的机会。过程中会发生什么，其实目前很多人都不知道。

第三，我们有信心，如果中国人做这种事，只要打开这扇门，最后一定会赢，一定能在世界上立足。基本上他们还是自己人，我们没必要妄自菲薄。当然过程中会有很多问题，我想也就过去了。

主持人:非常感谢您45分钟的头脑风暴，也非常感谢您的参与。谢谢你的观众。

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(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)主持人:总结结束，我想提一个比较轻松的问题。其实去年这个时候，中国的资本市场是比较冷的，无论是造车新势力，还是汽车行业。虽然今年有疫情，但市场变得火热。如果你看看这几天纳斯达克或者中国的这些上市公司，汽车相关的智能电动汽车市值一直在涨。当然，这还是一个好现象，但还是让我们静下心来看看吧。毕竟这个行业还有很多不足。请利用这个平台和机会，告诉你你对中国当前发展的感受。关于智能电动车和智能汽车还需要考虑什么？还有什么需要准备和预防的？

渐江:我认为未来仍有许多不确定因素。在我参加很多会议的时候，如果你问我们这个行业的汽车十年后会是什么样子，我想大家可能很难形成完全相同的看法，这也是汽车行业如此令人兴奋的原因之一。资本市场为什么这么火？因为有很大的不确定性，所以每个人都有不同的看法，所以从我个人的角度来说，我认为未来中国所谓的智能网联汽车的发展是走在最前沿的，因为刚才郑总经理也说了，我们市场的消费者对未来新能源汽车和自动驾驶的接受度非常高，我们整个行业的很多新玩家都在陆续进来 而我们的系统要快得多，所以在这种情况下，我认为我们可以引领中国未来的发展，这让我非常兴奋。

当然，你对挑战有什么看法？我说过挑战非常巨大。虽然之前讨论的都是电动车，但是最近电动车的数量增长很快，大家越来越有信心了。未来2025年可能会看到20%。或者是什么样的比例，但即使是上一轮换电方式的讨论，大家也很难达成共识，还是要看市场和政策。所以我觉得我们谁也不可能盯着一个玻璃球看清楚未来。这是最大的挑战。好在我们中国所有人都愿意尝试，行动也很快。有新的玩家进入，比如腾讯、华为。这完全不同于传统的玩法，倒逼传统企业。这在中国市场尤为明显。在其他市场你可能看不到这么大的压力。我个人非常看好未来中国的智能网联。

沈:今年，市场会比较热。我觉得最核心的是消费者在这一端的支付给大家带来了很大的信心。其实像去年，包括前年，大家对特斯拉的争议都很大，主要是在最终终端消费者的层面。他的接受度如何？纵观目前的中国市场，其实我们30-60万人民币区间的市场一直都是在高端合资品牌手里。事实证明，我们的新势力，包括我们的新品牌，我们的新玩家，通过电动车这种新的产品形态来吸引消费者是可行的。这部分市场将极大地推动中国汽车品牌的崛起，市场蛋糕将放在那里。各个产业链肯定会齐头并进，所以我们面临的挑战，中国自主技术核心的产业链能力能否随着这一波热潮落地，这是一个很重要的命题，就像你说苹果是在美国设计研发的，但是整个供应链和产业链其实都在亚洲和中国。特朗普说把工厂搬回美国不是那么容易解决的，所以更重要的是我们的产业链能不能落地，能不能形成真正的核心能力。

沈沛:关于这个话题我想说两点。我觉得这两点对于中国的品牌来说既是优势也是挑战。中国的品牌贴近中国市场。毕竟能更好的观察中国市场和中国消费者的需求。另一方面，我们也看到传统品牌，离消费者很远，隔着经销商，甚至有些供应商比主机厂更能看清用户的需求，所以这也是一个挑战。如何让我们的品牌更精准？

第二，许多中国品牌也是最后一站。我们之前都知道很多车企赚合资品牌的钱来补贴自主品牌。在这个大环境下，现在的自主品牌都想g……起来，他们想使亮点和几乎。很多车企都在押宝智能网联，他最后的立场对他的决心和投入肯定是有好处的。同时我也看到，如果你把中国车企和国外车企做一个比较，很多方面，他更具有前瞻性和结构性，所以中国车企也要把眼光放长远，不能只看眼前的利益或者爆款，中国有很多爆款，但是还没有经典的车型。

朱:首先从今年来看，从全球来看，整个电动车的确定性是非常明确的，我觉得这是非常好的，包括今年中国整体的体量没有比去年增加，但是质量基本上是以C端为主的变化。我觉得其实是质的飞跃，所以确定性很明显，中国企业的优势也很明显。我觉得比手机行业还要好。因为手机行业被封杀了，安卓和苹果系统被封杀了，而汽车和中企有更大的发挥空间，包括我们目前的一些更适合中国需求的功能特性，比如语音控制，中国的车企可能有，但特斯拉可能没有，很多方面还有很大的发挥空间，让中国的产品更有竞争力，所以从前景来看绝对是非常好的。当然，挑战是来自整个资本实力，整个基础，技术能力，机械能力。可能中国车企还有一些短板，包括资金。如何快速突破这一点，利用先发优势尽快抢占市场？一旦你跑到前面，别人就会追上来。如果有一两年的差距，就赶不上了。这需要努力。

廖兵:我觉得有三点。第一，机会很大。智能汽车未来肯定是几万亿级别的市场。制胜分已经来了。既然这个门已经推开了，就看我们怎么做了。

第二，不确定性很大。当一个行业正在发生剧变的时候，大家只是看到有这个赛道，有这样的机会。过程中会发生什么，其实目前很多人都不知道。

第三，我们有信心，如果中国人做这种事，只要打开这扇门，最后一定会赢，一定能在世界上立足。基本上他们还是自己人，我们没必要妄自菲薄。当然过程中会有很多问题，我想也就过去了。

主持人:非常感谢您45分钟的头脑风暴，也非常感谢您的参与。谢谢你的观众。

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(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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