【车展·观察】重启“低端”，活出本色

在疫情渐息的今年，与其批评自主品牌“重启低端”的行为，我们更愿意相信，当合资品牌在10万元以下的市场竞争中节节败退，自主车企正在学习书写品牌提升路线图的时候，这一切不过是用经验弥补自己的错误。

中国科技落后吗？显然，不是！从华为推动全球5G网络建设进入新时代，到中国高铁占据世界铁路之首，从建造自己的航母到提升“进攻性空中控制”能力，再到空间实验室天宫二号进入外太空等待“神舟十一号”，中国在大国崛起的道路上从未停歇。

相比之下，在汽车领域，从过去的低端起步到高端市场，再到现在要向世界舞台各个纬度学习，中国汽车企业该怎么做，成了大家的一道难题。

好在，当我们还在谈论中国车企何时能弯道超车，何时能与海外车企一较高下的时候，紫思豪A5、MG 5重新诠释了各自的细分市场，五菱洪光MINI EV、欧拉“猫”系列、哪吒V等纯电动汽车在广州车展前夕一次次学会了新的下沉方式，自主品牌似乎在证明自己中找到了正确的方向。

“重启低端”似乎成了这种新生活的代名词，但从这些攻势中，我们能读到的却是另一种“势”，能引发新人跟风。就像今年参展人数锐减的广汽车展，即使在一汽丰田尚领的顶流中，自主与合资的博弈向后者倾斜，市场也进一步获得了集中的自主品牌，但却以近乎有保障的方式宣示了自己的主权。

且不说这种方式能否抹去自主品牌屡屡走高端失败的遗憾，但至少，当自主品牌以更自信的姿态决定“该做什么”和“不该做什么”的时候，我们对自主品牌消亡的焦虑某种程度上也是这个群体成长的催化剂。

“重启低端”没有错

“吉利以低价起家，但战略转型后，吉利将彻底与中低端廉价划清界限。我们不再打价格战，不生产4万元以下的车型，而是追求长期可持续发展。”

2008年，吉利汽车在启动多品牌战略，推新车的时候，李书福董事长的一句话就足够激励人心了。当时的自主车企确实是抱着一种“试图与天工抗衡”的决心，试图从产品端挑战合资品牌。

但是发生了什么？

随后的几年，更不用说试图用淘汰技术推动车型向上的众泰和陆风，在面对同市场姿态更高的各大合资品牌时，他们很难占据片刻优势。显然，在品牌力无法立足，产品力平平的前提下，自主品牌渴望进步的征途在当时就像是徒劳的挣扎。

自主品牌发展二十年来，从长城赛弗打开八万元以上SUV市场，到中国酷宝、比亚迪S8，从SAIC收购罗孚启动官车市场，到奇瑞多次尝试多品牌战略破圈，自主车企迷失自我的次数比新生还多。

“没有人规定自主品牌一定是低端车，外资也不能给我们任何机会，所以我们必须突破，抢占合资市场。”2015年，经过市场霸凌，自主高端之路早已千疮百孔。但随着长城汽车董事长魏建军再次重申此事，市场带来了阵痛，同时大家也积累了足够的经验。

五年来，克林和WEY品牌的阶段性成功，确实在一定程度上把自主品牌拉出了经常陷入发展停滞的瓶颈。另一方面，随着原来鱼龙混杂的市场逐渐淘汰投机者，我们似乎忽略了承载了自主品牌青春的入门级汽车市场。

10万元可能是各个细分市场区分合资和自主竞争的风水岭。在传统观念中，向前会赢得更多的市场红利，向后会……只有“以量取胜”的发展道路。但是现在合资品牌在10万以下市场迟迟没有建树，这些市场不就是价格上有天然优势的自主品牌重获人气的固有阵地吗？

就目前的情况来看，如果把五菱洪光MINI EV、欧拉黑猫等主打A00级纯电动市场的车型归为一类，那么，回过头来看，如果再学着做showstopper里的MG 5、思豪A5，甚至已经降价的奔腾B70，势必会归为另一类。或许“错位竞争”仍然是大家一直没有放弃的定律，但现在不同了。这些看似时代所迫的选择，其实是这些品牌从错误中吸取教训的良药。

不可否认，目前格力董事长董明珠炮轰国产车，都是“以次充好”。后来很多投机者在新能源的发展上翻车了，似乎总有人给中国汽车工业下一个弱气的定义。瞬间的“生死”，只是市场日益壮大带来的时代裂痕。众所周知，随着糟粕逐渐被淘汰，“活”的自主品牌不再拘泥于简单的生死抉择。

我很贱，但我很骄傲。

是的，随着国内汽车市场竞争的加剧，越来越多的自主品牌在自身实力、产品口碑不佳等各种内外因素的影响下，深陷持续至今的倒闭潮。根据骑行协会上个月的数据，在58个自主品牌中，至少有30家自主品牌车企的月销量在1000辆以下。自主品牌的市场份额也从巅峰时的47%下降到目前的不足35%。

其中，中国品牌乘用车销量前10名企业中，处于自主品牌头部的长安、吉利、长城均实现正增长。这是什么意思？说明在马太效应急剧凸显的情况下，力帆和华晨的去留更像是自我规划的失速。

之前一直有声音说自主品牌的流失是因为消费升级。长期积累的消费需求被拉离低端市场，必然会让廉价属性的自主品牌失去容身之地，首先A00级车的市场份额会继续萎缩。如此一来，没有目标市场和目标人群，独立车企将难以为继。疫情等突发事件对中低收入人群造成冲击后，自主品牌现有的市场会受到越来越大的压制。

但事实上，自主品牌在新能源领域，尤其是万元A00纯电市场的实力，明显在偏离这种猜测。

细看上月新能源汽车销量前十榜单，不难发现有四款A00级纯电动车，分别是五菱洪光MINI EV、欧拉R1(黑猫)、奇瑞eQ和SAIC克莱威。其中，五菱洪光MINI EV毫无悬念地再次超越特斯拉Model 3，以单月20631辆的成绩问鼎榜首。欧拉R1(黑猫)的月交付量也同比增长287.5%，达到6269辆，位居榜单第三。奇瑞eQ和SAIC克莱威分别交付4745辆和3054辆，位列榜单第五和第十位。

如果说是因为整个A00市场太便宜，我们赶走了铃木、大发等外国车企。那么，对于中国自主品牌来说，重新认识这个市场的广度，才是赢得“重启低端”的不二法门。想必这也是新宝骏宝骏在本次广汽车展上再次以“思豪E10X”的名义重生E300站C和JAC iEV7E的原因。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，“洪光微型电动汽车销量的快速增长，主要是抓住了县乡市场消费升级的需求和机遇……新能源汽车下乡。不到3万元的价格甚至低于原来的低速电动车，形成压倒性的替代竞争优势。"

同样的原则也适用于五毫克。我们不会再固执地追求市场分级中的一时亮点，也不会再用配置堆砌的老方法过度消耗产品本身。多年积累的迭代经验为这些车型和这些自主品牌筑起了一道高高的防御墙。

“东风大岳起亚今后将不再推出10万元以下的车型。”记得在凯酷上市前夕，现代汽车集团(中国)副总裁、东风大岳起亚总经理李冯明确表示，起亚品牌在中国的产品开发重点将向10万元以上的汽车市场倾斜。

如果跳出起亚，专注于10万元以下的汽车市场，抛开品牌和信仰的加成，本田飞度、大众Polo Plus、丰田芷玄等合资车在同价位自主品牌车型面前有什么优势？无论是网上所谓的颜值，还是极简配置清单，相信陪伴中国汽车一路走来的人都能看出来。

毫无疑问，自主品牌的份额在下降，但是自主阵营的整体实力在提升。几个月来，自主A00级用EV车身取代了奥拓，迎来了一场又一场属于自己的胜利。那么，重启低价策略，进入曾经停留过的地方，也将成为自主品牌再次安家的新开始。

或许距离北京车展很近的广州车展早已失去了期待的热情，承包了一整块场地的广汽集团和将展台布置升级为“烧钱不限”的日产，只是在讲述一个属于这里的车市故事。但在疫情逐渐走出的今年，不去批判自主品牌“重启低端”的行为，反而是逆时代。对此，我更愿意相信，当合资品牌在10万元以内的市场竞争中撤退的时候，自主品牌正在学习书写品牌提升的路线图，这一切不过是用经验弥补自己的错误。在疫情渐息的今年，与其批评自主品牌“重启低端”的行为，我们更愿意相信，当合资品牌在10万元以下的市场竞争中节节败退，自主车企正在学习书写品牌提升路线图的时候，这一切不过是用经验弥补自己的错误。

中国科技落后吗？显然，不是！从华为推动全球5G网络建设进入新时代，到中国高铁占据世界铁路之首，从建造自己的航母到提升“进攻性空中控制”能力，再到空间实验室天宫二号进入外太空等待“神舟十一号”，中国在大国崛起的道路上从未停歇。

相比之下，在汽车领域，从过去的低端起步到高端市场，再到现在要向世界舞台各个纬度学习，中国汽车企业该怎么做，成了大家的一道难题。

好在，当我们还在谈论中国车企何时能弯道超车，何时能与海外车企一较高下的时候，紫思豪A5、MG 5重新诠释了各自的细分市场，五菱洪光MINI EV、欧拉“猫”系列、哪吒V等纯电动汽车在广州车展前夕一次次学会了新的下沉方式，自主品牌似乎在证明自己中找到了正确的方向。

“重启低端”似乎成了这种新生活的代名词，但从这些攻势中，我们能读到的却是另一种“势”，能引发新人跟风。就像今年参展人数锐减的广汽车展，即使在一汽丰田尚领的顶流中，自主与合资的博弈向后者倾斜，市场也进一步获得了集中的自主品牌，但却以近乎有保障的方式宣示了自己的主权。

且不说这种方式能否抹去自主品牌屡屡走高端失败的遗憾，但至少，当自主品牌以更自信的姿态决定“该做什么”和“不该做什么”的时候，我们对自主品牌消亡的焦虑某种程度上也是这个群体成长的催化剂。

“重启低端”没有错

“吉利以低价起家，但战略转型后，吉利将彻底与中低端廉价划清界限。我们不再打价格战，不生产4万元以下的车型，而是追求长期可持续发展。”

2008年，吉利汽车在启动多品牌战略，推新车的时候，李书福董事长的一句话就足够激励人心了。当时的自主车企确实是抱着一种“试图与天工抗衡”的决心，试图从产品端挑战合资品牌。

但是发生了什么？

随后的几年，更不用说试图用淘汰技术推动车型向上的众泰和陆风，在面对同市场姿态更高的各大合资品牌时，他们很难占据片刻优势。显然，在品牌力无法立足，产品力平平的前提下，自主品牌渴望进步的征途在当时就像是徒劳的挣扎。

自主品牌发展二十年来，从长城赛弗打开八万元以上SUV市场，到中国酷宝、比亚迪S8，从SAIC收购罗孚启动官车市场，到奇瑞多次尝试多品牌战略破圈，自主车企迷失自我的次数比新生还多。

“没有人规定自主品牌一定是低端车，外资也不能给我们任何机会，所以我们必须突破，抢占合资市场。”2015年，经过市场霸凌，自主高端之路早已千疮百孔。但随着长城汽车董事长魏建军再次重申此事，市场带来了阵痛，同时大家也积累了足够的经验。

五年来，克林和WEY品牌的阶段性成功，确实在一定程度上把自主品牌拉出了经常陷入发展停滞的瓶颈。另一方面，随着原来鱼龙混杂的市场逐渐淘汰投机者，我们似乎忽略了承载了自主品牌青春的入门级汽车市场。

10万元可能是各个细分市场区分合资和自主竞争的风水岭。在传统观念中，向前会赢得更多的市场红利，向后会……只有“以量取胜”的发展道路。但是现在合资品牌在10万以下市场迟迟没有建树，这些市场不就是价格上有天然优势的自主品牌重获人气的固有阵地吗？

就目前的情况来看，如果把五菱洪光MINI EV、欧拉黑猫等主打A00级纯电动市场的车型归为一类，那么，回过头来看，如果再学着做showstopper里的MG 5、思豪A5，甚至已经降价的奔腾B70，势必会归为另一类。或许“错位竞争”仍然是大家一直没有放弃的定律，但现在不同了。这些看似时代所迫的选择，其实是这些品牌从错误中吸取教训的良药。

不可否认，目前格力董事长董明珠炮轰国产车，都是“以次充好”。后来很多投机者在新能源的发展上翻车了，似乎总有人给中国汽车工业下一个弱气的定义。瞬间的“生死”，只是市场日益壮大带来的时代裂痕。众所周知，随着糟粕逐渐被淘汰，“活”的自主品牌不再拘泥于简单的生死抉择。

我很贱，但我很骄傲。

是的，随着国内汽车市场竞争的加剧，越来越多的自主品牌在自身实力、产品口碑不佳等各种内外因素的影响下，深陷持续至今的倒闭潮。根据骑行协会上个月的数据，在58个自主品牌中，至少有30家自主品牌车企的月销量在1000辆以下。自主品牌的市场份额也从巅峰时的47%下降到目前的不足35%。

其中，中国品牌乘用车销量前10名企业中，处于自主品牌头部的长安、吉利、长城均实现正增长。这是什么意思？说明在马太效应急剧凸显的情况下，力帆和华晨的去留更像是自我规划的失速。

之前一直有声音说自主品牌的流失是因为消费升级。长期积累的消费需求被拉离低端市场，必然会让廉价属性的自主品牌失去容身之地，首先A00级车的市场份额会继续萎缩。如此一来，没有目标市场和目标人群，独立车企将难以为继。疫情等突发事件对中低收入人群造成冲击后，自主品牌现有的市场会受到越来越大的压制。

但事实上，自主品牌在新能源领域，尤其是万元A00纯电市场的实力，明显在偏离这种猜测。

细看上月新能源汽车销量前十榜单，不难发现有四款A00级纯电动车，分别是五菱洪光MINI EV、欧拉R1(黑猫)、奇瑞eQ和SAIC克莱威。其中，五菱洪光MINI EV毫无悬念地再次超越特斯拉Model 3，以单月20631辆的成绩问鼎榜首。欧拉R1(黑猫)的月交付量也同比增长287.5%，达到6269辆，位居榜单第三。奇瑞eQ和SAIC克莱威分别交付4745辆和3054辆，位列榜单第五和第十位。

如果说是因为整个A00市场太便宜，我们赶走了铃木、大发等外国车企。那么，对于中国自主品牌来说，重新认识这个市场的广度，才是赢得“重启低端”的不二法门。想必这也是新宝骏宝骏在本次广汽车展上再次以“思豪E10X”的名义重生E300站C和JAC iEV7E的原因。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，“洪光微型电动汽车销量的快速增长，主要是抓住了县乡市场消费升级的需求和机遇……新能源汽车下乡。不到3万元的价格甚至低于原来的低速电动车，形成压倒性的替代竞争优势。"

同样的原则也适用于五毫克。我们不会再固执地追求市场分级中的一时亮点，也不会再用配置堆砌的老方法过度消耗产品本身。多年积累的迭代经验为这些车型和这些自主品牌筑起了一道高高的防御墙。

“东风大岳起亚今后将不再推出10万元以下的车型。”记得在凯酷上市前夕，现代汽车集团(中国)副总裁、东风大岳起亚总经理李冯明确表示，起亚品牌在中国的产品开发重点将向10万元以上的汽车市场倾斜。

如果跳出起亚，专注于10万元以下的汽车市场，抛开品牌和信仰的加成，本田飞度、大众Polo Plus、丰田芷玄等合资车在同价位自主品牌车型面前有什么优势？无论是网上所谓的颜值，还是极简配置清单，相信陪伴中国汽车一路走来的人都能看出来。

毫无疑问，自主品牌的份额在下降，但是自主阵营的整体实力在提升。几个月来，自主A00级用EV车身取代了奥拓，迎来了一场又一场属于自己的胜利。那么，重启低价策略，进入曾经停留过的地方，也将成为自主品牌再次安家的新开始。

或许距离北京车展很近的广州车展早已失去了期待的热情，承包了一整块场地的广汽集团和将展台布置升级为“烧钱不限”的日产，只是在讲述一个属于这里的车市故事。但在疫情逐渐走出的今年，不去批判自主品牌“重启低端”的行为，反而是逆时代。对此，我更愿意相信，当合资品牌在10万元以内的市场竞争中撤退的时候，自主品牌正在学习书写品牌提升的路线图，这一切不过是用经验弥补自己的错误。

标签：MINI欧拉起亚丰田长城

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